Ciao carissimi
(una premessa: qui ho copia/incollato il testo completo, ma per una maggiore
comprensione e visione vi consiglio di leggerlo insieme alla parte
fotografica qui:
http://drpianale.wordpress.com/2012/06/17/una-honda-cr-z-al-nurburgring/ )
Dopo due anni di buco (ci sono stato ininterrottamente, più volte dal 2003
al 2009) eccomi di nuovo a raccontare il mio viaggio al Nurburgring.
Un occasione importante, quasi una nuova prima volta, visto che ci ero
sempre andato con le mie macchine quando erano TP (una BMW 318ti Compact e
due 120d) e adesso mi ritrovavo ad affrontare il viaggio, anche turistico,
con la mia piccola Honda CR-Z che per la maggior parte dei ?benpensanti? è
un?auto troppo piccola per muoversi in 3 con relativi bagagli per 4 giorni
fra Francia e Germania e troppo poco potente per dire la sua in pista. Di
fatto non è stato così?la ?piccolina? ibrida è stata splendida, sia per il
turismo che per il divertimento.
Azzero il conta km parziale e dati di consumo e parto in un assolato e caldo
giovedì mattina di Giugno da Milano verso Nürburg? nel bagagliaio l?unica
cosa ?strana? è il casco, per il resto sembriamo una famiglia carica che
parte per le vacanze.
La Svizzera passa senza problemi e senza lavori.
La CR-Z sempre settata in ECON lavora bene e solo sulle lunghe salite prima
del San Gottardo e del Giura verso Basilea chiede (visivamente sul
cruscotto) di scalare dalla VI alla V perché l?ausilio del motore elettrico
viene a mancare per scaricamento dello stesso. E? normale, siamo in 3,
bagagli e condizionatore acceso? non posso chiedere i miracoli. Apro una
parentesi sul condizionatore: è settato ?all?americana? e abituato alla
?morbidezza? dell?impianto automatico delle BMW, è una vera ghiacciaia tanto
che normalmente si viaggia a 22° per avere il clima che sulla BMW si
otteneva mettendo a 18°. Abitacolo piccolo e una gestione dei flussi molto
aggressiva e continuamente in movimento (spesso è attaccato il ricircolo per
far consumare meno potenza al compressore e il display continuava a far
vedere come il clima automatico cambiava velocemente flussi e direzione
sulle bocchette) fanno miracoli?per chi non soffre l?aria condizionata
troppo alta.
Passiamo Basilea e ci fermiamo in Germania vicino a Friburgo, fin qui
viaggio perfetto: 105km/ora di media, con 5,4 litri per 100km. Ma da qui in
poi il dramma?per fare i 300km che separano Friburgo a Nürburg ci vogliono 5
ore e quando arrivo sono sfinito dai continui lavori, cambi di corsia, e
corsia unica delle autostrade tedesche.
In uno dei rari momenti di ?libertà? dai lavori sull?Autobahn senza limiti,
mi ingarello con una Opel Ampera che, confermo, fino a 160km/ora ci arriva
(anche se la foto l?ho fatta mentre andava un po? più piano)?abbiamo fatto
circa un 100aio di Km insieme, incuriositi dalle nostre rispettive vetture
(io in Germania ho visto DUE Ampera e ZERO CR-Z in 4 giorni?). Confermo
quanto avevo già scritto nella prova: l?Ampera è più pronta della mia e in
accelerazione pura mi staccava un po? (ma io ero carico e sempre in VI), ma
è chiaro che se in autostrada non ci sono limiti prenderla a 160 era
facilissimo.
La sera, dopo essermi sistemato a Müllenbach
Vado a fare le foto di rito sotto il castello di Nürburg
?questi sono i consumi della giornata: 5,4 litri x 100km a 90km/ora di media
Il giorno dopo, venerdì 15, la circolazione turistica sarebbe aperta dalla
13 alle 19,30 ma piove e anche ad Adenau è tutto piuttosto deserto
Mi presento alla partenza alle 14 che la pista è ancora umida a tratti,
faccio il biglietto (95 euro 4 giri!) e dopo che si è alzata la sbarra la
CR-Z calca per la prima volta il Sacro Asfalto del Nordschleife e adesso è
ora di spiegare come va!
Parto cauto, non sono abituato a tirare in pista con una Trazione Anteriore
e non sono ben sicuro che il sistema ibrido IMA mi possa essere di auto in
una situazione che non è la ricerca del basso consumo.
Invece, proprio riguardo al motore ibrido settato in SPORT avrò la sorpresa
positiva migliore. Perché la potenza combinata termico+elettrico di 124 CV
con una coppia di 174 Nm sembrerebbero pochi per divertirsi in pista (pur
pesando la CR-Z ?solo? 1147kg, cioè 200kg meno delle mie ex 120d), ma di
fatto i 14cv e i 78 Nm di coppia (il 40% in più!) che fornisce il motore
elettrico già ai regimi medio-bassi danno una spinta forte e immediata. E?
come avere una turbina a bassa pressione, senza i ritardi del turbo, ma con
la prontezza di risposta all?acceleratore che solo l?elettrico può dare. Uno
spettacolo che si aggiunge al fatto che grazie alla tortuosità del
Nurburgring e alle continue ?staccate? con i freni la batteria è sempre
carica ad ogni successiva uscita di curva in piena accelerazione. Unico
punto di tutto il circuito in cui arrivavo a perdere l?ausilio elettrico in
è il lungo rettilineo in salita prima di Klostertal dove arrivavo in cima
?solo? con il termico, ma bastava frenare nella stretta curva a destra prima
del Karoussel per ricominciare il ?gioco? di nuovo. Adesso che l?ho provato
capisco tante cose, tante sportive che corrono e vincono (l?Audi a Le Mans?)
con l?ibrido, che apparentemente è solo un aggravio di peso e complessità e
il senso ?originale? del Kers in F1.
Queste doti magiche e gratuite fanno passare quasi in secondo piano le doti
del motore, che non è un 1.5 mostro di potenza ne di rabbiosità acuta come
alcune fra le sue antenate, ma che gira regolare e con un bel rumore ?da
VTEC? fino ai 7000 giri senza fare una piega. Unico difetto, veniale perché
oltre i 6.500 giri è meglio cambiare comunque, è il limitatore che non è di
quelli ?plafonati? a un certo numero di giri fisso come avevo sulle BMW
(anche benzina), ma di quelli a ?stacco brutale? dell?alimentazione con
conseguente buco di 1.000 giri immediato?
Mi perdonino i naftari, ma in pista avere a disposizione un range di almeno
6.000 giri completi come permette il Nobile Carburante è tutta un altra
soddisfazione, sia quando si guida bene (e la colonna sonora sopra i 6.000
non ha equali), sia quando si guida male o ci si trova in quelle situazioni
per cui la velocità aumenta, ma la prossima scalata-staccata è comunque
troppo vicina per dare un senso a salire di marcia.
Cambio e frizione leggeri, con un lievissimo e godurioso ?clock? meccanico
ad ogni cambio di marcia. Perfetto? è un piacere cambiare così, sulle BMW
(diesel) c?è sempre un po? di rimpianto di non aver scelto l?automatico che
rende tutto più facile e leggero anche per la pista, qui no. Ottimo anche lo
sterzo elettrico che in SPORT raggiunge la giusta compattezza e sensibilità
(tanto che poi girando in strada normale con il leggerissimo ECON ho avuto
qualche problema a capire cosa stavo facendo. Sembrando due auto
completamente differenti in base ai settaggi)
Se la CR-Z nel comparto meccanico e ciclistico si merita un bel 10, dal
punto di vista del comportamento stradale è più difficile da comprendere. I
ho fatto 4 giri: 1 sull?umido con la pista bagnata a ?macchia di leopardo?,
1 sull?asciutto e 2 sulla pista allagata. Partiamo dal presupposto che con i
243cm di passo, è persino più corta dei 246cm della ?kartistica? Mini e
questo sul comportamento stradale si sente tantissimo. La macchina è agile e
pronta, e sull?asciutto è persino impossibile capirne i limiti con i ?soli?
124cv a disposizione che la rendono totalmente neutra. Alzando il ritmo
(sempre sull?asciutto) si sente che l?assetto, meno rigido delle due BMW con
i 16? come lei, ma con le RF, è un po? troppo morbido per la pista, ma solo
in un paio di punti, con scollinamenti brutali in appoggio esterno, ho
sentito un po? l?effetto ?tappeto volante?. In tutte le altre situazioni lei
fa e va dove vuoi tu che la guidi quasi immediatamente (è più immediata
della 120d), e quando esageri allarga con tutte e 4 ruote traslando verso l?esterno.
L?assetto un po? più morbido delle BMW e l?assenza di Run Flat permettono
una guida più aggressiva e redditizia sui cordoli e sui tratti in cui la
pista non è un biliardo senza troppi saltellamenti. Questo la rende
divertente da guidare nel misto e nelle curve, ma ovviamente i miei vecchi
?panzer? erano più veloci e se con le due 120d alla staccata di Swedenkreuz
toccavo i 200, con questa ci si arriva a 175. Due filosofie differenti: è
più divertente al Ring una Mini Cooper (Coupè) benzina o una nuova 118d F20
liscia? Una Barchetta ben assettata o una Z4 2.0 liscia?
Ai ?postumi? l?ardua sentenza
Freni ottimi, non con del grandissimo mordente, ma molto progressivi tanto
che pur pestando, anche sull?umido o bagnato, ho sempre sentito l?ABS
entrare in modo morbido senza arrivare al caratteristico ?tremore? dell?ABS
dei BMW. Nelle staccate più dure il posteriore rimane ?pesante? e non da
quella sensazione di alleggerimento e lievissimo serpeggiamento che rendeva
piuttosto ?tecnica? la guida della mia prima 120d pre-restyling Molto
differente anche la soglia e l?intervento dell?ESP: sulla BMW la spia del
DSC o DTC era sempre accesa ad ogni scollinamento, dosso, cordolo, ecc, ecc
e spesso si vedeva la spia ma non si capiva il suo intervento. Sulla Honda
non l?ho mai vista accendersi, ma ho sentito distintamente la ?pizzicata? al
posteriore (sinistro, credo) la prima volta che sono entrato al Karoussel
umido (e non si è mai più verificato dopo, neppure sul bagnato?sistema
autoadattivo?)
Sul bagnato la musica cambia? il primo giro da allagato sono arrivato
(volutamente) lungo alla prima curva a destra del T13 (all?intersezione con
il nuovo circuito) e mi ha morbidamente sottesterzato quasi fino al prato
senza nessuna possibilità di appello?via il piede, con delicatezza per
evitare pendoli, e vai più piano? mi stavo già deludendo perché mi ricordavo
che nelle medesime condizioni di pista allagata la 1er era più neutra (cioè
compensava il maggior sottosterzo con il sovrasterzo naturale), ma poi ho
capito che non tutto il male viene per nuocere. Prima di tutto mi sono
accorto che riuscivo a tenere un passo che solo apparentemente era lento
(fra i pochi che mi hanno superato, uno con la M3 E92 s?è schiantato poco
dopo?e pista chiusa) e che alla fine il sottosterzo classico delle TA è
esattamente speculare al sovrasterzo della TP, quindi bisognava ragionare al
contrario. Con la BMW, entro certi limiti (mica sono Loeb o un Drift King!)
approfittavo del sovrasterzo in uscita per trovarmi più dritto in uscita
pelando l?acceleratore sempre un pochino più del necessario mentre sterzavo
di meno. Con la Honda TA dovevo fare esattamente lo stesso, pestone sul
freno in ingresso, punto di corda e tenendo ferme le mani su volante per una
traiettoria più stretta, accelerazione controllata, ma vigorosa, che
traslava tutta la vettura verso il cordolo di uscita. Interessante e
divertente
Insomma? la piccola Honda si è dimostrata all?altezza?certo manca qualche
cavallo (sull?asciutto) e l?assetto non è adattissimo alla pista perché
relativamente morbido (però su strada è decisamente più confortevole tanto
che la Limi non ha mai sofferto di mal di testa nei lunghi viaggi), ma per
come avevo provato la nuova 118d senza assetto a Monza sinceramente non è
che ci sia molto da rimpiangere per quanto riguarda specificatamente la
pista. Alla fine la nuova 1er fa molto la berlina (ovviamente dalla 120d in
su, con le sospensioni adattive sportive, è un altra storia), mentre la CR-Z
è molto ?Mini??per adesso va bene così senza rimpianti, più in là si
vedrà?magari quando BMW farà una piccola ibrida anche lei, o nella famiglia
1 o in quella Mini.
Ok?ho spiegato tutto (?) della macchina, ma mica ho finito il resto e il
divertimento?tanto per cominciare, ecco cosa si è meritata la mia Perla dopo
essere uscito dal primo giro
Questo è il mio secondo giro sull?asciutto, alle 18
E questi i consumi dopo il giro, a occhio sono i 13,5l x 100km (cioè i 7,4km
con 1 litro)
Nel piazzale, quasi semivuoto, c?era una Lamborghini Aventador in test drive
per chissà quali fortunatissimi eletti?e un raduno di moto della Boss Hoss
Purtroppo sabato diluviava e al mattino la pista era affittata per la
circolazione di un gruppo privato e sono andato a fare un po? di foto al
Ponte di Adenau
Oplà un bel pendolo?
In teoria la pista il pomeriggio doveva aprire dalle 17 alle 19 ma di fatto
è rimasta chiusa fino alle 18 per sistemare i danni di chi aveva circolato
prima e portare fuori i cadaveri
In questo video si vede la condizione della pista (in alcuni punti si
correva sull?asfalto reso marrone dalla terra) e quello che era successo
prima che entrassimo
Parcheggio già pieno e chiuso alle 16.45, ma capisco subito che è meglio se
non lascio la macchina nel prato dietro l?ingresso?
?ma mi accodo nella rotonda per essere fra i primi SE aprono
un?ora abbondante in macchina così e alle 18.15 aprono al parco buoi?la
tensione è alta
Questa la situazione dentro, occhio alla M3 E92 nera appena davanti a me a
Hocheichen dopo avermi superato? è l?ultima volta che la vedrò intera perché
la ripasserò a Wipperman mentre lei è ferma a bordo pista senza la fiancata
sinistra?
Il Karoussel
Arrivo velocemente alla fine del primo giro e non esco ripartendo subito per
il secondo? poche macchine dietro di me la notizia dell?incidente farà
chiudere definitivamente la pista che alla fine è rimasta aperta 20 minuti
scarsi?
Dietro di me esce una CR-X, l?arzilla nonnetta della mia fa sempre la sua
figura in pista?ed è un peccato che non sia riuscito a fotografarle insieme
Foto di rito?
La domenica, bellissima, rientro in Italia e per evitare i lavori dell?andata
passo dalla Francia?.a Seltz prendo il traghetto sul Reno per tornare verso
Friburgo
Arrivato a casa, questi sono i consumi complessivi nei 1787km percorsi dalla
CR-Z: 5,7 litri x 100km (17,54km/litro) alla velocità media di 82Km/h
Conclusioni? Come ho detto all?inizio sono tornato a casa ancora più
innamorato della mia Hondina che è stata perfettamente in grado di fare l?auto da famiglia e la coupettina da pista senza complessi di inferiorità per
nessuno. Chi l?ha detto che le ibride sono lente, noiose e poco emozionali?
P.S. quello cheho scritto qui sopra è molto specifico sulla prova dell'auto, ma il fotoracconto completo dei miei 4 giorni al 'Ring si trova qui: http://drpianale.wordpress.com/category/nurburgring/20120614-15-16-17/
Attached files /attachments/1349830=14423-2012_0614_Nurburgring_0020.JPG /attachments/1349830=14422-2012_0615_Nurburgring_0051.jpg /attachments/1349830=14424-2012_0616_Nurburgring_0226.jpg
(una premessa: qui ho copia/incollato il testo completo, ma per una maggiore
comprensione e visione vi consiglio di leggerlo insieme alla parte
fotografica qui:
http://drpianale.wordpress.com/2012/06/17/una-honda-cr-z-al-nurburgring/ )
Dopo due anni di buco (ci sono stato ininterrottamente, più volte dal 2003
al 2009) eccomi di nuovo a raccontare il mio viaggio al Nurburgring.
Un occasione importante, quasi una nuova prima volta, visto che ci ero
sempre andato con le mie macchine quando erano TP (una BMW 318ti Compact e
due 120d) e adesso mi ritrovavo ad affrontare il viaggio, anche turistico,
con la mia piccola Honda CR-Z che per la maggior parte dei ?benpensanti? è
un?auto troppo piccola per muoversi in 3 con relativi bagagli per 4 giorni
fra Francia e Germania e troppo poco potente per dire la sua in pista. Di
fatto non è stato così?la ?piccolina? ibrida è stata splendida, sia per il
turismo che per il divertimento.
Azzero il conta km parziale e dati di consumo e parto in un assolato e caldo
giovedì mattina di Giugno da Milano verso Nürburg? nel bagagliaio l?unica
cosa ?strana? è il casco, per il resto sembriamo una famiglia carica che
parte per le vacanze.
La Svizzera passa senza problemi e senza lavori.
La CR-Z sempre settata in ECON lavora bene e solo sulle lunghe salite prima
del San Gottardo e del Giura verso Basilea chiede (visivamente sul
cruscotto) di scalare dalla VI alla V perché l?ausilio del motore elettrico
viene a mancare per scaricamento dello stesso. E? normale, siamo in 3,
bagagli e condizionatore acceso? non posso chiedere i miracoli. Apro una
parentesi sul condizionatore: è settato ?all?americana? e abituato alla
?morbidezza? dell?impianto automatico delle BMW, è una vera ghiacciaia tanto
che normalmente si viaggia a 22° per avere il clima che sulla BMW si
otteneva mettendo a 18°. Abitacolo piccolo e una gestione dei flussi molto
aggressiva e continuamente in movimento (spesso è attaccato il ricircolo per
far consumare meno potenza al compressore e il display continuava a far
vedere come il clima automatico cambiava velocemente flussi e direzione
sulle bocchette) fanno miracoli?per chi non soffre l?aria condizionata
troppo alta.
Passiamo Basilea e ci fermiamo in Germania vicino a Friburgo, fin qui
viaggio perfetto: 105km/ora di media, con 5,4 litri per 100km. Ma da qui in
poi il dramma?per fare i 300km che separano Friburgo a Nürburg ci vogliono 5
ore e quando arrivo sono sfinito dai continui lavori, cambi di corsia, e
corsia unica delle autostrade tedesche.
In uno dei rari momenti di ?libertà? dai lavori sull?Autobahn senza limiti,
mi ingarello con una Opel Ampera che, confermo, fino a 160km/ora ci arriva
(anche se la foto l?ho fatta mentre andava un po? più piano)?abbiamo fatto
circa un 100aio di Km insieme, incuriositi dalle nostre rispettive vetture
(io in Germania ho visto DUE Ampera e ZERO CR-Z in 4 giorni?). Confermo
quanto avevo già scritto nella prova: l?Ampera è più pronta della mia e in
accelerazione pura mi staccava un po? (ma io ero carico e sempre in VI), ma
è chiaro che se in autostrada non ci sono limiti prenderla a 160 era
facilissimo.
La sera, dopo essermi sistemato a Müllenbach
Vado a fare le foto di rito sotto il castello di Nürburg
?questi sono i consumi della giornata: 5,4 litri x 100km a 90km/ora di media
Il giorno dopo, venerdì 15, la circolazione turistica sarebbe aperta dalla
13 alle 19,30 ma piove e anche ad Adenau è tutto piuttosto deserto
Mi presento alla partenza alle 14 che la pista è ancora umida a tratti,
faccio il biglietto (95 euro 4 giri!) e dopo che si è alzata la sbarra la
CR-Z calca per la prima volta il Sacro Asfalto del Nordschleife e adesso è
ora di spiegare come va!
Parto cauto, non sono abituato a tirare in pista con una Trazione Anteriore
e non sono ben sicuro che il sistema ibrido IMA mi possa essere di auto in
una situazione che non è la ricerca del basso consumo.
Invece, proprio riguardo al motore ibrido settato in SPORT avrò la sorpresa
positiva migliore. Perché la potenza combinata termico+elettrico di 124 CV
con una coppia di 174 Nm sembrerebbero pochi per divertirsi in pista (pur
pesando la CR-Z ?solo? 1147kg, cioè 200kg meno delle mie ex 120d), ma di
fatto i 14cv e i 78 Nm di coppia (il 40% in più!) che fornisce il motore
elettrico già ai regimi medio-bassi danno una spinta forte e immediata. E?
come avere una turbina a bassa pressione, senza i ritardi del turbo, ma con
la prontezza di risposta all?acceleratore che solo l?elettrico può dare. Uno
spettacolo che si aggiunge al fatto che grazie alla tortuosità del
Nurburgring e alle continue ?staccate? con i freni la batteria è sempre
carica ad ogni successiva uscita di curva in piena accelerazione. Unico
punto di tutto il circuito in cui arrivavo a perdere l?ausilio elettrico in
è il lungo rettilineo in salita prima di Klostertal dove arrivavo in cima
?solo? con il termico, ma bastava frenare nella stretta curva a destra prima
del Karoussel per ricominciare il ?gioco? di nuovo. Adesso che l?ho provato
capisco tante cose, tante sportive che corrono e vincono (l?Audi a Le Mans?)
con l?ibrido, che apparentemente è solo un aggravio di peso e complessità e
il senso ?originale? del Kers in F1.
Queste doti magiche e gratuite fanno passare quasi in secondo piano le doti
del motore, che non è un 1.5 mostro di potenza ne di rabbiosità acuta come
alcune fra le sue antenate, ma che gira regolare e con un bel rumore ?da
VTEC? fino ai 7000 giri senza fare una piega. Unico difetto, veniale perché
oltre i 6.500 giri è meglio cambiare comunque, è il limitatore che non è di
quelli ?plafonati? a un certo numero di giri fisso come avevo sulle BMW
(anche benzina), ma di quelli a ?stacco brutale? dell?alimentazione con
conseguente buco di 1.000 giri immediato?
Mi perdonino i naftari, ma in pista avere a disposizione un range di almeno
6.000 giri completi come permette il Nobile Carburante è tutta un altra
soddisfazione, sia quando si guida bene (e la colonna sonora sopra i 6.000
non ha equali), sia quando si guida male o ci si trova in quelle situazioni
per cui la velocità aumenta, ma la prossima scalata-staccata è comunque
troppo vicina per dare un senso a salire di marcia.
Cambio e frizione leggeri, con un lievissimo e godurioso ?clock? meccanico
ad ogni cambio di marcia. Perfetto? è un piacere cambiare così, sulle BMW
(diesel) c?è sempre un po? di rimpianto di non aver scelto l?automatico che
rende tutto più facile e leggero anche per la pista, qui no. Ottimo anche lo
sterzo elettrico che in SPORT raggiunge la giusta compattezza e sensibilità
(tanto che poi girando in strada normale con il leggerissimo ECON ho avuto
qualche problema a capire cosa stavo facendo. Sembrando due auto
completamente differenti in base ai settaggi)
Se la CR-Z nel comparto meccanico e ciclistico si merita un bel 10, dal
punto di vista del comportamento stradale è più difficile da comprendere. I
ho fatto 4 giri: 1 sull?umido con la pista bagnata a ?macchia di leopardo?,
1 sull?asciutto e 2 sulla pista allagata. Partiamo dal presupposto che con i
243cm di passo, è persino più corta dei 246cm della ?kartistica? Mini e
questo sul comportamento stradale si sente tantissimo. La macchina è agile e
pronta, e sull?asciutto è persino impossibile capirne i limiti con i ?soli?
124cv a disposizione che la rendono totalmente neutra. Alzando il ritmo
(sempre sull?asciutto) si sente che l?assetto, meno rigido delle due BMW con
i 16? come lei, ma con le RF, è un po? troppo morbido per la pista, ma solo
in un paio di punti, con scollinamenti brutali in appoggio esterno, ho
sentito un po? l?effetto ?tappeto volante?. In tutte le altre situazioni lei
fa e va dove vuoi tu che la guidi quasi immediatamente (è più immediata
della 120d), e quando esageri allarga con tutte e 4 ruote traslando verso l?esterno.
L?assetto un po? più morbido delle BMW e l?assenza di Run Flat permettono
una guida più aggressiva e redditizia sui cordoli e sui tratti in cui la
pista non è un biliardo senza troppi saltellamenti. Questo la rende
divertente da guidare nel misto e nelle curve, ma ovviamente i miei vecchi
?panzer? erano più veloci e se con le due 120d alla staccata di Swedenkreuz
toccavo i 200, con questa ci si arriva a 175. Due filosofie differenti: è
più divertente al Ring una Mini Cooper (Coupè) benzina o una nuova 118d F20
liscia? Una Barchetta ben assettata o una Z4 2.0 liscia?
Ai ?postumi? l?ardua sentenza
Freni ottimi, non con del grandissimo mordente, ma molto progressivi tanto
che pur pestando, anche sull?umido o bagnato, ho sempre sentito l?ABS
entrare in modo morbido senza arrivare al caratteristico ?tremore? dell?ABS
dei BMW. Nelle staccate più dure il posteriore rimane ?pesante? e non da
quella sensazione di alleggerimento e lievissimo serpeggiamento che rendeva
piuttosto ?tecnica? la guida della mia prima 120d pre-restyling Molto
differente anche la soglia e l?intervento dell?ESP: sulla BMW la spia del
DSC o DTC era sempre accesa ad ogni scollinamento, dosso, cordolo, ecc, ecc
e spesso si vedeva la spia ma non si capiva il suo intervento. Sulla Honda
non l?ho mai vista accendersi, ma ho sentito distintamente la ?pizzicata? al
posteriore (sinistro, credo) la prima volta che sono entrato al Karoussel
umido (e non si è mai più verificato dopo, neppure sul bagnato?sistema
autoadattivo?)
Sul bagnato la musica cambia? il primo giro da allagato sono arrivato
(volutamente) lungo alla prima curva a destra del T13 (all?intersezione con
il nuovo circuito) e mi ha morbidamente sottesterzato quasi fino al prato
senza nessuna possibilità di appello?via il piede, con delicatezza per
evitare pendoli, e vai più piano? mi stavo già deludendo perché mi ricordavo
che nelle medesime condizioni di pista allagata la 1er era più neutra (cioè
compensava il maggior sottosterzo con il sovrasterzo naturale), ma poi ho
capito che non tutto il male viene per nuocere. Prima di tutto mi sono
accorto che riuscivo a tenere un passo che solo apparentemente era lento
(fra i pochi che mi hanno superato, uno con la M3 E92 s?è schiantato poco
dopo?e pista chiusa) e che alla fine il sottosterzo classico delle TA è
esattamente speculare al sovrasterzo della TP, quindi bisognava ragionare al
contrario. Con la BMW, entro certi limiti (mica sono Loeb o un Drift King!)
approfittavo del sovrasterzo in uscita per trovarmi più dritto in uscita
pelando l?acceleratore sempre un pochino più del necessario mentre sterzavo
di meno. Con la Honda TA dovevo fare esattamente lo stesso, pestone sul
freno in ingresso, punto di corda e tenendo ferme le mani su volante per una
traiettoria più stretta, accelerazione controllata, ma vigorosa, che
traslava tutta la vettura verso il cordolo di uscita. Interessante e
divertente
Insomma? la piccola Honda si è dimostrata all?altezza?certo manca qualche
cavallo (sull?asciutto) e l?assetto non è adattissimo alla pista perché
relativamente morbido (però su strada è decisamente più confortevole tanto
che la Limi non ha mai sofferto di mal di testa nei lunghi viaggi), ma per
come avevo provato la nuova 118d senza assetto a Monza sinceramente non è
che ci sia molto da rimpiangere per quanto riguarda specificatamente la
pista. Alla fine la nuova 1er fa molto la berlina (ovviamente dalla 120d in
su, con le sospensioni adattive sportive, è un altra storia), mentre la CR-Z
è molto ?Mini??per adesso va bene così senza rimpianti, più in là si
vedrà?magari quando BMW farà una piccola ibrida anche lei, o nella famiglia
1 o in quella Mini.
Ok?ho spiegato tutto (?) della macchina, ma mica ho finito il resto e il
divertimento?tanto per cominciare, ecco cosa si è meritata la mia Perla dopo
essere uscito dal primo giro
Questo è il mio secondo giro sull?asciutto, alle 18
E questi i consumi dopo il giro, a occhio sono i 13,5l x 100km (cioè i 7,4km
con 1 litro)
Nel piazzale, quasi semivuoto, c?era una Lamborghini Aventador in test drive
per chissà quali fortunatissimi eletti?e un raduno di moto della Boss Hoss
Purtroppo sabato diluviava e al mattino la pista era affittata per la
circolazione di un gruppo privato e sono andato a fare un po? di foto al
Ponte di Adenau
Oplà un bel pendolo?
In teoria la pista il pomeriggio doveva aprire dalle 17 alle 19 ma di fatto
è rimasta chiusa fino alle 18 per sistemare i danni di chi aveva circolato
prima e portare fuori i cadaveri
In questo video si vede la condizione della pista (in alcuni punti si
correva sull?asfalto reso marrone dalla terra) e quello che era successo
prima che entrassimo
Parcheggio già pieno e chiuso alle 16.45, ma capisco subito che è meglio se
non lascio la macchina nel prato dietro l?ingresso?
?ma mi accodo nella rotonda per essere fra i primi SE aprono
un?ora abbondante in macchina così e alle 18.15 aprono al parco buoi?la
tensione è alta
Questa la situazione dentro, occhio alla M3 E92 nera appena davanti a me a
Hocheichen dopo avermi superato? è l?ultima volta che la vedrò intera perché
la ripasserò a Wipperman mentre lei è ferma a bordo pista senza la fiancata
sinistra?
Il Karoussel
Arrivo velocemente alla fine del primo giro e non esco ripartendo subito per
il secondo? poche macchine dietro di me la notizia dell?incidente farà
chiudere definitivamente la pista che alla fine è rimasta aperta 20 minuti
scarsi?
Dietro di me esce una CR-X, l?arzilla nonnetta della mia fa sempre la sua
figura in pista?ed è un peccato che non sia riuscito a fotografarle insieme
Foto di rito?
La domenica, bellissima, rientro in Italia e per evitare i lavori dell?andata
passo dalla Francia?.a Seltz prendo il traghetto sul Reno per tornare verso
Friburgo
Arrivato a casa, questi sono i consumi complessivi nei 1787km percorsi dalla
CR-Z: 5,7 litri x 100km (17,54km/litro) alla velocità media di 82Km/h
Conclusioni? Come ho detto all?inizio sono tornato a casa ancora più
innamorato della mia Hondina che è stata perfettamente in grado di fare l?auto da famiglia e la coupettina da pista senza complessi di inferiorità per
nessuno. Chi l?ha detto che le ibride sono lente, noiose e poco emozionali?
P.S. quello cheho scritto qui sopra è molto specifico sulla prova dell'auto, ma il fotoracconto completo dei miei 4 giorni al 'Ring si trova qui: http://drpianale.wordpress.com/category/nurburgring/20120614-15-16-17/
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