Tecnica: economy run, teoria, pratica ed esercizi.

[BelliCapelli3]

Uehilà! Questo Lunedí, complice un serbatoio a metà e l'avvicinarsi di un'annunciata serrata dei benzinai, il cervello ed il piede destro mi sono spontaneamente entrati in modalitá economy run. Una specie di videogame mentale che, computer di bordo alla mano, mi sta dando crescenti soddisfazioni, e che mi sta peraltro prendendo a tal punto che sto facendo fatica ad interrompere, anche se la necessità non c'è più.

Vi pongo allora un quesito riguardante il modo più efficiente di gestire un diesel. Questo rende di più a pieno carico, o a gas parzializzato e costante?

La metto in soldoni, altrimenti la domanda pare stupida, e la risposta ovvia.

Ammettendo di dover percorrere un rettifilo di 1 km, racchiuso fra due semafori rossi - quindi da macchina ferma a macchina ferma - agli scopi del consumo, qual è secondo voi la tecnica più efficace:

1. partire spianando il gas, arrivare al regime di coppia massima sotto carico massimo, mantenerlo cambiando, ottenere così un'accelerazione warp, e poi mollare il gas grosso modo a metá strada, sfruttando l'abbrivio accumulato ( come dice il buon fancar ) con valvola cut off chiusa, fino al prossimo stop, oppure

2. Partire con un'accelerazione lenta e lineare, per poi mantenere un filo di gas, quindi parzializzato e costante, con basso carico motore, fino al prossimo stop? ( du' palle..)

Io sto provando entrambe le strategie ma, pur avendo un generale calo del consumo ( evidentemente é sufficiente un aumento dell'attenzione ), non riesco a teovare nette differenze a favore dell'una tecnica o dell'altra. Eppure sono radicalmente diverse: la differenza dovrebbe esserci, anche se io faccio tragitti medio brevi, e forse non posso vederla.

A voi: gradita ovviamente argomentazione teorica ed esperienza pratica.

 

[wizardofid]

Ciao Bellicapelli,
quesito interessante, mi ha sempre intrigato la differenza tra le 2 tecniche, voto per la prima , la adottavo già con benzina a carburatori dove l'accelerazione a carico gas a 2/3 e cambiata a 3500 giri faceva consumare meno rispetto ad accelerazione progressiva, credo che fosse dovuto al miglior riempimento in camera di scoppio e quindi rendimento.

Con il diesel ho mantenuto la tecnica anche se da diverse prove direi che non ci sono più grosse differenze tra le 2 (l'elettronica probabilmente aiuta), ma nel traffico è più scorrevole la prima tecnica e far entrare il turbo, magari in overboost, mi dà l'impressione di poter sfruttare un maggiore abbrivio (il motore in 4/5a) rimane alcuni secondi accelerato pur con l'indicatore del consumo istantaneo a 0.

Saluti

 

[Cometa Rossa]

Solo dal punto di vista dell'esperienza pratica; se parto con un filo di gas e lo tengo fino al raggiungimento della velocità desiderata, senza tenere il regime motore troppo basso, ho notato che l'auto mi consuma di più che partire in maniera normale, raggiungere prima la velocità desiderata e da li in poi viaggiare con l'uovo sotto l'acceleratore.
Per partire in maniera normale non intendo tirare le marce, intendo non partire alla nonno col cappello in mano.

 

[Fancar_]

Ciao Bellicapelli!
Interessante!

Diciamo che raggiungere più o meno rapidamente la velocità chiamiamola di crociera non fa molta differenza.
Accelerando carichiamo l'auto di energia che poi andiamo a dissipare con la frenata, quindi quello che conta più di tutto è frenare poco, cioè disperdere poca energia, cercando di mantenere il più possibile l'energia accumulata.

Esempio ipotetico: sto viaggiando ai 100 all'ora e tra poco devo affrontare una curva agli 80/90, cosa faccio? Mollo l'acceleratore un pò prima in modo da utilizzare il freno motore. Cosa faccio in questo modo? Faccio entrare il cut off e non consumo i freni.

Provare ogni tanto la guida economy run può comunque intrattenerci al volante e quando c'è tanto traffico rilassa pure. Probabilmente dà più motivazione e soddisfazione farla da pieno a pieno soprattuto per chi fa sempre lo stesso tragitto casa lavoro e sa che partendo a tal ora arriva a tal ora. Proprio nel tragitto casa lavoro si può scoprire che adottando una guida accorta non si arriva poi tanto più in ritardo.

Rispondendo al quesito di Bellicapelli direi che le due tecniche si equivalgono però quando c'è traffico è più praticabile quella di accelerare rapidamente e poi sfruttare l'abbrivio, magari cercando di prevedere quando il semaforo diventerà rosso o verde. Facendo sempre lo stesso tragitto si può capire la sequenza degli scatti dei semafori. A Ad esempio a Torino nei corsi e viali la "linea verde" funziona abbastanza bene e, tenendo una velocità attorno ai 50-60 km/h di tachimetro, dopo un pò di volte si impara a conoscerli e a capire come scattano.
Avere un econometro digitale invece che analogico intrattiene di più al volante ed aiuta maggiormente a capire ed apprezzare le piccole variazioni di pressione sull'acceleratore oppure a capire se la strada è in discesa.

Faccio un altro esempio: so che in pianura a 100 km/h costanti l'auto consuma esempio 4.9 l/100 km ? Se l'econometro digitale mi indica 5,5 o 5,8 vuol dire che la strada è in salita. Guardate che non è cosi facile capire se la strada è in salita o no. Anche una piccola percentuale di pendenza può far lievitare i consumi. Chi va in bicicletta lo sa bene. Cosa si può fare ? L'andata in salita ai 90 costanti e il ritorno in discesa ai 100-110 (sempre esempi con numeri fittizi per rendere l'idea).

Esperienza personale. Dove con una bicicletta in una lunga strada in lieve salita (non percepibile ad occhio ma solo andando in bici ) faccio i 23 km/h, con la macchina a 90 costanti faccio 4,6 - 4,8 Km/l. Al ritorno discesa con la bici faccio i 30-31 km/h mentre con la macchina sempre a 90 costanti 3,5-3.6 km/l. La diferenza non è poca. Ora chissà cosa penserete dopo quest'esempio! :lol:

Ho scritto un pò di fretta, magari ci torno di nuovo sull'argomento.

 

[Fancar_]

Ciao Bellicapelli,
quesito interessante, mi ha sempre intrigato la differenza tra le 2 tecniche, voto per la prima , la adottavo già con benzina a carburatori dove l'accelerazione a carico gas a 2/3 e cambiata a 3500 giri faceva consumare meno rispetto ad accelerazione progressiva, credo che fosse dovuto al miglior riempimento in camera di scoppio e quindi rendimento.

Con il carburatore io acceleravo e poi quando avevo raggiunto al velocità di crociera mollavo leggermente l'acceleratore, l'auto non perdeva velocità ma i consumi un pochino calavano... almeno credo.

Con l'elettronica di oggi questa tecnica non serve più.

 

[Fancar_]

Ho dimenticato una cosa importante: cercare di prevedere le mosse degli altri senza stargli incollati (ovviamente compatibilmente con la fretta che si ha), Se quello che mi prevede aziona l'indicatore di direzione per svoltare se io non gli sono incollato ho tempo di mollare l'acceleratore lasciarlo svoltare e riprendere il mio cammino accelerando frenando poco o addirittura non frenando.

Frenare solo quando necessario = minor consumo di gomme, minor consumo di freni.

Comunque.... guidare veloce ormai si può solo più di sera o nei festivi. Raramente capita qualche strada poco trafficata dove si può impostare la curva a piacimento frendando quando si vuole. Personalmente odio frenare quando me lo impongono gli altri, quindi se non ho fretta mantengo la velocità di crociera e mollo l'acceleratore un pò prima al sopraggiungere di uno STOP, precedenza, rotonda, attraversamenteo ecc ecc.

 

[Fancar_]

....ricordiamoci anche del filtro anti particolato ogni tanto!

 

[BelliCapelli3]

Ciao.fan, ti apettavo! :lol: In effetti l'eliminazione delle frenate inutili ( energia e pasticche dissipate per nulla ) è il primo passo da assimilare, e non sempre viene naturale, specie per chi guida in assetto.da guerra. L'ho imparato grazie al comportamento della classe B a benzina con cvt della moglie, che è l'essenza dell'assenza di freno motore: data una bella accelerata, pare godere quasi di moto perpetuo in assenza di attrito, se non impari a dosare l'acceleratore e valutare la distanza a cui mollare il gas, stai.sempre a frenare ( infatti le pasticche dei freni hanno una durata da usa e getta ).

Mi chiedevo però se un diesel ad iniezione diretta non renda proprio intrinsecamente di più a pieno carico, invece che portato.con un filo.di gas. E qui ci vorrebbe il supporto di un filo di.teoria motoristica. Ad esempio: i nostri motori hanno la farfalla, che.a gas parzializzato crea turbolenza, e quindi peggiora il rendimento?

 

[renatom]

Ciao.fan, ti apettavo! :lol: In effetti l'eliminazione delle frenate inutili ( energia e pasticche dissipate per nulla ) è il primo passo da assimilare, e non sempre viene naturale, specie per chi guida in assetto.da guerra. L'ho imparato grazie al comportamento della classe B a benzina con cvt della moglie, che è l'essenza dell'assenza di freno motore: data una bella accelerata, pare godere quasi di moto perpetuo in assenza di attrito, se non impari a dosare l'acceleratore e valutare la distanza a cui mollare il gas, stai.sempre a frenare ( infatti le pasticche dei freni hanno una durata da usa e getta ).

Mi chiedevo però se un diesel ad iniezione diretta non renda proprio intrinsecamente di più a pieno carico, invece che portato.con un filo.di gas. E qui ci vorrebbe il supporto di un filo di.teoria motoristica. Ad esempio: i nostri motori hanno la farfalla, che.a gas parzializzato crea turbolenza, e quindi peggiora il rendimento?

La teoria dice che nel ciclo Otto il rendimento aumenta all'aumentare del carico e viceversa sul ciclo Diesel.

Le prove al banco di motori reali dicono che entrambi i motori aumentano il rendimento all'aumentare dl carico anche se sul diesel il fenomeno è meno accentuato.

A carichi variabili, rendimento più elevato non vuol dire automaticamente consumo più basso, bisogna anche vedere come l'energia viene utilizzata.

In linea di massima conviene accelerare evitando di far salire troppo i giri, ma aprendo adeguatamente il gas. La cosa più deleteria è il funzionamento ad n elevati col gas molto parzializzato.
Molto importante, come già fatto notare, è la fase di rallenteamento: bisogna evitare di dissipare l'energia quindi evitare di frenare, forse converrebbe mettere in folle (cosa che io non faccio) o scalare marcia solo quando si è in prossimità del regime di minimo.

Altra cosa importante è, ovviamente, mantenere la velocità bassa: più sale la velocità più aumenta (quadraticamente) la resistenza aerodinamica e quella è energia irrimediabilmente persa.

Io, a dire la verità, ho l'economy run incorporato: la mia Mazda 3 1.6 TD è costantemente sotto i 4,5 l/100 km e, a 180.000 km, ha ancora le pastiglie dei freni di I equipaggiamento e lontane dalla fine.

 

[alfalele]

180000km di astiglie???? ho capito bene??ma ti hanno saldato il pedale del freno????

Io devo capire perchè si consuma meno esempio in 3à a 2500 giri che in 5à a 1500,quando tutti gli indicatori di cambiata ti fanno cambiare a regimi bassissimi...

 

[BelliCapelli3]

La teoria dice che nel ciclo Otto il rendimento aumenta all'aumentare del carico e viceversa sul ciclo Diesel.

Le prove al banco di motori reali dicono che entrambi i motori aumentano il rendimento all'aumentare dl carico anche se sul diesel il fenomeno è meno accentuato.

A carichi variabili, rendimento più elevato non vuol dire automaticamente consumo più basso, bisogna anche vedere come l'energia viene utilizzata.

In linea di massima conviene accelerare evitando di far salire troppo i giri, ma aprendo adeguatamente il gas. La cosa più deleteria è il funzionamento ad n elevati col gas molto parzializzato.
Molto importante, come già fatto notare, è la fase di rallenteamento: bisogna evitare di dissipare l'energia quindi evitare di frenare, forse converrebbe mettere in folle (cosa che io non faccio) o scalare marcia solo quando si è in prossimità del regime di minimo.

Altra cosa importante è, ovviamente, mantenere la velocità bassa: più sale la velocità più aumenta (quadraticamente) la resistenza aerodinamica e quella è energia irrimediabilmente persa.

Io, a dire la verità, ho l'economy run incorporato: la mia Mazda 3 1.6 TD è costantemente sotto i 4,5 l/100 km e, a 180.000 km, ha ancora le pastiglie dei freni di I equipaggiamento e lontane dalla fine.

Grazie renatom, informazioni utili. Quindi la strategia più efficiente pare la prima, meno male perchè guidare in modalità "filo di gas" è veramente palloso...

Mettere in folle invece credo sia controproducente: l'alimentazione in questo caso continua ad iniettare un minimo di carburane per sostenere il minimo e tenere acceso il motore, mentre in rilascio a marcia inserita la valvola cutoff taglia completamente il gasolio.

 

[renatom]

180000km di astiglie???? ho capito bene??ma ti hanno saldato il pedale del freno????

Io devo capire perchè si consuma meno esempio in 3à a 2500 giri che in 5à a 1500,quando tutti gli indicatori di cambiata ti fanno cambiare a regimi bassissimi...

1) Ti confermo i 180.000 di pastiglie.

2) mi sembra molto strano, se te lo dice il CDB non mi fiderei troppo, e neanche del piede; intendo dire che è abbastanza facile schiacciare un po' di più o un po' di meno, la macchina magari sta leggermente accelerando orallentando, non ci rendiamo cinto, ma il consumo istantaneo è pesantemente influenzato.

Già se uno facesse una prova di una decina di km e guardasse il consumo medio in quel tratto, sarebbe un po' più attendibile.

 

[Fancar_]

Non conviene tenere l'auto in folle per vari motivi. Al minimo un "duemila" turbodiesel consuma tra gli 0,6 e 0,8 l/h (litri/ora) a seconda dei servizi attivati, però in caso frenando o sterzando con motore in folle il consumo istantaneo può comunque arrivare a 2 km/l

 

[Fancar_]

Mi chiedevo però se un diesel ad iniezione diretta non renda proprio intrinsecamente di più a pieno carico, invece che portato.con un filo.di gas. E qui ci vorrebbe il supporto di un filo di.teoria motoristica. Ad esempio: i nostri motori hanno la farfalla, che.a gas parzializzato crea turbolenza, e quindi peggiora il rendimento?

Eh si.... qui ci vorrebbe proprio qualche nozione di motori a combustione.

 

[meipso]

Ciao, Bellicapelli.
Provo a dirti la mia.
Intanto, occorre una premessa: la base di percorrenza che citi è troppo breve per poter fare un ragionamento generale. In questo ambito, quindi, occorrerebbe settare le modalità di uso finalizzandole ad uno scopo estremamente circoscritto e specifico. Ma trovo questo contesto estremamente limitativo.
Quindi, cercherò di esporre alcune considerazioni di più ampio respiro e cercare di farvi rientrare la situazione di specie pur con le evidenti restrizioni che le sue caratteristiche impongono.
Qualsiasi motore a combustione interna necessita di un aumento di carburante/combustibile nelle fasi di accelerazione; ciò, ovviamente avviene a discapito della quantità di comburente, cioè dell?ossigeno contenuto nell?aria. In un motore a benzina, date le strettissime tolleranze di variazione del rapporto stechiometrico ed il basso rapporto di compressione, questa situazione diviene assai incidente, in negativo, sui valori di consumo. Il rendimento, infatti, in termini termodinamici, risente particolarmente della precisa attuazione delle migliori condizioni di combustione. In gergo, si dice che ?il motore va in arricchimento?, quando occorre aumentare il regime di rotazione e quindi la potenza erogata.
Nei motori diesel questa situazione è meno marcata perché il rapporto di compressione è sensibilmente più elevato e la combustione può avvenire in eccesso d?aria. L?altro aspetto di fondamentale importanza è rappresentato dal fatto che la gestione dell?accelerazione non si attua parzializzando la sezione di passaggio del comburente con la valvola a farfalla (o altri sistemi di controllo dell?alzata delle valvole, come nei ciclo Otto) ma solo variando la portata del combustibile.
Si attua comunque un aumento del combustibile iniettati in camera di combustione ma, specie se si tratta di un motore sovralimentato, a questo aumento si affianca l?incremento di portata di comburente attuato a seguito dell?accelerazione della girante del turbocompressore innescato, a sua volta, dalla maggiorazione del volume dei gas di scarico. Si ha, pertanto, una situazione sicuramente più equilibrata e, in sostanza, il diesel turbocompresso risente meno di un ciclo Otto, anche sovralimentato, delle variazioni di ritmo della marcia.
Il caso di specie, come è evidente, vede il richiamo di potenza come necessario per attuare lo spostamento. Di norma, un?accelerazione estremamente graduale, benché più protratta nel tempo, fornisce risultati migliori sotto il profilo del contenimento dei consumi rispetto ad un?accelerazione violenta anche se più breve. Il motivo di questo fatto risiede nei principi fisici che governano un po? tutto ciò che ci circonda; l?attrito, in particolare, in questo caso la fa da padrone. Se accelero bruscamente, acquisisco maggiore velocità in minor tempo. Occorre pertanto compiere maggiore lavoro meccanico che mi viene fornito dal motore. Questo si trova a lavorare in condizioni più spinte, anche se più brevi, e tenderà a bruciare più combustibile proprio perché tali condizioni si trovano più prossime a quelle di massima erogazione per la quale è progettato il motore e quindi in un ambito sicuramente meno riguardoso di consumi ed emissioni . Il successivo percorso, poi, è caratterizzato dall?avanzamento della vettura in condizioni tali che la medesima si trova sottoposta a maggiori attriti, sia aerodinamici che di rotolamento delle gomme. Anzi, a ben vedere, proprio le gomme, anche nella fase iniziale di accelerazione, provocheranno maggiore attrito rispetto ad una situazione più smorzata, proprio per gli stessi motivi per cui anche il motore risulterà meno efficiente, ovvero perché anche queste sono fatte lavorare in condizioni in cui devono reagire con maggiori deformazioni, e quindi successivi recuperi della forma originaria, isteresi che richiede una dissipazione energetica che può essere apprezzata in termini di dispersione termica (le gomme si scaldano maggiormente, non solo per la maggiore velocità ma anche per sopperire ai maggiori gravami della coppia impressa per attuare la dinamica più marcata).
Se tutto questo avviene, invece, in maniera più smussata, più graduale, avremo una velocità media di percorrenza, a parità di ogni altra condizione, sicuramente più bassa; coperture, motore e trasmissione lavoreranno in condizioni ben lontane dai limiti di progetto e quindi assorbendo proporzionalmente minor energia, così come sarà minore quella dispersa per ragioni aerodinamiche.
Con ogni probabilità, se il picco velocistico è il medesimo per entrambe le situazioni, il tempo necessario a compiere lo stesso tragitto sarà maggiore guidando nella seconda maniera, quella più pacata, ma per il resto quest?ultima sarà foriera di maggiore risparmio.
Quindi, in conclusione, secondo me si consuma meno attuando una qualsiasi percorrenza richiamando le giuste prestazioni relative alla medesima. E qui, si capisce bene che è difficile generalizzare, così come avevo evidenziato in premessa, dal momento che ?le giuste prestazioni? possono dipendere non solo dal percorso in generale, ma anche dalle particolari caratteristiche della meccanica propulsiva e di trasmissione nel suo complesso della vettura utilizzata (o del veicolo in generale); quindi, a ben vedere, il tutto va ragionevolmente interfacciato non solo con un determinato percorso, ma anche con la specifica vettura in particolare.