1.33+(nuovo)CVT

[XPrience74]

Riportando questa prova (in precedenza postata su "Diffusione Nuova Yaris") colgo anche l'occasione per aprire questo apposito thread in modo tale che chi interessato all'argomento (modello/propulsore/cambio) possa raccogliere più informazioni utili possibile.

Toyota Yaris 1.3 Dual VVT-i CVT Style
Con il cambio automatico la giapponesina accresce il comfort, ma non i consumi

La nuova Toyota Yaris con il motore 1.3 benzina da 99 CV l?abbiamo già provata alcuni mesi fa, ma non potevamo dire di no ad una seconda prova, questa volta con il cambio automatico CVT. La vettura testata è una Toyota Yaris 1.3 Dual VVT-i CVT Style, ovvero una 5 porte nell?allestimento più curato e ricco, quello Style che comprende cerchi in lega da 16?, finiture brunite, dischi freno posteriori e sedili sportivi. Con i suoi 3 metri e 88 centimetri di lunghezza e la comodità del cambio automatico abbinato allo start/stop la piccola Yaris si propone quindi come cittadina per ogni occasione, pronta a sfidare Volkswagen Polo, Fiat Punto e Ford Fiesta.
ORIGINALE SENZA ECCESSI
Senza troppi voli di fantasia, ma neppure banale. Così potremmo rapidamente definire le forme della nostra Toyota Yaris 1.3 Dual VVT-i CVT Style, che in un pacchetto decisamente compatto (388 x 170 x 151 cm) sa però celare una bella capacità dell?abitacolo, quasi inaspettata. L?allestimento Style è particolarmente apprezzabile come finiture, sia interne che esterne, a partire dai cerchi in lega bruniti. Il resto dello stile è quello già noto della nuova Yaris, un?utilitaria evoluta che con le forme delle ultime Toyota punta a sedurre il pubblico maschile e quello più giovane. Il pregio principale di questo design è probabilmente quello di risultare inconfondibilmente ?Yaris?, diverso da qualsiasi concorrente del segmento B.
SPAZIOSA, MA I SEDILI DIETRO...
Dentro risalta subito il rivestimento in pelle traforata per il volante, il pulsante d?avviamento keyless e il pannello strumenti con retroilluminazione rossa. Non facilissima è la regolazione del sedile con schienale ?a scatti?, ma una volta trovata la posizione di guida ideale si apprezza la buona visibilità anteriore e quella posteriore coadiuvata dall?ottima telecamera di retromarcia inclusa nel pacchetto Touch&Go. Il bel tetto in cristallo fa invece parte del Comfort+ Pack, aggiunge fascino e luce all?abitacolo, anche se avremmo forse preferito una maggiore consistenza dei due pannelli di chiusura. Le plastiche di rivestimento interno sono semplici e di buona fattura, con finitura ?a corteccia? per le parti più dure e tipo pelle per i pannelli soft; l?insieme è piacevole e offre una sensazione di solida qualità, senza grande originalità come nello stile nipponico. L?abitabilità interna è abbondante, ma una nota stonata arriva dal sedile posteriore, ora privo di scorrimento della seduta, cosa che favoriva la modulabilità di spazio fra passeggeri e bagagli.
MUSICA, MAESTRO
Aperta la portiera e avviato il motore con il sistema keyless ci dedichiamo per un attimo al sistema di infotainment, giusto per scegliere la musica giusta e impostare la destinazione del nostro viaggio. E? in questa fase che si nota la bontà del dispositivo opzionale di infotainment Touch&Go, dotato di navigatore con mappe Google e connessione Bluetooth anche per l?audio streaming. Le prese USB e AUX sono un po? nascoste dentro al cassetto portaoggetti, ma una volta inserita la chiavetta con la musica si può apprezzare l?ottima resa acustica dell?impianto audio. Si tratta di uno dei migliori sistemi disponibili in questo segmento, con bassi potenti e definiti e toni alti chiari e puliti che escono dai tweeter posti sui montanti anteriori; una piacevole sorpresa. Altre piacevoli tonalità arrivano dal motore, soprattutto quando gira ad alti regimi per sostenere il funzionamento del cambio CVT in forte accelerazione o ripresa. Il riuscito abbinamento fra il 4 cilindri benzina da 99 CV e la trasmissione a variazione continua si esprime in realtà in un funzionamento fluido e relativamente silenzioso del CVT, cambio che storicamente ha sempre imposto la sua presenza a livello acustico. Sulla Toyota Yaris 1.3 Dual VVT-i CVT Style è possibile viaggiare in tutta comodità nel traffico cittadino dosando l?acceleratore per contenere i consumi. Questo CVT si adatta docilmente alla richiesta di potenza con uno slittamento limitato e ben gestito dall?elettronica. Il risultato è una 5 porte dall?assetto sportiveggiante, lo sterzo diretto e progressivo e un consumo accettabile. Il nostro miglior risultato in tal senso sono infatti i 5,6 l/100 km ottenuti in un percorso di quasi 100 km extraurbani ad andatura da ?economy run?, cui si contrappongono i 6,8 l/100 km rilevati nel più intenso uso cittadino.

 

[XPrience74]

Questa volta su Verso-S

Con la Toyota Verso S dopo l?esperienza non certo felicissima della ?Yaris Verso? la casa nipponica si è rilanciata con un modello tutto nuovo nell?affollatissimo segmento delle MPV compatte, o in gergo B-MPV.

La nuova ?Verso S?, come il modello precedente, è derivata dalla più piccola Yaris, ed ancora una volta i suoi punti di forza sono sicuramente la praticità e l?abitabilità interna, a dispetto delle dimensioni esterne contenute: infatti con soli 399 cm di lunghezza è una delle più compatte della categoria. Questa volta però in Toyota hanno avuto un occhio di riguardo anche per lo stile, sia degli interni che degli esterni, vero punto debole del vecchio modello.

Design e Interni:
Stile
Nel progettare una piccola monovolume è ben noto quanto siano ampi i vincoli stilistici per i designers: forme un po? squadrate e carrozzeria stretta e alta sono d?obbligo per ottenere un?abitabilità maggiore rispetto alle semplici compatte di ?segmento B?, come ad esempio la già citata Yaris o la Punto, la Fiesta ecc.
Tuttavia gli uomini della Toyota sono ugualmente riusciti ad ottenere una linea tutto sommato gradevole, con alcuni tratti originali, come ad esempio il frontale, con i suoi fari molto spigolosi e sporgenti, ed altri un po? meno. Ad esempio il disegno della vetratura laterale è piuttosto simile a quello della rivale Mercedes classe A. Neanche il posteriore brilla per originalità, però nel complesso il design è riuscito. Davvero particolare il colore blu dell?esemplare in prova che dona una certa personalità alla vettura. Contribuiscono a rendere più gradevole l?impatto estetico di questa ?Verso S? anche i cerchi in lega da 16?.

Plancia e Interni
Entrando nell?abitacolo la prima cosa che si nota è l?enorme tetto panoramico, che dona un?eccellente luminosità all?ambiente interno e contribuisce ad aumentarne la sensazione di spaziosità. Naturalmente quest?ultimo è costruito con un materiale che filtra i raggi UV, ed inoltre è dotato di una tendina a comando elettrico che all? occorrenza può coprire tutta la superficie.

Una volta accomodati sul sedile di guida, regolabile anche in altezza, si resta stupiti dal fatto che, pur trovandoci su una MPV, non si ha la sensazione di essere seduti troppo in alto. Questo permette di adottare una posizione di guida non eccessivamente rialzata, che aiuta a ?sentire? meglio la vettura, in particolare nei percorsi più ricchi di curve. Bello e con una buona impugnatura il volante in pelle dotato anche di comandi per la radio ed il telefono. Sul sedile del guidatore è presente inoltre un bracciolo reclinabile che può rivelarsi comodo nei lunghi viaggi ma che potrebbe ostacolare i movimenti del braccio destro, in particolare nelle manovre d?emergenza.

Per quel che riguarda la plancia questa si contraddistingue per un design molto lineare e razionale. Tutti i comandi sono al posto giusto e ben raggiungibili, con tasti tutti piuttosto grandi. Una critica va fatta al ?trip computer? poiché non brilla né per il suo funzionamento, nè per il posizionamento,difficilmente raggiungibile, all?interno del cruscotto,del tasto con cui cambiare le informazioni visualizzate dal display.

La vettura in prova, oltre ad essere la versione ?Active?, la più accessoriata della gamma, era dotata dello ?Stile Pack?, che comprende numerosi accessori degni di auto di categoria superiore, i quali sicuramente contribuiscono ad innalzare il livello qualitativo della vettura: oltre ai già citati tetto panoramico e cerchi in lega da 16″, il pacchetto comprende anche i vetri posteriori oscurati, lo ?Smart entry e start system?, che permette di aprire la vettura ed avviarla semplicemente tenendo le chiavi in tasca o in borsa. Questa funzione certamente verrà apprezzata molto dal pubblico femminile. Il gentil sesso, e non solo, apprezzerà anche la telecamera posteriore che aiuta molto in manovra, ed altri dispositivi come il retrovisore interno elettrocromatico ed i sensori pioggia e crepuscolari.

E? presente inoltre il sistema ?Toyota Touch?, che permette di gestire, attraverso uno schermo touchscreen da 6.1?, le diverse funzioni di infotainment: si va dalla radio, dotata di ingresso aux e porta usb per poter connettere i vari mp3 e i-pod ,alla connessione bluetooth che permette di telefonare senza problemi, anche mentre si guida, utilizzando il viva voce ed i comandi al volante.

La vettura in prova era dotata anche del sistema di navigazione ?Toyota touch&go?, che si fa apprezzare per il suo funzionamento puntuale ed efficace, per le sue mappe chiare nella grafica, che per di più segnalano i punti d?interesse sfruttando l?interfaccia di ?Google map?. Il sistema segnala anche la presenza di tutor ed autovelox, e può essere inoltre collegato in rete tramite bluetooth per ricevere aggiornamenti sul traffico. Criticabili sono le dimensioni dello schermo un po? ridotte, e la sua scarsa visibilità al sole.

Per quel che riguarda le finiture, ad alcuni dettagli apprezzabili, come il rivestimento della parte alta della pancia e la buona fattura dei sedili, si affiancano delle pecche come i tasti del pannello porta non illuminati, ed alcune plastiche di qualità non eccelsa.

Abitabilità e Bagagliaio
Come già anticipato l?abitabilità è uno dei punti di forza di questa Verso S. Nella zona anteriore si apprezza in particolare il notevole spazio a disposizione in altezza. Anche le persone di statura più elevata non avranno alcun problema a trovare la posizione a loro più congeniale. Al posteriore è presente un divano sufficientemente ampio anche per 3 persone, ed i sedili possono essere regolati pure nell?inclinazione dello schienale. Apprezzabili inoltre lo spazio per le gambe abbondante, specialmente considerando la lunghezza della vettura inferiore ai 4 metri, e la presenza del pavimento piatto, che sicuramente favorisce la comodità del passeggero seduto al centro, che non deve fare i conti con la presenza del tunnel centrale.

Sicuramente ottima è la capacità di carico: il bagagliaio, dotato anche di un doppio fondo, ha una capienza di 429 litri che possono diventare addirittura 1600 reclinando entrambi gli schienali posteriori. Degno di nota il sistema ?Easy Flat? che permette di fare quest?operazione in pochi istanti, tirando semplicemente una leva.

Comportamento su Strada:
Da una vettura di questo genere ci si aspetta che su strada sia ?facile e maneggevole?. Ed infatti la ?Verso S? soddisfa a pieno questi requisiti. Inaspettatamente però, come approfondiremo più in là, questa piccola monovolume si lascia guidare piacevolmente anche tra le curve.

In città, terreno dove probabilmente i clienti o le clienti utilizzeranno maggiormente la loro ?Verso s?, l?auto si fa apprezzare per l? agilità,per le dimensioni contenute, che aiutano a muoversi negli ingorghi e a trovare facilmente posteggio, e per l? ottima visibilità in marcia. La vettura in prova era dotata di un cambio automatico CVT, anche conosciuto come ?cambio a variazione continua?. E? ben noto che tra i pregi di questo tipo di trasmissione vi è un?impareggiabile fluidità di guida, in quanto non ci sono cambi di marcia, essendo a tutti gli effetti una trasmissione monomarcia. Però il risvolto della medaglia è che, nel momento in cui si va a chiedere un minimo di sprint al motore, si ha il tipico e fastidioso ?effetto slittamento? della frizione. Per intenderci, una sensazione molto simile a quella che si prova quando si accelera a fondo con uno scooter. Ovvero il motore rimane sempre ad un numero molto alto di giri anche quando la velocità non sale più in maniera vigorosa e il motore ha già dato gran parte della spinta. Per capirci, in un?ipotetica accelerazione da fermi fino al raggiungimento della velocità massima, il motore manterrà, per tutto il tempo necessario, il massimo regime di rotazione. Tutto ciò ha delle ripercussioni sulla rumorosità in accelerazione, sempre evidente, anche se si accelera in maniera non troppo ?aggressiva?.

E? tuttavia possibile passare alla ?divertente? modalità manuale, con il cambio CVT che ?simula? un vero e proprio cambio di marcia, anche piuttosto velocemente, non appena si agisce sui paddle dietro al volante.

Fuori porta, come già accennato, la Toyota Verso S sorprende per il fatto che si lascia condurre con piacere anche tra le curve. Ciò è dovuto alla taratura delle sospensioni, che pur garantendo un buon assorbimento delle asperità, non sono eccessivamente cedevoli. Questo permette di tenere anche un ritmo anche ?allegro? senza che la guida sia penalizzata da troppo sottosterzo o da un rollio eccessivo. Lo sterzo ha un doppio volto: alle basse velocità dà la sensazione di essere poco comunicativo e poco diretto, mentre alle velocità più sostenute acquisisce un buon carico ed una buona precisione. In autostrada, infine, questa piccola Toyota, risulta essere sempre stabile e anche discretamente confortevole. Durante la prova abbiamo potuto notare come, proprio in autostrada, sia conveniente utilizzare il cambio in modalità manuale. Infatti, andando sui 130 km/h con il cambio in drive, il regime di rotazione del motore si assesta inspiegabilmente intorno ai 4000giri/min, mentre passando alla modalità manuale, e selezionando il 7° rapporto, è possibile ridurre il regime di rotazione di quasi 1000giri/min con conseguenti benefici per silenziosità e consumi. L?impianto frenante è efficace e resistente allo sforzo prolungato, anche se non ci è piaciuto molto il feeling un po? ?gommoso? del pedale.

Prestazioni
E? veramente difficile trovare sul mercato altri motori 1.3 benzina aspirati che eroghino una potenza simile a quella della Verso s: con i suoi 99 cv il piccolo propulsore vvt-i a fasatura variabile si piazza di diritto ai vertici della categoria. Con questa potenza sono garantite un?accelerazione appena discreta, con lo 0-100 che viene coperto in 13,7 sec, ed una ripresa veramente sorprendente per essere un ?piccolo? aspirato a benzina. Anche alle andature autostradali, dove alcuni propulsori della concorrenza risultano essere veramente pigri nel riprendere velocità, il motore vvt-i della ?Verso S? risponde sempre con prontezza, aiutato anche dal cambio CVT che non appena si affonda il piede sull?acceleratore fa salire all?istante il numero dei giri motore fin quasi alla zona rossa, poiché, come prevedibile gran parte della coppia si trova proprio nella parte alta del contagiri. Tuttavia il propulsore si fa apprezzare anche per non essere troppo ?vuoto? in basso.

Costi:
Consumi
Durante la prova,nella marcia cittadina e in quella fuori città, seguendo i consigli del Toyota Optimal Drive, che tramite una scritta verde ?Eco? che fa capolino nel quadro strumenti ci avvisa quando stiamo adottando uno stile di guida ?eco-friendly?, siamo riusciti a raggiungere percorrenze nell?ordine dei 13-13,5 km/l. La situazione peggiora un po? in autostrada dove il piccolo 1.3, accoppiato alla trasmissione automatica non può fare miracoli: il computer di bordo in questo tipo di percorso segnala medie di 9l/100km.

Prezzi e Allestimenti
La Toyota verso S 1,3 benzina ?base? viene offerta ad un allettante prezzo di 15,500?. Tuttavia la versione automatica è disponibile soltanto nell?allestimento top di gamma ?active? al prezzo di 18150 ?. Inoltre, per avere un esemplare allestito come la vettura in prova, è necessario aggiungere il già citato ?Style pack? offerto alla non proprio modica cifra di 2.200?, a cui aggiungere ancora l? eventuale esborso per avere il navigatore satellitare e la vernice metallizzata.
Quindi il totale può tranquillamente superare i 20.000 ?.

Molto curate le dotazioni di sicurezza: sin dalla versione base sono di serie 7 air-bag, ABS con ripartitore di frenata EBD e controllo elettronico della stabilità VSC, ed il controllo della trazione TRC. Inoltre, a differenza di molte concorrenti, la vettura è coperta da tre anni di garanzia o 150.000 km al posto dei canonici 2 anni previsti per legge.
Naturalmente è disponibile anche una versione turbo diesel 1.4 da 90cv, i cui prezzi però partono da 19.550 ?.

In conclusione, la ?Toyota Verso S? può essere un?ottima scelta per giovani famiglie o per mamme con bambini, che senza dubbio avranno la possibilità di apprezzare la vettura per la sua praticità, spaziosità e facilità di guida. Tutto ciò viene offerto a dei prezzi che sono concorrenziali solamente se si sceglie una vettura poco accessoriata, mentre se ci si lascia prendere la mano dagli accessori, per un esemplare con dotazioni simili a quello in prova, le cifre si fanno molto più consistenti e meno allettanti.

Ci Piace;
L'abitabilità interna notevole in rapporto alle dimensioni esterne, e l?ampio spazio per i bagagli. Il motore 1.3 da 99cv che garantisce prestazioni superiori alla media
Non ci piace;
La rumorosità in accelerazione e alcune logiche di funzionamento del cambio CVT da rivedere. Eccessivi i consumi autostradali ed il prezzo impegnativo richiesto per un esemplare ben accessoriato

Pagella:

Motore: 4,5 / 5
Ripresa: 5 / 5
Cambio: 3 / 5
Frenata: 4 / 5
Sterzo: 3,5 / 5
Tenuta di Strada: 4,5 / 5
Comfort: 3 / 5
Posizione di guida: 4 / 5
Dotazione: 4 / 5
Qualità/Prezzo: 3,5 / 5
Design: 3,5 / 5
Consumi: 3,5 / 5

 

[chiaro_scuro]

Ovvero il motore rimane sempre ad un numero molto alto di giri anche quando la velocità non sale più in maniera vigorosa e il motore ha già dato gran parte della spinta. Per capirci, in un?ipotetica accelerazione da fermi fino al raggiungimento della velocità massima, il motore manterrà, per tutto il tempo necessario, il massimo regime di rotazione. Tutto ciò ha delle ripercussioni sulla rumorosità in accelerazione, sempre evidente, anche se si accelera in maniera non troppo ?aggressiva?.

Non è proprio così: il motore rimane ad un determinato numero di giri fino a quando si chiede quella determinata accelerazione ma nel momento in cui si arriva alla velocità prefissata e quindi si alza il pedale dell'acceleratore per tenere la velocità raggiunta il motore scende subito ai giri necessari per tenere quella velocità. Nel caso in cui in accelerazione di decide di ridurre l'accelerazione (accelero meno ma continuo ad accelerare) allora il motore abbassa il numero di giri in proporzione alla riduzione di accelerazione richiesta.
Tradotto: il numero dei giri in accelerazione è legato all'entità dell'accelerazione stessa ed i giri al termine dell'accelerazione sono legati al carico del motore per tenere la velocità raggiunta (es. a 130 km/h in pianura siamo sui 2800 giri mentre in salita saranno 3500-4500 giri/min a seconda della salita).
Il problema è che chi scrive di macchine molto spesso non ne capisce molto.....o non vuol capire.

Durante la prova abbiamo potuto notare come, proprio in autostrada, sia conveniente utilizzare il cambio in modalità manuale. Infatti, andando sui 130 km/h con il cambio in drive, il regime di rotazione del motore si assesta inspiegabilmente intorno ai 4000giri/min, mentre passando alla modalità manuale, e selezionando il 7° rapporto, è possibile ridurre il regime di rotazione di quasi 1000giri/min con conseguenti benefici per silenziosità e consumi.

Non è vero: a 130 km/h i giri del motore variano a seconda del carico del motore e, come ho detto prima, in pianura si assestano sui 2800 giri/min per salire intorno ai 3500 giri/min in leggera salita, intorno ai 4000 giri/min in una salita media (diciamo in una salita dove un auto 1.3 farebbe fatica a tenere i 130 km/h in 5° a 3500-3600 giri/min) per arrivare ai 4500 giri/min in una salita abbastanza ripida. In ogni caso non sono giri fissi ma sono ballerini a seconda del carico del motore. Per dire, in una salita costante, se si prende la scia ad un autotreno il numero dei giri si abbassa.

Ciao.

 

[XPrience74]

Hai fatto benissimo a rettificare sui punti di cui sopra, ed eventualmente qualunque altra cosa venisse "a galla" dalle tue, e magari altrui eperienze personali in futuro ... nonchè così facendo si andrebbe opportunamente in direzione del senso/utilità che volevo che questo 3d esprimesse.

 

[chiaro_scuro]

Oggi ho fatto una prova in una lunga salita vicino casa mia.
Mettendo il cambio in "manuale" ho visto che con la 5° (su 7° marce) a 80 km/h se acceleravo a fondo la ripresa era lentissima (praticamente era proprio al limite, tenete presente che anche con la yaris d-4d in 5° facevo altrettanta fatica a riprendere da 80 km/h nella stessa salita). Allora ho messo il cambio in automatico e alla stessa velocità il numero di giri era simile a quelli in 5° in manuale. Premendo il pedale dell'acceleratore di pochissimo la macchina ha iniziato la ripresa lentissima salendo di pochissimi giri (100 giri/min) mentre premendo un po' di più l'accelerazione è aumentata così come sono aumentati il numero di giri del motore a dimostrazione che se l'auto sale tanto di giri è perchè si chiede un'accelerazione che è raggiungibile sono a quei determinati giri motore.

Ciao.

 

[pietrogambadilegno]

guido da tempo un'auto col DSG, che è ottimo, e così non devo fare nomi, però sogno anche di notte le due precedenti macchine col CVT, e penso che al prossimo giro ci tornerò.
Chi critica questo tipo di cambio probabilmente non l'ha provato oppure parte da un preconcetto tale da non poter essere scardinato dalla prova effettiva.
Col CVT si riescono ad ottenere eccellenti accelerazioni a giri costanti, e quasi mai si deve spingere il motore a regimi elevati; quando si è fatto il piede succede che in autostrada si può ridurre drasticamente il regime del motore, a parità di velocità, semplicemente alleggerendo la pressione sull'acceleratore. In città è uno spasso e si può circolare mantenendo costantemente un regime ridottissimo del motore.
Per opportuna meditazione ricordo che l'Audi tentò la sua versione di CVT a catena traente anzichè a pacchetto di segmenti che purtroppo si rivelò molto fragile, mentre in Giappone e generalmente negli altri stati che non siano l'Italia questo tipo di cambio è molto apprezzato. Le Subaru più recenti hanno cominciato a montarlo, e non mi pare una marca che si affidi a soluzioni avventurose quanto ad affidabilità.

 

[G5]

ne avevi almeno già 5 ma ti do' anche le mie

 

[chiaro_scuro]

Come, non solo compro l'auto con il CVT ma mi metto anche a fare i test e le 5 stelle le dai a lui? :shock:

E' vero, se non fosse per la limitazione della massima coppia trasmissibile sarebbe "il cambio" definitivo.

Ciao.

 

[G5]

giustamente ... c'è la pari condizione e provvedo!

 

[XPrience74]

D'altronde ci sarà pur un motivo se i giapponesi puntino ancora (a costo di risultare "retrogradi&similia"...) molto su questo tipo di cambi (anche conv di coppia) e non ancora questi doppia frizione...
Non'è certamente un mistero che i nipponici siano tanto pragmatici quanto cauti nello "snocciolare" nuove soluzioni ... a differenza dei teutonici i quali prorio per questo hanno pagato a suon di cagionevolezze diffuse ... ma "compensando" però con premi&premuncoli vari ... (leggasi marketing !)

Quesito; Davverro c'è qualcuno che (eventualmente) ancora pensa che i "musi gialli" non abbiano potuto fare altrettanto ?!?

 

[claudik]

i doppia frizione (io ne ho uno) sono ottimi cambi.

ma da un punto di vista meramente tecnico PER IL MOTORE il cvt è meglio... avendo infiniti rapporti e non solo 6, 7 o 8. in altre parole Il cvt si adegua meglio alle esigenze del motore. permettendo di conseguenza una guida INEVITABILMENTE più fluida. e un miglior carico per il motore. (infatti nell'ibrido toyota e honda lo usano a piene mani)

secondo me i doppia frizione le case europee li hanno sviluppati (in particolare vw) perchè

1) non erano riusciti nei loro cvt ad ottenere l'affidabilità voluta sulla cinghia

2) l'utente europeo, NON PRONTO agli automatici, diffidente, non ha ancora accettato quell'effetto chiamato frizione che slitta, rifutando in toto il cvt. (che poi l'effetto frizione che slitta dipende da quanto si schiaccia il gas, e se si schiaccia tanto è normale che il motore frulli in alto, come del resto accade con un cambio manuale... solo che in questo il rumore è progressivo e torna giu ad ogni cambiata... mentre nel cvt.... è costante fin che serve potenza... e l'europeo.... ostinato, non lo accetta.

ecco siccome i jap nel cassetto hanno progetti di cvt affidabili.... e da loro i clienti sono più ben disposti... il cvt.... lo usano

 

[Claudio b.]

La mia esperienza sul cambio cvt, mio primo cambio automatico e 2.000 km. percorsi, è ottima.
E' l'esperienza di un ignorante, cioé di uno che viene da una vita di cambi manuali, non conosce altri automatismi e probabilmente deve il suo entusiasmo dall'abbandono delle marce.
Però rimane il fatto che faccio con una guida normale circa 16 km. litro con molta città, che se un coatto con la Mito mi sfanala e non scala quando mi sposto ci rimane veramente male, che nella guida di tutti i giorni è una meraviglia e soprattutto che questo effetto trascinamento ancora non ho capito cos'è.
Cioé, se acceleri dolcemente non c'è nessun assalto del motore ai 6.000 giri.
Invece, se acceleri con decisione si pianta sui 5.000 (6.000 con il tasto sport) e da lì non si schioda, se non verso i 100/110 quando inizia a sembrare un cambio manuale.
La differenza tra me che sto sempre a 6.000 e quello che accelerando va da 0 a 6.000 giri, cambia (lui o l'auto in autonomia), va a 4.000, ritorna a 6.000, ricambia, rivà a 4.000, ritorna a 6.000 ecc. ecc. qual'è?
Stiamo veramente parlando che ci piace sentire il motore che va da 4.000 a 6.000 giri per 6 volte?
Ma dai, su.
Comunque, nel caso, io le palette al volante ce l'ho.
Ciao
Claudio

 

[chiaro_scuro]

Stiamo veramente parlando che ci piace sentire il motore che va da 4.000 a 6.000 giri per 6 volte?

Sembra di si, sembra che questo sia più bello da sentire rispetto all'auto che si posiziona fissa ai giusti giri: io penso il contrario.
Certo le prime volte l'effetto è strano e un po' bisogna abituarcisi perchè l'accelerazione e la velocità raggiunta non la senti più, nel vero senso della parola, dal rumore del motore ma è questione davvero di poco tempo per riparametrarsi alla nuova situazione (detto da uno che guida la verso-s cvt solo nei fine settimana mentre tutto il resto del tempo da con un'auto con cambio manuale e quindi sente ancora di più la differenza).

Ciao.

 

[G5]

Le auto elettriche renderanno tutte quella sensazione che rende il CVT ..... io resto dell'idea che usato correttamente sia il miglior cambio automatico.

 

[claudik]

quoto....

tutte pippe mentali, in particolare dell'italico popolo..

frizione che slitta, mancanza di controllo del mezzo (voglio decidere io cosa deve fare la macchina) freno motore....

scuse dovute ad ignoranza, ostinatezza, diffidenza....

nel mio ufficio, dove regna per tradizione un certo "io sono più maschio di te" sono arrivate due audi DSG ed una CVT

bè.. tutti a dire ma dai... ma insomma...

adesso tutti ci vogliono salire sopra e... qualcuno se lìè pure comprata, una automatica.....

è sempre la solita storia.... da ragazzino il figo era chi aveva il caballero 6m o almeno il fifty...

l'automatico era il CIAO ed era per gli imbranati e per le donne... MAI sarebbe potuto andare più in la...

parola di una generazione che adesso, in alternativa all'auto, guida esclusivamente scooter automatici.....