Fuel Cell : come stanno effettivamente le cose

[Manu Earth]

@PriusDriver: ok, sai che l'idrogeno è un vettore energetico. Allora che senso ha scrivere le percentuali di idrogeno nell'universo? Cosa centra?

Io ho citato quel pezzo dell'articolo di hpx perchè trovo ridicolo che uno, per dimostrare che non sta dicendo idiozie, prende come riferimento un articolo che dice "in primo luogo l'idrogeno è l'elemento più abbondante nell'universo, quindi l'uso come vettore combustibile elimina la nostra dipendenza dal petrolio straniero". Se si legge una cavolata del genere in un articolo, lo si prende per intero e lo si butta nel cestino perchè evidenzia quale sia la cultura di chi l'ha scritto.

@hpx, belli gli insulti da bambino, ci mancavano. (Curiosità che ho già da un po', sei tu che nelle notizie di quattroruote commenti con il nome Alberto Buratti? Ho questa impressione.)

Visto che secondo me le uova arrivano dal supermercato, ti chiedo una cosa riguardo ai post precedenti.
Come fai a non capire che i supercharger sono posti fuori dalle città e distanti tra loro perchè servono per fare lunghi viaggi?
Seconda cosa, ogni tuo commento sull'inquinamento della rete elettrica per caricare le EV vale anche per le FCV perchè l'idrogeno deve essere prodotto e serve energia (dal doppio al triplo di quella necessaria per far viaggiare una EV).
Cose che ho già scritto...

Sono 4 pagine che discutiamo delle stesse cose, non ho veramente più voglia..
Se proprio volete continuare, cercando di tornare tutti (io compreso) ad un tono civile, qualcuno scriva un elenco per punti per cui secondo lui le fuel cell sono meglio dell'elettrico. Io l'ho fatto all'inizio, adesso non ne ho voglia, perdonatemi.

 

[agricolo]

qualcuno scriva un elenco per punti per cui secondo lui le fuel cell sono meglio dell'elettrico.

Discutere se sono meglio le fuel cell o le batterie è come discutere se è meglio il letame delle vacche da latte o quello dei tori da carne. Sono entrambi sistemi di m...., per un verso o per l'altro. Dovendo scegliere su cosa investire in futuro, secondo me e sulla base di alcune semplicissime considerazioni fisiche, le batterie sono perdenti su tutti i fronti.

 

[Manu Earth]

@a_gricolo: se ti va di scrivere, ci potresti dire quali sono le semplicissime considerazioni fisiche e su quali fronti le batterie sono perdenti rispetto alle fuel cell?

 

[agricolo]

@a_gricolo: se ti va di scrivere, ci potresti dire quali sono le semplicissime considerazioni fisiche e su quali fronti le batterie sono perdenti rispetto alle fuel cell?

Ne ho già parlato da qualche parte e buona parte della risposta è già in questa discussione, comunque riassumo, proponendo innanzitutto, propongo un paio di riflessioni.
La prima: l'auto è nata elettrica, la prima automobile a superare il "muro" dei 100 km/h era elettrica e correva l'anno 1899. Fino alla fine degli anni '20 quasi tutte le auto che giravano per New York erano elettriche. Dunque, non stiamo parlando di nulla di nuovo.
Seconda riflessione: il motore elettrico straccia il termico di diverse lunghezze sotto tutti i punti di vista (efficienza, semplicità, affidabilità) e chiunque abbia provato a guidare un'auto elettrica può confermare che è un'esperienza eccezionale (ho provato la BMW i3).
Dunque, perchè nonostante tutto dopo un secolo e mezzo andiamo ancora a benzina e gasolio e continueremo per un pezzo?

Qui entrano in ballo le considerazioni fisiche di cui parlavo prima.

La prima è molto generale: sappiamo che il Sole ci regala ogni giorno quantità di energia tali da soddisfare centinaia di volte il fabbisogno mondiale. Il problema è che tanto è facile convertire questa energia termica in energia elettrica (anche se costoso e poco efficiente, ma ce n'è tale abbondanza che non è un problema), tanto è difficile accumularla per poterne disporre in momenti successivi alla produzione. Le batterie sono il paradigma dell'inefficienza: costano un casino e le migliori attualmente disponibili hanno una densità energetica di circa 0,15 kWh/kg, da confrontarsi con i circa 13 kWh/kg della benzina. Si stanno studiando batterie litio-aria che promettono 0,4 kWh/kg, ma se ne parlerà tra dieci anni e a costi che vedremo (si dice che i costi "potrebbero scendere" a 180 $/kWh. quindi una batteria in grado di garantire autonomie confrontabili col metano - che già fa schifo - costerebbe sui 5000 dollari in un'ipotesi molto ottimistica) Inoltre le batterie non si possono caricare nè scaricare del tutto e la loro capacità cala nel tempo, per cui finisce che il "serbatoio" costa più del "combustibile": si parla di 1000 cicli di ricarica come di un risultato straordinario, più realistico 500: se ci si riflette sono pochi anni di vita, e non a caso le batterie delle Toyota HSD durano molto perchè sono sempre mantenute tra il 40 e il 60% di carica.....
Già questo - IMHO - basta a farmi dire "no, grazie". Ma non è tutto, anzi è il meno. Se domani mattina un nipote di Archimede Pitagorico inventasse una batteria (o un accumulatore qualsiasi) in grado di immagazzinare tanta energia quanta ne serve per garantire 800 km, pesando come un serbatoio di lamiera e costando uguale, rimane un altro problema, questo sì insormontabile: per fare 1 W servono 1 V e 1 A (ecco la fisica.....). Le batterie della Tesla (attuale stato dell'arte dell'auto elettrica) hanno una capacità di 85 kWh, per cui se si vogliono ricaricare dell'80% in dieci minuti (sarebbe tanto, ma accontentiamoci) abbiamo bisogno di un "caricabatterie" in grado di trasferire 70 kW in quei dieci minuti. Fanno 420 kW di potenza installata, ossia 140 contatori domestici...... per UNA SOLA AUTO ALLA VOLTA. Immagina una stazione di servizio media da otto erogatori: ti serve una centrale elettrica a disposizione. E non è ancora tutto: per ottenere 400 kW ti servono X volt per Y ampere; se vai su col voltaggio diventa MOLTO pericoloso, se vai su con l'amperaggio entra in ballo la legge di Ohm, che dice che la resistenza è direttamente proporzionale all'intensità di corrente e si traduce nel riscaldamento dei conduttori (tradotto: ti servono cavi grossi come corde di canapa).
In conclusione: le fuel cell non saranno una meraviglia, e sappiamo bene che produrre idrogeno richiede energia, ma sotto l'aspetto tecnologico i margini di miglioramento credo siano di gran lunga superiori rispetto alle batterie.

 

[Manu Earth]

Grazie per la risposta dettagliata.
Le considerazioni che fai sono giuste, ma se andiamo a vedere in pratica qual'è la situazione attuale si vede che è meno peggio di quanto molti pensino.

Prima considerazione, proprio parlando di rinnovabili, si stanno già oggi costruendo sistemi di accumulo a batterie per le fonti rinnovabili come vento e solare. E non solo per il fotovoltaico di utenze domestiche, ma proprio per centrali eoliche e solari. Se fossero davvero così inefficienti ed esageratamente costose, non le userebbero. Evidentemente il prezzo e la tecnologia odierna sono tali da rendere in alcuni casi le batterie un sistema di accumulo economicamente vantaggioso per stoccare l'energia da fonti rinnovabili.

Riguardo al calo di capacità nel tempo, guardiamo anche qui un esempio pratico. 500 cicli di ricarica su una Tesla Model S (diciamo 350 km di autonomia per ricarica) vuol dire 175.000 km. Quindi, in teoria, dopo "soli" 175.000 km le batterie dovrebbero essere degradate al punto da non rendere più utilizzabile l'auto. Ma in realtà non è così. Un possessore di Model S alcuni mesi fa ha raggiunto i 120.000 km e la capacità della batteria si era ridotta del 7%. Vuol dire che invece di avere 350 km di autonomia (valore più realistico rispetto ai 460 dichiarati, lo uso solo come esempio) ne ha 325 km. Inoltre questo 7% va preso considerando che il degrado delle batterie non è lineare, ma è maggiore all'inizio e poi rallenta.
Ovviamente ad oggi non posso dire niente di certo sulla capacità dopo 300.000 km, ma i valori che ho scritto lasciano ben sperare.

Per quanto riguarda i limiti della ricarica veloce hai perfettamente ragione su ogni aspetto. Infatti i supercharger Tesla sono da 120 kw e alcuni iniziano ad essere da 135 kw e questo rimarrà all'incirca il limite possibile proprio per i problemi che hai spiegato.
Ma questo è un problema solo se si rimane vincolati all'idea attuale di fare il pieno in 5 minuti una volta a settimana. Per le elettriche è diverso, vengono ricaricate a casa (o in teoria in futuro in colonnine pubbliche nei parcheggi) durante la notte garantendo al mattino autonomia sufficiente per la giornata tipo della maggioranza delle persone. Le ricariche veloci sono previste nei casi di lunghi viaggi (parlando di Model S, 30 minuti di sosta dopo 250 km è qualcosa che per molti non sarebbe un gran problema, soprattutto se si considera il vantaggio di ricaricare gratis).

Con tutto questo non voglio dire che le elettriche sono perfette oggi per il 100% della popolazione, ma per dire che la tecnologia è già presente (a costi ancora relativamente alti) e non ha tutte le limitazioni che molti pensano.
Per inciso, credo che nel breve termine a farla da padrona saranno le ibride plug-in con autonomia elettrica sempre maggiore che garantiranno percorrenze in modalità elettrica nella giornata tipo casa-lavoro e consentiranno di fare viaggi lunghi appoggiandosi all'attuale rete di distribuzione di carburanti.

 

[Utente_1789434819]

Ma guarda un po Manu Earth :

La prima: l'auto è nata elettrica, la prima automobile a superare il "muro" dei 100 km/h era elettrica e correva l'anno 1899. Fino alla fine degli anni '20 quasi tutte le auto che giravano per New York erano elettriche. Dunque, non stiamo parlando di nulla di nuovo??. si dice che i costi "potrebbero scendere" a 180 $/kWh. quindi una batteria in grado di garantire autonomie confrontabili col metano - che già fa schifo - costerebbe sui 5000 dollari in un'ipotesi molto ottimistica???..

Chissà dove le ho già viste queste cifre e considerazioni. L'unico appunto è che se voglio un'autonomia decente le batterie costerebbero 15 mila dollari, con 27 kw/h ci faccio poco (sempre in futuro forse?).
Vuoi mai che le ho già scritte ed evidenziate nel post che hai deliberatamente ignorato e scegliendo una frase che hai pure preso per il cxxo ? Sbagliando?.ancora??.tra l'altro.

Io ho citato quel pezzo dell'articolo di hpx perchè trovo ridicolo che uno, per dimostrare che non sta dicendo idiozie, prende come riferimento un articolo che dice "in primo luogo l'idrogeno è l'elemento più abbondante nell'universo, quindi l'uso come vettore combustibile elimina la nostra dipendenza dal petrolio straniero". Se si legge una cavolata del genere in un articolo, lo si prende per intero e lo si butta nel cestino perchè evidenzia quale sia la cultura di chi l'ha scritto.

Peccato che come al solito ti sei attaccato al primo appiglio che hai trovato, volutamente saltando le parti salienti (scritte pure in neretto), ma è un classico di chi non ha ricerche e studi seri applicati da riportare che dimostrino il contrario. Ma evidentemente hai preferito driblare le cifre riportate che sono ancora più ottimistiche di quella riportata da Agri. Inoltre tali cifre non sono farina del sacco dell'autore, le ha riportate da uno studio dell'Accademia Nazionale delle Scienze Americana. Giusto giusto un manipolo di sbandati, qualcuno si fa chiamare scienziato e altri megalomani si fregiano di un premietto che chiamano Nobel.
Noto con piacere che non solo non sai da dove arrivano le uova ma non sai neanche da dove arriva la benzina negli Stati Uniti. Probabilmente la varie guerre in medio oriente, Libia, Iraq, Kuwait cosa pensi che siano? Missioni umanitarie? Gli Stati Uniti sono il secondo importatore mondiale, secondo perché appena superato dalla Cina, di petrolio greggio al mondo con 6,1 milioni di barili al giorno. Nonostante ne abbiano in abbondanza, tanto che oggi dopo 30 anni sono diventati i maggiori esportatori scalzando dal primo posto gli Arabi , ma la loro sfiga è che non può essere sfruttato per ricavare benzina perché quello che ricavano dalle sabbie di scisto bituminoso è troppo leggero, oltre a ritrovarsi enormi giacimenti di gas naturale.
Vien da se che per il comparto energetico sono a cavallo, infatti moltissime aziende si sono già staccate dalla griglia nazionale installando gli energy server che tramite celle a combustibili producono corrente da reformer del gas che è diventato stra economico. Oltre ad essere un sistema molto meno inquinante e che spreca meno risorse che produrre energia direttamente dalle centrali. Per il comparto trasporti invece devono trovare una soluzione perché semplicemente le guerre costano. Quindi le Fuell Cells possono essere una alternativa e una opportunità per diminuire/eliminare la dipendenza dal petrolio straniero. Poi se vogliamo togliere le pulci alla zecca, l'idrogeno è l'elemento più abbondante dell'universo ? Si, è un vettore energetico ? Si, può eliminare la nostra (per un americano) dipendenza dal petrolio straniero ? ??????.

Visto che secondo me le uova arrivano dal supermercato, ti chiedo una cosa riguardo ai post precedenti.
Come fai a non capire che i supercharger sono posti fuori dalle città e distanti tra loro perchè servono per fare lunghi viaggi?

Ah quello l'ho capito bene, ma molto di più l'ha capito il signor Musk che ha visto bene di non metterne nessuno in centro alle città, ovvio poi chi la pagava la corrente che gli succhiavano ogni giorno i suoi clienti. Sta zecca neanche a pagamento li ha messi, così uno che deve caricare l'auto per partire bello comodo e perdere meno tempo possibile deve impiegare 29 ore per ricaricarla al massimo??. una vera genialata. Ma ecco la furbata : la devo caricare durante la notte dove al massimo ci infilo 30 kw/h poi devo uscire trovare un supercharger che si trova fuori città e fermarmi li per mezzora per avere metà cerica, ripartire e poi ritrovarne un altro per tornare a casa. Semplice??.a questo punto al costo della Model S mi compro una elettrica per la città e una plug in per fare lunghi viaggi.

Seconda cosa, ogni tuo commento sull'inquinamento della rete elettrica per caricare le EV vale anche per le FCV perchè l'idrogeno deve essere prodotto e serve energia (dal doppio al triplo di quella necessaria per far viaggiare una EV).

??.manco sai leggere i post e capirne il contenuto???

 

[Manu Earth]

@hpx, visto che continui ad avere questo tono ti rispondo subito a dovere.
Il motivo per cui non rispondo ad ogni singola cosa che scrivi è perchè ho capito che non hai idea di quello che dici e quindi ho smesso di dare importanza a quello che scrivi da un po'. Infatti (se sei chi penso che tu sia) sei già stato zittito in un paio di occasioni nei commenti alle news di quattroruote. Come quando nella prova della i3 hai fatto un discorsone sui costi e la difficoltà di caricare una i3 di notte solo per essere poco dopo totalmente smentito da chi una i3 ce l'aveva in garage.
O come quando, in un'altra news, sostenevi che gli impianti di gas reforming non emettono CO2 e hai linkato un sito che diceva (con tanto di formule) l'esatto contrario di quello che sostenevi. E alla fine, per cercare di salvarti in extremis, hai citato una frase del sito traducendola aggiungendo un "NON" che non c'era nella versione in inglese per dargli il significato che volevi tu (non so se con malizia o per ignoranza).
Quindi, per questo e per altri commenti su questo thread, hai completamente perso ogni credibilità da parte mia. Non mi metto di certo a verificare e rispondere ad ogni cosa che dice uno che fa supposizione sulla ricarica di i3 senza sapere di cosa parla o che cita articoli senza capirne né le formule né l'inglese.
La mia discussione infantile con te si conclude qui.

Tornando a discorsi seri, i dubbi di a_gricolo sono legittimi e io ho risposto fornendo il mio punto di vista.
Con questo e tutti i dubbi e le questioni sollevate precedentemente, non ci resta che aspettare e vedere cosa accadrà nei prossimi anni.
Secondo me saranno le ibride plug in a farla da padrona, ma sarà comunque interessante vedere come evolveranno fuel cell e elettriche.
Già nei prossimi 5 anni dovrebbero accadere molte cose.

Come sarà la situazione al 2020?
- Quante FCV si venderanno (Mirai, Honda, Hyundai,...)?
- Quanti dei concept FCV odierni entreranno nel mercato?
- Quanti distributori di idrogeno e quante colonnine di ricarica elettrica ci saranno?
- La Tesla avrà a listino un'auto da ? 30.000 e 300 km di autonomia?
- Di quanto (anche se poco) saranno migliorate le batterie di Tesla, i3, Leaf e quanto saranno ridotti i costi?
- Quanto si ridurranno i costi delle FCV e quanto aumenterà la loro autonomia?
- Audi farà davvero una elettrica che competa con la Tesla come recentemente dichiarato?
- I Supercharger avranno tutti pannelli solari e i distributori di idrogeno saranno tutti per elettrolisi?
- ...

Saranno sicuramente anni interessanti. Vedremo.

 

[Utente_1789434819]

La mia discussione infantile con te si conclude qui.

Classica risposta di parla-parla-parla-parla-parla, cita qualche formuletta qua e la presa dal rispolverato libro di chimica e fisica, ma alla fine di concreto non ce niente. Dovresti fare il politico saresti perfetto?.

Inoltre per tua informazione in questo 3d NON troverai scritto da nessuna parte che creare idrogeno da reformer non emette co2, come so che qualcuno ha dovuto installare un wall box con contratto dedicato perché aveva problemi di ricarica con il contratto di casa, ma onestamente non me ne frega niente nonostante abbia un box, perché per me le elettriche possono rimanere nei concessionari.

 

[Utente_1789434819]

A proposito di ricarica ecco qui una bella esperienza che testimonia la realtà dei fatti, Fantozzi fa meno ridere.

http://jumpjack.wordpress.com/2014/01/15/problemi-di-ricarica-con-la-renault-zoe-a-roma/

Tenendo conto che da una ricerca solo il 30 % dispone di una presa dove attaccare l'auto???.

 

[Utente_1789434819]

E a conferma di ciò ecco le parole di Stadler, amministratore delegato di Audi.

Niente elettrica pura dunque.
?Le esperienze viste sin qui ci dicono che i clienti non sono interessati ai prodotti di limitata autonomia che sono disponibili al momento. Dunque non ci entreremo fin quando la tecnologia non sarà in grado di garantire un'autonomia di almeno 350-400 km. Più in generale, direi che l'automobile negli anni a venire dovrà affrontare un'evoluzione tecnologica di portata straordinaria e solo chi può contare su una notevole potenza finanziaria sarà in grado di reggere la sfida?.

Sta dicendo che qualche costruttore finirà fuori dal gioco o che dobbiamo attenderci altre fusioni o acquisizioni?
?Negli ultimi quindici anni si è parlato molto di un consolidamento del settore, poi non sempre alle parole sono seguiti i fatti. Quello di cui sono certo, ripeto, è che le tecnologie in cui l'industria dell'auto è chiamata a investire (pensate solo a quella legata all'abbattimento delle emissioni) saranno affrontabili solo da chi ha a disposizione un'enorme forza finanziaria?.

 

[Utente_1789434819]

Aggiornamento sui distributori di idrogeno

Programma delle stazioni di rifornimento in Germania
Daimler e Linde sono partner per creare nuove stazioni di rifornimento di idrogeno in Germania.
Daimler e la società di ingegneria del Gruppo Linde faranno coppia con le compagnie petrolifere e del gas come TOTAL, OMV, AVIA e HOYER per aumentare in modo significativo il numero di stazioni di rifornimento di idrogeno in Germania. A tal fine le due società stanno investendo circa 10 milioni di euro ciascuna in dieci stazioni di rifornimento.
Il 29 settembre la prima delle stazioni di rifornimento pubbliche di Daimler e Linde ha iniziato ad erogare idrogeno per i veicoli a celle a combustibile, è stata ufficialmente aperta presso una stazione di rifornimento TOTAL multi-energia Jafféstrasse a Berlino-Charlottenburg.
I seguenti punti sono stati individuati per la costruzione di altre stazioni entro la fine del 2015:
TOTAL :
Geiselwind, Baviera, sulla A3
Fellbach, regione di Stoccarda
Ulm
Karlsruhe
Neuruppin, Brandeburgo, sulla A24
Colonia-Bonn
Il centro di Berlino (aggiornamento della stazione di rifornimento già esistente a Holzmarktstrasse)
OMV :
Zona di Greater Munich
Grande zona di Norimberga
Zona di Stoccarda
AVIA :
Stuttgart-Est
HOYER :
Lipsia, in prossimità della A14

"Siamo lieti di essere una guida in questa espansione della rete di rifornimento di idrogeno della Germania", ha commentato il dottor Andreas Opfermann responsabile Clean Energy & Innovation Management presso Linde.
"Stiamo dando un prezioso contributo al successo della commercializzazione di veicoli a celle a combustibile, sostenendo iniziative come il Clean Energy Partnership (CEP) e 'H2 Mobility'."
"Non c'è dubbio che la tecnologia a celle a combustibile sta raggiungendo la maturità. Per il 2017 stiamo progettando di portare i veicoli a celle a combustibile a prezzi competitivi sul mercato. Così è giunto il momento di costruire una infrastruttura di rifornimento a livello nazionale. L'obiettivo è quello di consentire agli automobilisti di raggiungere qualsiasi destinazione in Germania a bordo dei loro veicoli a idrogeno. Questa iniziativa è un enorme passo in avanti nel cammino di una rete di idrogeno effettiva a livello nazionale ", afferma il professor Herbert Kohler, Vice Presidente del Gruppo di Ricerca & Sostenibilità e Chief Environmental Officer di Daimler AG.
I negoziati sui dettagli e la costruzione dei rimanenti sette distributori con altri partner sono in fase avanzata. L'Organizzazione Nazionale (NOW) sostiene il progetto nell'ambito del programma nazionale per l'innovazione della tecnologia (NIP) per l'Idrogeno e celle a combustibile.
Linde assicura che già la metà dell'idrogeno prodotto dalle stazioni di rifornimento proviene da fonti "verdi" esistenti.
Il gas è ottenuto da glicerolo greggio un sottoprodotto della produzione di biodiesel in un impianto pilota dedicato al centro Linde gas in Leuna. L'idrogeno verde certificato ottenuto in questo modo produce molte meno emissioni di gas serra rispetto ai metodi convenzionali. Linde ha anche altre fonti sostenibili a sua disposizione come bio gas naturale e l'elettrolisi dell'acqua con energia eolica, nell'ambito del progetto 'H2BER' per esempio.
Dal 2017, Daimler AG prevede di portare i veicoli a celle combustibili prodotti in serie sul mercato a prezzi competitivi. Per accelerare l'ottimizzazione della tecnologia e minimizzare i costi di investimento la società ha costituito un'alleanza con Ford e Nissan all'inizio del 2013 per lo sviluppo congiunto delle auto. Gli esperti stimano che nel 2018 ben oltre dieci mila veicoli a celle a combustibile popoleranno strade europee.
Entro la fine del 2015, il numero di stazioni di rifornimento di idrogeno a sostegno della diffusione delle Fcv in Germania è fissato in 50, con il sostegno del Ministero federale dei trasporti con le aziende e le organizzazioni partner (vedi http: //www.now-gmbh. de / en / presse-aktuelles / 2014/50-H2-rifornimento-stations.html).
Inoltre l'iniziativa 'H2 Mobility' che Daimler, Linde, Total e OMV sostengono anche un piano d'azione dettagliato per espandere la rete a circa 400 stazioni entro il 2023.
Nel luglio di quest'anno Linde ha aperto il primo impianto di produzione su piccola scala al mondo per l'idrogeno stazioni di rifornimento a Vienna.

Inaugurazione della stazione di Vienna :
Nello scorso mese di luglio il gruppo Linde ha aperto a Vienna il primo impianto di piccola produzione in serie al mondo di idrogeno.
All?evento d?inaugurazione hanno partecipato il ministro austriaco dei trasporti dell?innovazione e della tecnologia, Doris Bures, e l?ambasciatore tedesco a Vienna, Detlev Runger.
Il centro di applicazioni di Linde a Vienna è stato ampiamente modernizzato e ampliato appositamente per questo progetto che include il suo compressore ionico compatto, l?IC 90.
?Il successo della commercializzazione di automobili a celle a combustibile dipende da un?infrastruttura a idrogeno sufficientemente diffusa? spiega il professor dottor Aldo Belloni, membro del comitato esecutivo della Linde AG.
?Lo sviluppo della capacità di produzione in piccole serie è una pietra miliare in questo cammino. Ci dà la flessibilità necessaria per soddisfare la crescente domanda nei diversi mercati. Il nostro accordo standard con Iwatani dimostra che siamo sulla strada giusta con i nostri partner?.
Alla cerimonia di apertura Linde e Iwatani Corporation hanno annunciato che entrambe le società hanno chiuso un accordo per la fornitura di stazioni di rifornimento di idrogeno con 28 compressori ionici. La prima di queste unità è entrata in funzione lo scorso 14 luglio ad Amagasaki vicino a Osaka, in Giappone.
Akiji Makino CEO di Iwatani Corporation, commenta: ?Iwatani vorrebbe contribuire allo sviluppo delle infrastrutture energetiche dell?idrogeno in Giappone con la costruzione di impianti di elevata ed avanzata tecnologia dei compressori ionici prodotti da Linde?.
Il ministro austriaco Bures ha detto:
?Sono orgoglioso di vedere che l?ingegneria austriaca sta dando un prezioso contributo al progresso della tecnologia dell?idrogeno. Questa nuova apertura è uno sviluppo importante per vari motivi, non solo è il primo piccolo impianto di produzione di serie del suo genere in tutto il mondo, ma esemplifica anche come il lavoro di ricerca e sviluppo tecnologico sia in grado di alimentare direttamente i veicoli in produzione creando nuovi posti di lavoro. In poche parole, vale la pena di investire nel futuro?.
Il Dr Gerhard Roiss, presidente del comitato esecutivo e CEO di OMV AG, è altrettanto entusiasta:
?Per passare efficacemente a fonti più pulite di energia, ora abbiamo bisogno di innovazioni rinnovabili di seconda generazione, e non le sovvenzioni a quelle di prima generazione. Questo è esattamente ciò in cui si sta concentrando OMV.
Il successo delle soluzioni di mobilità di domani dipende da una stretta collaborazione incrociata dell?industria. E questo progetto è un esempio lampante di come questa collaborazione può funzionare. Questo primo impianto di produzione di serie per le stazioni di rifornimento di idrogeno segna una tappa importante nel nostro cammino verso l?uso diffuso di veicoli alimentati a idrogeno?.
A differenza dei compressori a pistone convenzionali, l?impianto Linde IC 90 funziona con sali liquidi. Poiché questi liquidi ionici non hanno una tensione di vapore, non evaporano o si miscelano con il gas idrogeno. Inoltre eliminano usura, lacerazione e la tenuta, eliminando i problemi meccanici all?interno dei cilindri. Inoltre, l?IC 90 aumenta l?efficienza energetica.
Dotato di un sistema di sicurezza sofisticato e le capacità di diagnosi e manutenzione remota, la IC 90 soddisfa tutte le norme per garantire la sicurezza, il rifornimento silenzioso e può raggiungere una pressione di mille bar (14.500 psi), se necessario.
Con questo compressore, il leader tecnologico Linde ha dato un contributo prezioso e fondamentale per il continuo miglioramento delle attuale infrastrutture di rifornimento di idrogeno.
I punti salienti del nuovo concetto di produzione in piccola serie comprendono un elevato grado di standardizzazione di tutti i componenti, che vengono installati in un container da 14 piedi compatto per la facilità di trasporto e dell?integrazione nelle stazioni di rifornimento esistenti.
L?espansione della capacità produttiva a Vienna a 50 unità all?anno coincide con l?introduzione delle prime vetture a celle a combustibile in serie prodotta da produttori leader quali Hyundai, Toyota, Honda e Daimler tra il 2014 e il 2017.
Gli esperti prevedono che decine di migliaia di vetture a celle a combustibile saranno sulle strade europee entro il 2018.

 

[AurisBari]

A quanto stando a quel che riporta il Corriere della Sera di oggi Toyota renderà open source la tecnologia relativa alle fuel cell (un po sulla falsariga di quel che ha fatto Tesla per la sua tecnologia elettrica)

Fonte
http://motori.corriere.it/motori/tecnologia/15_gennaio_07/toyota-brevetti-gratis-sull-idrogeno-b4bc5530-965f-11e4-9ec2-c9b18eab1a93.shtml

 

[Utente_1789434819]

Questi sono 2 articoli riportano le dichiarazioni ufficiali di Toyota per la liberalizzazione dei brevetti e cosa invece hanno prodotto quelli di Tesla di qualche mese fà.

Già nel mese di giugno, Tesla aveva dichiarato che tutti i brevetti "appartengono a Te" in quanto ha rilasciato i suoi brevetti del suo veicolo elettrico. Elon Musk ha dichiarato che i brevetti, "servono solo a soffocare il progresso, radicare le posizioni delle grandi corporazioni e ad arricchire i legali." Nonostante qualche disaccordo su quale carburante alternativo (elettricità o idrogeno) alimenterà le future automobili, sembra che l'idea di rendere la tecnologia avanzata libera è la via più facile per gli altri costruttori.
L'estate scorsa Tesla ha annunciato che non avrebbe "avviato cause a chi, in buona fede, voleva usare la nostra tecnologia.". Oggi al CES la Toyota ha dichiarato che rilascerà liberi 5.680 brevetti totalmente di sua proprietà a titolo gratuito sulle celle a combustibile. Questo significa che se siete interessati a costruire una vostra Mirai adesso è possibile ottenendo alcune delle istruzioni. C'è una limitazione però, i brevetti saranno liberi solo "attraverso il periodo iniziale di introduzione sul mercato, previsto per durare fino al 2020." Mentre i brevetti per la produzione e della vendita di idrogeno sarà libera "per una durata illimitata."
Toyota attraverso il VP Senior Operations Automotive Bob Carter ha dichiarato che "In Toyota, siamo convinti che quando le buone idee sono condivise, grandi cose possono accadere. ... Eliminando i confini aziendali tradizionali possiamo accelerare lo sviluppo di nuove tecnologie e della mobilità futura in modo più efficace, economico e rapido". Toyota genera un sacco di brevetti ogni anno, 1491 solo negli Stati Uniti per esempio, ma non ha ritenuto di liberarli tutti.
Mentre non sappiamo con certezza quante case automobilistiche hanno deciso di utilizzare i brevetti di Tesla ( vedere l'articolo successivo ) da quando sono stati resi pubblici, ma sembra che l'interesse sia molto tiepida. Dovremo aspettare e vedere come l'industria reagisce al flusso di informazioni sull'idrogeno che questa notizia produrrà. Vedremo anche come Musk reagirà.
Toyota apre le porte e invita l'industria per un futuro a idrogeno, i brevetti sono leader nel settore della tecnologia delle celle a combustibile, utilizzati nella nuova Toyota Mirai.

5 gen 2015 CES - TMS SVP discorso di Bob Carter:
LAS VEGAS, (5 gennaio 2015) - Toyota sta aprendo la porta al futuro all'idrogeno facendo liberi migliaia di brevetti per le celle a combustibile a idrogeno. Questa iniziativa di Toyota serve a stimolare lo sviluppo e l'introduzione di tecnologie innovative delle celle a combustibile in tutto il mondo.
Toyota renderà gratuiti 5.680 brevetti esistenti a livello mondiale per le celle a combustibili, tra cui le tecnologie sviluppate per la nuova Toyota Mirai. L'elenco comprende circa 1.970 brevetti relativi all'alimentazione degli stack, 290 associati ai serbatoi di idrogeno ad alta pressione, 3.350 relativi ai software di alimentazione e 70 brevetti relativi alla produzione di idrogeno e di alimentazione.
"In Toyota siamo convinti che quando le buone idee sono condivise, grandi cose possono accadere", ha detto Bob Carter Senior Vice President of Operations Automotive a Toyota Motor Sales, USA Inc. "I veicoli a celle a combustibile a idrogeno di prima generazione, avviata tra il 2015 e il 2020, sarà fondamentale che richiede uno sforzo concertato e collaborazione non convenzionale tra case automobilistiche, amministratori di governo, mondo accademico e fornitori di energia. Eliminando i confini aziendali tradizionali, possiamo accelerare lo sviluppo di nuove tecnologie e spostarci verso il futuro della mobilità in modo più rapido, efficace ed economico. "
Toyota ha una lunga storia di condividere le sue proprietà intellettuali attraverso le collaborazioni, ed è stato determinante per facilitare l'adozione di una diffusione dei veicoli ibridi e dei loro brevetti relativi. L'annuncio di oggi rappresenta la prima volta che Toyota ha reso i suoi brevetti a disposizione in modo gratuito e riflette il sostegno aggressivo della società per lo sviluppo di una società basata sull'idrogeno.
Questa iniziativa si basa su precedenti impegni, compreso il sostegno finanziario per lo sviluppo di un'infrastruttura di rifornimento di idrogeno in California e il nordest degli Stati Uniti. Nel maggio del 2014 Toyota ha annunciato un prestito di 7,3 milioni dollari a FirstElement per sostenere le operazioni e la manutenzione di 19 stazioni di rifornimento di idrogeno in tutta la California. Nel novembre 2014 Toyota ha annunciato una collaborazione con Air Liquide per sviluppare e fornire una rete di 12 stazioni di idrogeno mirati per collegare New York, New Jersey, Massachusetts, Connecticut e Rhode Island.
I brevetti delle celle a combustibile a idrogeno saranno messi a disposizione delle case automobilistiche che intendono vendere i veicoli a celle a combustibile, nonché i fornitori di parti di celle e le aziende energetiche che introducono e gestiscono stazioni di rifornimento. Tutto questo attraverso il periodo iniziale di introduzione sul mercato previsto per durare fino al 2020. Anche le aziende che lavorano per sviluppare e introdurre gli autobus a celle a combustibile e delle attrezzature industriali, come ad esempio i carrelli elevatori. Le richieste provenienti da fornitori di parti e le aziende che cercheranno di adattare la tecnologia delle celle a combustibile al di fuori del settore dei trasporti saranno valutati caso per caso.
L'annuncio di oggi riguarda solo i brevetti interamente di proprietà di Toyota. I brevetti relativi ad alimentare i veicoli a celle a combustibile saranno disponibili fino alla fine del 2020. I brevetti per la produzione di idrogeno e la fornitura resteranno aperti per una durata illimitata. Come parte dell'accordo per la licenza Toyota potrebbe richiedere, anche se non è dispensabile, che altre aziende condividano i loro brevetti sulle celle a combustibile con Toyota per l'utilizzo libero.
Le aziende interessate ai brevetti sulle celle a combustibile Toyota, negozieranno contratti individuali. Ulteriori dettagli, compresi i termini di licenza e il processo di applicazione, sono disponibili su richiesta.

Cosa c'è dietro ai brevetti Tesla :
Tesla Motors ha fatto un grand parlare quando Musk ha annunciato qualche settimana fa che avrebbe reso liberi i brevetti della società. La risposta è stata interessante sopratutto da parte delle aziende fornitura dell'elettronica di bordo e dei gruppi di investitori, mentre altri hanno detto che quello che Musk ha fatto alla fine non era un problema.
Motley Fool, per esempio, dichiara che i brevetti stessi non sono tutto ciò che è Tesla, "spesso non ci sono così tante informazioni che si possono ottenere da un brevetto. Solo Tesla sa come mettere tutto insieme in modo economico e vantaggioso." E chi può dire che una volta che si "scava" nei brevetti, poi non saranno superati ? Una ricerca dell' US Patent Office rivela che Tesla ha in teoria 1444 brevetti ma il Washington Post dichiara che Tesla Motors ne ha solo 300 brevetti di sua proprietà. Motley Fool rileva inoltre che le dichiarazioni di Musk non erano dichiarate attraverso un documento legale e che "nessuna casa automobilistica importante sarebbe tanto sciocca da utilizzare i brevetti di Tesla sulla base di alcune parole non definite in un post sul blog."
Poi c'è il fatto che la tecnologia delle batterie che Tesla utilizza, collegandone migliaia di piccole dimensione costruite da Panasonic, non da nessun valore aggiunto che altre case automobilistiche non possano ottenere. I brevetti delle pile appartengono a Panasonic e la maggior parte delle case automobilistiche utilizzano comunque formati di batterie più grandi.
Tuttavia vi è una certa eccitazione per l'annuncio nello settore EV. La prova più concreta che abbiamo è di 2 importanti OEM globali che lavorano con Tesla, sono Bmw e Nissan per discutere la tecnologia di ricarica. I dettagli purtroppo mancano, ma la BMW attraverso il responsabile della comunicazione del prodotto e della tecnologia del Nord America, Matthew Russell, ha dichiarato alla testata AutoblogGreen : "Possiamo confermare che i dirigenti di BMW si sono riuniti il 11 giugno 2014 con i dirigenti Tesla. Entrambe le aziende sono fortemente impegnate per il successo dell'auto elettrica e hanno discusso di come rafforzare ulteriormente lo sviluppo della mobilità elettrica a livello internazionale. Noi siamo interessati al successo della mobilità elettrica, ma non possiamo commentare gli annunci commerciali di altre aziende. ". Ma la notizia è stata accolta con un tiepido 'meh' dalla maggior parte del resto del settore automobilistico. Il portavoce di Honda Angie Nucci ha dichiarato sempre a AutoblogGreen che non hanno preso in considerazione le opzioni Tesla: "Siamo fermamente convinti che Honda è leader nella campo delle tecnologie per l'azionamento elettrico ed ha già un suo veicolo elettrico con maggiore efficienza energetica 118 MPGe EPA-rated , il Fit EV. Secondo noi è uno dei veicoli elettrici più divertenti da guidare sul mercato . " In altre parole, siamo a posto.
Kevin Kelly, direttore delle comunicazioni della tecnologia di elettrificazione per GM, dice a AutoblogGreen "In questo momento, non abbiamo nessun serio studio di brevetti Tesla. ... Siamo più interessati a quello che stanno facendo dal lato impresa.
L'unica casa automobilistica che ha pubblicamente dichiarato che "scaverà in profondità nei brevetti Tesla è Mahindra", che ha già offerto la e20v EV, e sta lavorando su un veicolo elettrico chiamato Verito che commercializzerà in Bhutan. Il Bhutan sta investendo nella tecnologia EV. Il CEO di Mahindra ha dichiarato che "è troppo presto per commentare il beneficio direttamente a noi."

 

[Manu Earth]

Ehilà! Hpx, ce lo fai un aggiornamento sui progressi di questo imminente ed inevitabile futuro delle auto ad idrogeno? ;-)

 

[FanDel Burattino]

Se Musk arriverà a 100 mila/anno pioveranno gli asini dal cielo.

Ad oggi Tesla vende oltre 2.000 auto settimana, cioè più di 100.000 l'anno.
Ecco spiegato perchè hpx non aggiorna più questa discussione.. Si sta riparando da tutti gli asini che gli cadono sulla testa! ;-)