I-ctdi è uscito sul nostro mercato alla fine di ottobre del 2003, su Accord VII. La sua potenza, una volta messo in commercio, è sempre stata dichiarata in 140cv e la coppia in 340 Nm.
Tuttavia, i primi, numerosi, prototipi allestiti con i-ctdi risalgono nientemeno che al 2001; erano diverse vetture circolanti un po' in tutti i continenti. Questi protoipi avevano sotto un i-ctdi, in tutto e per tutto identico a quello di prima uscita nel nostro mercato, con 177 cv.
Ho seguito lo sviluppo del progetto fin dalle prime avvisaglie che dette di sé, appunto nel 2001, quando moltissimi concessionari, tecnici di officina e financo venditori si chiedevano cosa stesse aspettando Honda a mettere in commercio questa unità propulsiva ciclo Diesel che vantava un'implementazione tecnica e prestazioni generali tali da farla divenire leggendaria prima ancora che fosse messa regolarmente in commercio. "Si vede che sono loro, sono ancora loro, gli inventori del V-Tec! un diesel così lo potevano fare solo loro, non c'è storia, solo e soltanto loro!!" questo, era l'urlo su cui si sfogava l'orgoglio - fondato - degli estimatori del marchio.
In particolare, veniva evidenziato il particolarissimo modo di costruzione del monoblocco e testata, proprio in un momento in cui nessun'altro costruttore si sarebbe mai azzardato a fare altrettanto per non correre il rischio di pregiudicare affidabilità e durata. Ghise ed acciai erano lo standard ed un "pioniere" che solo si fosse approcciato a tale intendimento, ovvero utilizzare l'alluminio come costituente di un motore diesel con elevati tenori di erogazione di coppia, veniva visto con grande scetticismo.
Ma la cosa più eclatante era la silenziosità intrinseca di questo formidabile ed a tutt'oggi irrepetibile motore; era stato previsto di "metterlo sotto al cofano" come un qualsiasi motore ciclo Otto. Senza isolanti acustici aggiuntivi, senza le imponenti "incapsulature" che sono necessarie ed imprescindibili agli altri motori, tra cui proprio quelli bavaresi ed anche e soprattutto i tedeschi Audi-Volks, nonostante la recente virata verso il sistema C.R.
Oltre, ovviamente, ad altri numerosissimi aspetti che ometto per brevità, come, ad esempio, il ridotto rapporto di compressione, portato a soli 16,7:1.
E questo, ben OTTO anni fa, in un momento in cui un motore come i-ctdi, attualissimo e modernissimo ancora oggi, faceva cadere qualsiasi altro propulsore di tipologia assimilabile (...ma ce n'erano davvero?.....) ad un livello che definire preistorico era davvero un eufemismo.
Fu il marketing - non certo la tecnica ed il buonsenso - a salvare i prodotti di concorrenza, appigliandosi all'unico fattore che consentiva, pietosamente, di dare spazio a critiche, sebbene pretestuose e sterili: molti due litri avevano potenze allineate, pur essendo più piccoli (i-ctdi è un 2.2 litri) e con il tempo venivano pompati sempre di più, lasciando sul campo in maniera miserrima e vergognosa affidabilità e fruibilità, così come possiamo valutare ad oggi, nonostante la poderosa campagna di omertà di cui certi frangenti si avvalgono per ovvi fini protettivi. Ed ancora il marketing, perché tali motori erano montati su vetture che erano caratterizzate da una notevole penetrazione sui nostri mercati; vi immaginate cosa sarebbe stata, a livello commerciale, una Golf, una Passat o un'A4 (ma anche un A6) con sotto i-ctdi?? avrebbero eretto templi interamente dedicati all'adorazione incondizionata ed indiscussa di tale motore! Eh si, perché provate a salire oggi su un TDI 130..... funziona bene, per carità, ci mancherebbe ma i-ctdi è tutta un'altra cosa; o, ancora più impietosamente, visto il grave ed evidente decadimento rispetto ai predecessori, su un TDI 2.0, declinato come volete.
L'errore da parte di Honda? L'errore c'è stato, e persiste, e consiste nel non aver dedicato per l'evoluzione di tale superbo motore lo stesso impegno che ha profuso nel volerlo creare, momento in cui in moltissimi sono stati "messi in riga" nonostante l'esperienza più radicata e le risultanze di un mercato che ha potuto fornire una base per investimenti anche assai cospicui.
Ma è una pietra miliare, e come tale rimane, una rivoluzione nel modo di intendere il diesel, che ha condizionato, più o meno vistosamente, tutti gli altri costruttori. Così come questi furono esempio, per Honda, su come fare un diesel - ed anche su come NON farlo, visto l'approccio indiscutibilmente nuovo, inedito e personale - così poi Honda è stata a sua volta esempio per gli altri che, oggi e da anni, tentano, con ogni sforzo, di riproporre motori che somiglino, per quanto possibile, ad i-ctdi.
- sia un errore. Da quel punto di vista, altre case fanno decisamente meglio (bmw, audi/vw, ecc. ecc.), anche se poi il risultato ce l'abbiamo sotto gli occhi: motori diesel bruschi e irregolari nell'erogazione della potenza, con eccessive vibrazioni, rumorosità e fumosità allo scarico, ridotto range di giri utili, e per di più si corre il rischio di comprometterne l'affidabilità, specie nel medio-lungo termine. Secondo me non è che sia poi una scelta tanto geniale. Ma ormai a furia di lobotomizzazione da campagne di marketing, sembra che l'unica cosa importante per un motore sia poter sparare dei "numeroni" di cavalli più alti possibile, bah, contenti loro...
