5 mln audi quattro

[gallongi]

non ha concorrenti :!: :!:

nevvero velinaro?

Chi l'ha detto? Non io vuoi che li dico? Li dico...outback,xc 70, e mi spiace ma è cosi 508 rxh...mi spiace ma è cosi ,fa parte della categoria....

 

[zero c.]

non ha concorrenti :!: :!:

nevvero velinaro?

Chi l'ha detto? Non io vuoi che li dico? Li dico...outback,xc 70, e mi spiace ma è cosi 508 rxh...mi spiace ma è cosi ,fa parte della categoria....

La prima si, la seconda...aaaaaaaaaaah pure, la terza non so: mai sentita ...ha trazione diversamente integrale? :lol:

 

[reFORESTERation]

Sempre a provare di mischiare acqua e olio voi due eh

 

[Grattaballe]

A inserimento manuale a leva? Fantastico,non credevo lo facessero cosi...

C'era un pomello da tirare, a due posizioni. La prima bloccava il differenziale centrale e la seconda ci aggiungeva quello posteriore. Dietro al pomello c'era "solo" (imbarazzante quant'era semplice ed efficace, imbarazzante col senno di poi, naturalmente) un distributore di depressione (la stessa che serviva la chiusura centralizzata) che portava il vuoto agli attuatori situati sui differenziali.
Il cambio era lungo quanto il motore, la trasmissione aveva 10 giunti omocinetici. Tutto molto "sostanzioso" e robusto. L'auto comunque pesava meno di una pari categoria odierna. Era una 80 quattro 2.2, mi ricordo ancora il numero di telaio
Quando nevicava mi divertivo a superare gli altri con le Yokohama A509 a mezza usura. In frenata c'era comunque da c@garsi in mano, ma con un pò di esperienza mi ci son divertito come un maialino selvatico in una pozza di fango. Faceva comunque i suoi 10/11 al litro e non ha sofferto di alcuna rottura al reparto trasmissione. Cosa che al momento dell'acquisto mi aveva preoccupato e non poco. Una curiosità sul concetto di modularità che faceva scuola a Ingolstadt in quell'epoca: i bracci della sospensione posteriore erano identici a quelli anteriori, gli ammortizzatori erano dei McPherson e si poteva fare la convergenza :shock: anche al retrotreno. In pratica, il retrotreno risultava essere l'avantreno leggermente semplificato, preso così com'era e fatto traslare sul piano orizzontale di mezzo giro all'indietro. E' stata la mia prima vera auto.

 

[leolito]

Si, il sistema quattro piu' antico ha piu' punti in comune con un 4x4 da fuoristrada che non con quello di una vettura ... centrale e post bloccabili manualmente, poi centrale TorSen + post bloccabile manualmente, dal '95 in piu (mi pare) sostituito dal controllo della trazione.
Tutto in puro e sano metallo (almeno fino alle B4/parzialmente B5 e C4/ parzialmente C5), roba indistruttibile.

 

[zero c.]

Si, il sistema quattro piu' antico ha piu' punti in comune con un 4x4 da fuoristrada che non con quello di una vettura ... centrale e post bloccabili manualmente, poi centrale TorSen + post bloccabile manualmente, dal '95 in piu (mi pare) sostituito dal controllo della trazione.
Tutto in puro e sano metallo (almeno fino alle B4/parzialmente B5 e C4/ parzialmente C5), roba indistruttibile.

certo.

ancora oggi sulle audi quattro vere c'è un differenziale torsen meccanico se non vado errando...o vado errando?

 

[gallongi]

A inserimento manuale a leva? Fantastico,non credevo lo facessero cosi...

C'era un pomello da tirare, a due posizioni. La prima bloccava il differenziale centrale e la seconda ci aggiungeva quello posteriore. Dietro al pomello c'era "solo" (imbarazzante quant'era semplice ed efficace, imbarazzante col senno di poi, naturalmente) un distributore di depressione (la stessa che serviva la chiusura centralizzata) che portava il vuoto agli attuatori situati sui differenziali.
Il cambio era lungo quanto il motore, la trasmissione aveva 10 giunti omocinetici. Tutto molto "sostanzioso" e robusto. L'auto comunque pesava meno di una pari categoria odierna. Era una 80 quattro 2.2, mi ricordo ancora il numero di telaio
Quando nevicava mi divertivo a superare gli altri con le Yokohama A509 a mezza usura. In frenata c'era comunque da c@garsi in mano, ma con un pò di esperienza mi ci son divertito come un maialino selvatico in una pozza di fango. Faceva comunque i suoi 10/11 al litro e non ha sofferto di alcuna rottura al reparto trasmissione. Cosa che al momento dell'acquisto mi aveva preoccupato e non poco. Una curiosità sul concetto di modularità che faceva scuola a Ingolstadt in quell'epoca: i bracci della sospensione posteriore erano identici a quelli anteriori, gli ammortizzatori erano dei McPherson e si poteva fare la convergenza :shock: anche al retrotreno. In pratica, il retrotreno risultava essere l'avantreno leggermente semplificato, preso così com'era e fatto traslare sul piano orizzontale di mezzo giro all'indietro. E' stata la mia prima vera auto.

Semplicemente fantastico! Un pezzo d meccanica vera...da conservare in una bolla di vetro nel caso uno l'avesse ancora...

 

[gallongi]

Si, il sistema quattro piu' antico ha piu' punti in comune con un 4x4 da fuoristrada che non con quello di una vettura ... centrale e post bloccabili manualmente, poi centrale TorSen + post bloccabile manualmente, dal '95 in piu (mi pare) sostituito dal controllo della trazione.
Tutto in puro e sano metallo (almeno fino alle B4/parzialmente B5 e C4/ parzialmente C5), roba indistruttibile.

Concordo!

 

[gallongi]

Si, il sistema quattro piu' antico ha piu' punti in comune con un 4x4 da fuoristrada che non con quello di una vettura ... centrale e post bloccabili manualmente, poi centrale TorSen + post bloccabile manualmente, dal '95 in piu (mi pare) sostituito dal controllo della trazione.
Tutto in puro e sano metallo (almeno fino alle B4/parzialmente B5 e C4/ parzialmente C5), roba indistruttibile.

certo.

ancora oggi sulle audi quattro vere c'è un differenziale torsen meccanico se non vado errando...o vado errando?

Vai errando ..ora c'è un sistema a corona dentata ,più " elettronico" ma piu efficace a quanto sembra,comunque sempre vera ti è',ovviamente...

 

[zero c.]

Si, il sistema quattro piu' antico ha piu' punti in comune con un 4x4 da fuoristrada che non con quello di una vettura ... centrale e post bloccabili manualmente, poi centrale TorSen + post bloccabile manualmente, dal '95 in piu (mi pare) sostituito dal controllo della trazione.
Tutto in puro e sano metallo (almeno fino alle B4/parzialmente B5 e C4/ parzialmente C5), roba indistruttibile.

certo.

ancora oggi sulle audi quattro vere c'è un differenziale torsen meccanico se non vado errando...o vado errando?

Vai errando ..ora c'è un sistema a corona dentata ,più " elettronico" ma piu efficace a quanto sembra,comunque sempre vera ti è',ovviamente...

ah ecco...
sì forse è l'unica scuola di pensiero davvero alternativa ai precursori Stellari della trazione permanente
anzi senza forse.

 

[gallongi]

ah ecco...
sì forse è l'unica scuola di pensiero davvero alternativa ai precursori Stellari della trazione permanente
anzi senza forse.

Yees

 

[reFORESTERation]

A inserimento manuale a leva? Fantastico,non credevo lo facessero cosi...

C'era un pomello da tirare, a due posizioni. La prima bloccava il differenziale centrale e la seconda ci aggiungeva quello posteriore. Dietro al pomello c'era "solo" (imbarazzante quant'era semplice ed efficace, imbarazzante col senno di poi, naturalmente) un distributore di depressione (la stessa che serviva la chiusura centralizzata) che portava il vuoto agli attuatori situati sui differenziali.
Il cambio era lungo quanto il motore, la trasmissione aveva 10 giunti omocinetici. Tutto molto "sostanzioso" e robusto. L'auto comunque pesava meno di una pari categoria odierna. Era una 80 quattro 2.2, mi ricordo ancora il numero di telaio
Quando nevicava mi divertivo a superare gli altri con le Yokohama A509 a mezza usura. In frenata c'era comunque da c@garsi in mano, ma con un pò di esperienza mi ci son divertito come un maialino selvatico in una pozza di fango. Faceva comunque i suoi 10/11 al litro e non ha sofferto di alcuna rottura al reparto trasmissione. Cosa che al momento dell'acquisto mi aveva preoccupato e non poco. Una curiosità sul concetto di modularità che faceva scuola a Ingolstadt in quell'epoca: i bracci della sospensione posteriore erano identici a quelli anteriori, gli ammortizzatori erano dei McPherson e si poteva fare la convergenza :shock: anche al retrotreno. In pratica, il retrotreno risultava essere l'avantreno leggermente semplificato, preso così com'era e fatto traslare sul piano orizzontale di mezzo giro all'indietro. E' stata la mia prima vera auto.

Gran mezzo

 

[reFORESTERation]

Si, il sistema quattro piu' antico ha piu' punti in comune con un 4x4 da fuoristrada che non con quello di una vettura ... centrale e post bloccabili manualmente, poi centrale TorSen + post bloccabile manualmente, dal '95 in piu (mi pare) sostituito dal controllo della trazione.
Tutto in puro e sano metallo (almeno fino alle B4/parzialmente B5 e C4/ parzialmente C5), roba indistruttibile.

certo.

ancora oggi sulle audi quattro vere c'è un differenziale torsen meccanico se non vado errando...o vado errando?

No, sbagli.
Toesen fino a poco fa, ora hanno messo una corona dentata, dicono sia altrettanto efficiente.

 

[zero c.]

Si, il sistema quattro piu' antico ha piu' punti in comune con un 4x4 da fuoristrada che non con quello di una vettura ... centrale e post bloccabili manualmente, poi centrale TorSen + post bloccabile manualmente, dal '95 in piu (mi pare) sostituito dal controllo della trazione.
Tutto in puro e sano metallo (almeno fino alle B4/parzialmente B5 e C4/ parzialmente C5), roba indistruttibile.

certo.

ancora oggi sulle audi quattro vere c'è un differenziale torsen meccanico se non vado errando...o vado errando?

No, sbagli.
Toesen fino a poco fa, ora hanno messo una corona dentata, dicono sia altrettanto efficiente.

Non conosco.
Ma non escludo sia un sistema efficiente e efficace
Come fanno a settargli il precarico di coppia in maniera diversa sugli assali?
E a cambiarne le carte in tavola "in corsa"?

Sentiamo l'amico Rino?

 

[FurettoS]

Il corona dentata è un'evoluzione del famoso Torsen, ne riprende i concetti di efficienza ma è stato progettato secondo direttive Audi. La definizione che viene data al nuovo differenziale è corona dentata con torque vectoring.

Non è farina del mio sacco:

Il differenziale centrale autobloccante nella trazione quattro, situato immediatamente all'uscita del cambio, ha il compito di distribuire su entrambi gli assi la coppia motrice in proporzioni ben definite. Se la ruota su un asse comincia a slittare, ad esempio su fondo stradale liscio, il differenziale convoglia immediatamente la maggior parte della forza sull'asse con maggior trazione. Il nuovo differenziale centrale della Audi si basa su un principio innovativo. Il suo carter cilindrico viene azionato dal cambio. Al suo interno ruotano due corone dentate che devono il loro nome alla geometria dei loro ingranaggi. Questa nuova dentatura è stata chiamata "Evolvere". La corona dentata posteriore aziona l'albero cardanico verso l'asse posteriore, quella anteriore un albero con ingranaggi "beveloid" inclinato, che si collega con il differenziale sull'asse anteriore. Le corone dentate vengono azionate da quattro satelliti a denti diritti del differenziale disposti a 90 gradi l'uno rispetto all'altro e con possibilità di rotazione sugli assi solidali alla scatola. In questo modo è possibile una regolazione di compensazione del numero di giri fra asse anteriore e posteriore, come ad esempio risulta necessario in curva.

E poi

Con un numero di giri esattamente identico su asse anteriore e asse posteriore le due corone dentate ruotano alla stessa velocità della scatola del differenziale. Tuttavia a causa della speciale geometria della dentatura presentano un diverso numero di denti e punti di presa su diametri di grandezza diversa. Ciò determina effetti leva differenti. Con la ripartizione base, il 60 percento della coppia motrice viene trasmesso al differenziale posteriore e il 40 percento a quello anteriore, consentendo una trazione e una dinamica di marcia ottime. Con la trasmissione della coppia tramite la dentatura dei satelliti si generano forze assiali all'interno del differenziale che fanno sì che entrambe le corone dentate vengano spinte verso l'esterno. Questa forza assiale viene utilizzata per comprimere i pacchi di lamelle dietro le corone dentate. In questo modo viene generata una coppia di bloccaggio che ridistribuisce la coppia motrice fra le corone dentate. Se ad esempio la RS 5 arriva su un tratto innevato con le ruote anteriori, per un istante il numero di giri sull'asse anteriore aumenta. In questo modo fra le due corone dentate e la scatola si forma una differenza di velocità. L'effetto autobloccante che si determina nel differenziale centrale a corona dentata trasmette ora immediatamente la coppia motrice all'asse con maggior trazione. Fino all'85 per cento della coppia viene convogliato dietro. Il processo è analogo se, al contrario, è l'asse posteriore della RS 5 ad avere meno aderenza; ora fino al 70 per cento della coppia viene trasmesso all'asse anteriore. Con questa ampia ripartizione della coppia motrice il nuovo differenziale centrale a corona dentata supera i suoi predecessori e, grazie al maggior bloccaggio, la trazione viene ulteriormente migliorata. La ridistribuzione delle forze e delle coppie è permanente, immediata e assolutamente uniforme. Il funzionamento puramente meccanico garantisce la massima efficienza e reazioni tempestive. Gli altri punti di forza del differenziale centrale a corona dentata sono la compattezza e il peso ridotto: con i suoi 4,8 kg è stato alleggerito fino a 2,1 kg.

inoltre

il differenziale centrale a corona dentata viene abbinato a una soluzione software intelligente denominata torque vectoring. Come ulteriore perfezionamento dell'ESP con meccanismo elettronico di bloccaggio trasversale, già di serie in molti modelli a trazione anteriore, interviene su tutte le ruote. Il nuovo sistema rende la marcia in curva ancora più precisa e dinamica. In base alla sterzata e al comando di accelerazione del conducente la centralina determina la ripartizione ottimale delle forze motrici su tutte le quattro ruote. All'occorrenza frena leggermente le ruote interne alla curva: a tale scopo è sufficiente avvicinare appena le pastiglie ai dischi con una pressione minima. Questa funzione di assistenza si attiva in modo costante e immediatamente quando si affrontano curve a velocità sostenuta. L'ambito di un comportamento di guida neutro viene nettamente ampliato, riducendo la tendenza al sottosterzo nelle sterzate e in accelerazione. L'ESP può così intervenire più tardi e più dolcemente.

Un ulteriore passo è stato poi fatto con l'introduzione del differenziale sportivo applicato all'assale posteriore. un differenziale meccanico a tutti gli effeti che integra funzionalità di tipo elettronico.

Alcune note:

La distribuzione attiva della coppia si basa su un principio di progettazione del differenziale dell?asse posteriore completamente nuovo. Così come il nuovo dispositivo high-tech è in grado anche di deviare la coppia alla ruota esterna dell?asse, la quale ruota più veloce di quella interna durante le curve, il differenziale dell?asse posteriore classico è ora equipaggiato di stadi di sovrapposizione a sinistra e destra, ciascuno con una frizione a dischi multipli che opera in un bagno d?olio. Le frizioni sono azionate da un attuatore elettroidraulico.


Lo stadio sovrapposto ruota a un regime superiore del 10% rispetto alla metà di albero che normalmente aziona la ruota; i due componenti possono essere accoppiati dalla frizione a dischi multipli. Se la frizione è innestata, la ruota viene accelerata dallo stadio sovrapposto che gira a velocità superiore, ricevendo così una porzione di coppia aggiuntiva. Il differenziale riduce di conseguenza la forza trattiva inviata alla ruota opposta. Nella maggior parte delle situazioni di guida, in questo modo quasi tutta la coppia applicata può essere rediretta a una delle due ruote. La differenza massima di coppia tra le ruote è pari a 1.800 newton metri.

Attached files /attachments/1552613=23316-differenziale-sportivo.jpg