meipso ha scritto:Ciao, Bellicapelli.
Provo a dirti la mia.
Intanto, occorre una premessa: la base di percorrenza che citi è troppo breve per poter fare un ragionamento generale. In questo ambito, quindi, occorrerebbe settare le modalità di uso finalizzandole ad uno scopo estremamente circoscritto e specifico. Ma trovo questo contesto estremamente limitativo.
Quindi, cercherò di esporre alcune considerazioni di più ampio respiro e cercare di farvi rientrare la situazione di specie pur con le evidenti restrizioni che le sue caratteristiche impongono.
Qualsiasi motore a combustione interna necessita di un aumento di carburante/combustibile nelle fasi di accelerazione; ciò, ovviamente avviene a discapito della quantità di comburente, cioè dell?ossigeno contenuto nell?aria. In un motore a benzina, date le strettissime tolleranze di variazione del rapporto stechiometrico ed il basso rapporto di compressione, questa situazione diviene assai incidente, in negativo, sui valori di consumo. Il rendimento, infatti, in termini termodinamici, risente particolarmente della precisa attuazione delle migliori condizioni di combustione. In gergo, si dice che ?il motore va in arricchimento?, quando occorre aumentare il regime di rotazione e quindi la potenza erogata.
Nei motori diesel questa situazione è meno marcata perché il rapporto di compressione è sensibilmente più elevato e la combustione può avvenire in eccesso d?aria. L?altro aspetto di fondamentale importanza è rappresentato dal fatto che la gestione dell?accelerazione non si attua parzializzando la sezione di passaggio del comburente con la valvola a farfalla (o altri sistemi di controllo dell?alzata delle valvole, come nei ciclo Otto) ma solo variando la portata del combustibile.
Si attua comunque un aumento del combustibile iniettati in camera di combustione ma, specie se si tratta di un motore sovralimentato, a questo aumento si affianca l?incremento di portata di comburente attuato a seguito dell?accelerazione della girante del turbocompressore innescato, a sua volta, dalla maggiorazione del volume dei gas di scarico. Si ha, pertanto, una situazione sicuramente più equilibrata e, in sostanza, il diesel turbocompresso risente meno di un ciclo Otto, anche sovralimentato, delle variazioni di ritmo della marcia.
Il caso di specie, come è evidente, vede il richiamo di potenza come necessario per attuare lo spostamento. Di norma, un?accelerazione estremamente graduale, benché più protratta nel tempo, fornisce risultati migliori sotto il profilo del contenimento dei consumi rispetto ad un?accelerazione violenta anche se più breve. Il motivo di questo fatto risiede nei principi fisici che governano un po? tutto ciò che ci circonda; l?attrito, in particolare, in questo caso la fa da padrone. Se accelero bruscamente, acquisisco maggiore velocità in minor tempo. Occorre pertanto compiere maggiore lavoro meccanico che mi viene fornito dal motore. Questo si trova a lavorare in condizioni più spinte, anche se più brevi, e tenderà a bruciare più combustibile proprio perché tali condizioni si trovano più prossime a quelle di massima erogazione per la quale è progettato il motore e quindi in un ambito sicuramente meno riguardoso di consumi ed emissioni . Il successivo percorso, poi, è caratterizzato dall?avanzamento della vettura in condizioni tali che la medesima si trova sottoposta a maggiori attriti, sia aerodinamici che di rotolamento delle gomme. Anzi, a ben vedere, proprio le gomme, anche nella fase iniziale di accelerazione, provocheranno maggiore attrito rispetto ad una situazione più smorzata, proprio per gli stessi motivi per cui anche il motore risulterà meno efficiente, ovvero perché anche queste sono fatte lavorare in condizioni in cui devono reagire con maggiori deformazioni, e quindi successivi recuperi della forma originaria, isteresi che richiede una dissipazione energetica che può essere apprezzata in termini di dispersione termica (le gomme si scaldano maggiormente, non solo per la maggiore velocità ma anche per sopperire ai maggiori gravami della coppia impressa per attuare la dinamica più marcata).
Se tutto questo avviene, invece, in maniera più smussata, più graduale, avremo una velocità media di percorrenza, a parità di ogni altra condizione, sicuramente più bassa; coperture, motore e trasmissione lavoreranno in condizioni ben lontane dai limiti di progetto e quindi assorbendo proporzionalmente minor energia, così come sarà minore quella dispersa per ragioni aerodinamiche.
Con ogni probabilità, se il picco velocistico è il medesimo per entrambe le situazioni, il tempo necessario a compiere lo stesso tragitto sarà maggiore guidando nella seconda maniera, quella più pacata, ma per il resto quest?ultima sarà foriera di maggiore risparmio.
Quindi, in conclusione, secondo me si consuma meno attuando una qualsiasi percorrenza richiamando le giuste prestazioni relative alla medesima. E qui, si capisce bene che è difficile generalizzare, così come avevo evidenziato in premessa, dal momento che ?le giuste prestazioni? possono dipendere non solo dal percorso in generale, ma anche dalle particolari caratteristiche della meccanica propulsiva e di trasmissione nel suo complesso della vettura utilizzata (o del veicolo in generale); quindi, a ben vedere, il tutto va ragionevolmente interfacciato non solo con un determinato percorso, ma anche con la specifica vettura in particolare.
5 stelle, chiaro e preciso...
