deve66 ha scritto:
Buonasera
Scusate se mi intrometto ma l'argomento mi interessa molto e vorrei porre un quesito:
Possiedo un CRV - 2010 con l'i-Dtec e abitando alla periferia di un piccolo centro posso utilizzare spesso le marce più alte durante i miei spostamenti.
Qual'è la velocità ottimale alla quale inserire la VI?
Io lo faccio frequentemente e la macchina non sembra risentirne, neanche a regimi inferiori ai 2000 giri/min.
L'indicatore per il cambio del rapporto (so che è abbastanza approssimativo) si illumina attorno ai 1800 - 1900 giri/min.
Le rigenerazioni del filtro avvengono all'incirca ogni 1000 km e durano alcuni minuti. Facendo autostrada non me ne accorgo neanche.
Cosa ne pensate?
Grazie
Stefano
Non devi scusarti; la tua non è certo un'intromissione. Ogni partecipazione volta ad allargare l'orizzonte informativo è più che ben accetta.
Quella che poni è una domanda che ha il suo fondamento in quanto è stato sommariamente evidenziato più sopra e non consente una risposta di semplice articolato.
Partiamo da alcuni assunti. Come avviene una rigenerazione? e, soprattutto, come avviene nei motori delle vetture menzionate?
E' un processo che richiede l'innalzamento delle temperature del filtro antiparticolato e questo è conseguibile mediante l'attuazione di postiniezioni di gasolio; in sostanza, al momento in cui due sensori di pressione, uno posto a monte del filtro ed uno a a valle, rilevino un gradiente pressorio superiore ad un certo valore, oppure si superi una certa percorrenza dopo la rigenerazione precedente, l'elettronica che sovrintende l'alimentazione impone che venga iniettato del gasolio suppletivo, cioè non finalizzato all'erogazione di potenza, indicativamente verso l'inizio della fase di scarico. Dal che ne segue che questo viene in buona parte espulso dalle camere di combustione e sospinto nel collettore di scarico dal quale raggiunge il filtro. Qui trova già dei residui carboniosi molto caldi, in alcuni punti incandescenti, e partecipa anch'esso alla combustione portando la temperatura a livelli tali da bruciarli ulteriormente per rendere le molecole costituenti di dimensione inferiore, così piccola da poter oltrepassare le maglie del filtro. Ma questo transito non è solo attuato da questa riduzione della dimensione ma anche dalla pressione che si trova presente nel comparto di scarico. E' evidente che la pressione è tanto maggiore quanto più alto è il regime di rotazione del motore e tanto maggiore è la pressione in camera di combustione; nelle condizioni di cui al titolo del thread, il regime è estremamente contenuto e la pressione in camera di combustione non può essere molto alta in quanto non si è ancora raggiunto il regime di coppia, contestualmente imponendo una marcia con l'acceleratore molto parzializzato. Si capisce bene, quindi, che le condizioni di evacuazione del postcombusto non siano ottimali, condizioni che, paraltro, influenzano per gli stessi motivi anche l'evuacuazione del semplice combusto, ovvero le polveri che comunque si accumulano anche al di fuori dell'ambito rigenerativo. Questo ultimo aspetto rappresenta un gravame anche per la valvola EGR che si trova ad essere attraversata da gas di scarico meno puliti, più carichi di polveri. Al momento in cui la combustione avviene in maniera più prossima alla condizione ottimale e la pressione aumenta, si formano meno polveri in relazione all'entità di gasolio bruciato (il gasolio brucia meglio) e quelle che si formano vengono evacuate in modo migliore. Quindi, l'EGR si sporca meno ed il filtro si intasa di meno. E' evidente che queste condizioni sono ulteriormente enfatizzate dall'uso del motore nei dintorni dei regimi di maggior rendimento nei quali è bene comunque evitare di accelerare a fondo troppo spesso; in questo caso, infatti, si ha una notevole pressione alla scarico ma si instaura contestualmente la produzione di una quantità comunque notevole di polveri a seguito della combustione di ingenti quantità di combustibile.
La marcia a ridotte velocità mantenute costanti e ridotti regimi usando rapporti lunghi, dei quali la sesta è il più lungo, è caratterizzata da basse pressioni alla scarico e da una combustione non perfetta o comunque peggiore di quella che si otterrebbe nei regimi più indicati. L'acceleratore è poco premuto in assoluto ma relativamente alla situazione specifica, in cui il motore deve comunque erogare una certa potenza per consentire la marcia nelle condizioni anzidette, la quantità di gasolio è comunque notevole. Il basso consumo che, di norma, si ravvisa in queste circostanza deriva dal basso rapporto tra numero di accensioni e distanza percorsa, ovvero situazione tipica del moto attuato in concomitanza dell'utilizzo di rapportature lunghe. Tant'è che in alcuni casi, dove la velocità è ancora più ridotta, conviene usare le marce inferiori immediatamente adiacenti, quinta e quarta, perché in questo modo il motore deve erogare meno coppia e necessita di meno combustibile per accensione anche se le medesime, a parità di percorso, sono sicuramente in numero maggiore.
non disdegno le tiratine sinanco 210- 220....lampeggi
