Il motore cui ti riferisci è denominato M57. E' il 6 cilindri 2993 cc, blocco in ghisa e testa in alluminio. La distribuzione, in questa serie di motori (ma anche l'M47, due litri) è posta "frontemarcia" ovvero sul lato anteriore del motore. In questa configurazione l'accesso alle parti è, diciamo così, normalmente agevole. La serie N, sia il 47 che il 57 (blocco e testa in alluminio), hanno invece la distribuzione sul lato del motore rivolto verso l'abitacolo, dalla stessa parte dove è ubicato il volano, per intenderci. Questo rende l'accesso alle parti estremamente più complesso e richiede di dover estrarre completamente il motore; da qui, gli altissimi oneri di ripristino.
Però, mentre il 2 litri, 4 cilindri, ha una rotazione caratterizzata da numerosi ed intensi "impulsi di accelerazione angolare" (uno ogni 180°) solo in parte smussati dall'inerzia del volano, che determinano un notevole gravame di trazione-rilascio sul comparto catene (sono 3), nel 6 cilindri le accensioni avvengono, nominalmente, ogni 120°, e quindi prima che un ciclo attivo si sia esaurito sopraggiunge il successivo rendendo la rotazione estremamente più omogenea, continua e priva di "strattoni", ovviamente con il contributo, ma in questo caso molto meno marcato, del volano. Ciò induce sollecitazioni sul comparto della distribuzione assai più limitate; da qui, la minor incidenza del difetto che pare pure affiancata da una maggior cura nella realizzazione del comparto di lubrificazione nelle zone di specie.
C'è quindi da evidenziare come la lubrificazione, sia in senso quantitativo che qualitativo, giochi un ruolo importantissimo; ed in questo ambito, si può asserire che, essendo tutti motori gravati dalla strangolante presenza del dpf, occorre una particolarissima cura nella manutenzione dell'olio. Infatti ho avuto notizia diretta di diversi M57 231 cv che, seguendo il normale programma di manutenzione imposto dalla casa, evidentemente troppo ottimistico (30mila km circa tra un cambio olio e l'altro), si sono trovati, specie a chilometraggi abbastanza avanzati (anche se non troppo: dagli 80-90 mila km in poi) con il dpf non più in perfetta efficienza e quindi con frequenti rigenerazioni ed il livello dell'olio che diminuisce anche di 2 litri ogni 10-12 mila km. Questo rende l'olio molto degradato, nonostante gli inevitabili rabocchi e ciò può influire assai negativamente sull'efficienza di moltissimi comparti meccanici, come la turbina e, per l'appunto, la distribuzione. Una circostanza analoga sul due litri potrebbe essere, a valle delle sopraesposte considerazioni ed al di là di ogni ambito congetturale, foriera di guasti anche notevoli.
Quindi, per protendere verso una maggiore longevità di questi motori, specie i "47", occorre cambiare l'olio molto più spesso di quanto sia richiesto dalla casa (ogni 15-20mila km), tenendo presente che i tre litri sono meno soggetti al problema perché il comparto di cui in narrativa è fisiologicamente meno sollecitato, mentre i due litri sono più soggetti, per motivi opposti; ma la serie "N" è quella che richiede oneri assai più alti per il ripristino (se effettuato fuori garanzia) mentre la serie "M" è più accessibile.
