Scavenging e motori diesel

[TopKart]

Qualcuno mi sa dire se la soluzione tecnologica dello scavenging, adottata sul 1750 della Giulietta, è applicabile alle motorizzazioni diesel?

La domanda mi è sorta spontanea...rileggendo su Auto di Marzo 2011 la prova della Giulietta QV "Il lato più bello del 1750 turbo è la sua incredibile reattività e prontezza ai bassi regimi. Il trucco c'è e si chiama Scavenging....ecc. ecc. indicando in circa il 40%la riduzione del ritardo di risposta della sovralimentazione.

Sarebbe interessante avere la stessa tecnologia sui motori diesel, diventerebbero molto più piacevoli da guidare.

 

[umbiBerto]

I diesel non hanno la farfalla ! Creano molta meno contropressione quando l'accelleratore non è premuto .. penso che i vantaggi non ci siano

 

[TopKart]

I diesel non hanno la farfalla ! Creano molta meno contropressione quando l'accelleratore non è premuto .. penso che i vantaggi non ci siano

Si i motori diesel non hanno farfalla, proprio la presenza della valvola a farfalla causa cali di rendimento nei benzina. Potrei sbagliarmi ma forse hai confuso lo scavenging con il multiair, quest'ultimo prevede l'eliminazione della valvola a farfalla.

Lo scavenging serve a minimizzare il turbo-lag, potrebbe essere una tecnologia interessante nei diesel che spesso lamentano lentezza di risposta ai bassi regimi.

 

[umbiBerto]

Lo scavening permette di tenere più aperta la farfalla perchè scarica parte dell'aria allo scarico grazie all'incrocio apertura valvole.

 

[BelliCapelli3]

Basterebbe eliminare la farfalla.

 

[TopKart]

Nei diesel ad iniezione diretta la farfalla non c'è. Il flusso di aria è costante, varia l'immissione del gasolio.

 

[BelliCapelli3]

Non solo sui diesel.

 

[modus72]

Non solo sui diesel.

In realtà la farfalla esiste su molti diesel ed è stata mantenuta anche su quei motori a benzina che, in linea teorica, non ne avrebbero bisogno.
Comunque per tornare in tema, sui diesel lo scavenging non funzia.

 

[Chrom>]

Qualcuno mi sa dire se la soluzione tecnologica dello scavenging, adottata sul 1750 della Giulietta, è applicabile alle motorizzazioni diesel?

La domanda mi è sorta spontanea...rileggendo su Auto di Marzo 2011 la prova della Giulietta QV "Il lato più bello del 1750 turbo è la sua incredibile reattività e prontezza ai bassi regimi. Il trucco c'è e si chiama Scavenging....ecc. ecc. indicando in circa il 40%la riduzione del ritardo di risposta della sovralimentazione.

Sarebbe interessante avere la stessa tecnologia sui motori diesel, diventerebbero molto più piacevoli da guidare.

L'utilizzo di questa tecnologia denominata "Scavenging" non è possibile sui motori Diesel.
Per utilizzarla, cosi com'é stata definita nel motore TBi, sono necessari i variatori di fase continua sia sull'aspirazione che sullo scarico, per realizzare gli incroci necessari al passaggio dell'aria in aspirazione direttamente nello scarico e alimentare cosi la turbina anche ai bassissimi regimi, e l'accensione comandata. Cose che evidentemente non possono essere utilizzate nei motori Diesel, soprattutto l'accensione comandata.

In ogni caso, i motori Diesel si avvantaggiano di un più elevato rapporto di compressione, solitamente circa il doppio di quelli a Benzina, e questo riesce anche da solo a metterli nelle condizioni di vantaggio in termini di coppia a parità di giri rispetto a un qualsiasi motore alimentato a Benzina, sia quando entrambi aspirati che sovralimentati. Di più con l'introduzione delle turbine a geometria variabile, che hanno praticamente annullato il turbo lag già più basso dei motori Diesel.
Almeno fino all'introduzione di questa ennesima innovazione tutta italiana.

Per completezza, il 1750 TBi è stato l'ultimo motore sviluppato ad Arese e alla sua uscita, grazie proprio a questa tecnologia, ha battutto ogni record nel rapporto coppia per litro (194 Nm/l), per non parlare del regime di giri al quale lo ottiene (320Nm già a 1400 giri e 340Nm a 1900 giri), oltre ad essersi posizionato ai vertici mondiali in quello dei cavalli per litro (134 CV/l). 8)

 

[modus72]

L'utilizzo di questa tecnologia denominata "Scavenging" non è possibile sui motori Diesel.
Per utilizzarla, cosi com'é stata definita nel motore TBi, sono necessari i variatori di fase continua sia sull'aspirazione che sullo scarico, per realizzare gli incroci necessari al passaggio dell'aria in aspirazione direttamente nello scarico e alimentare cosi la turbina anche ai bassissimi regimi, e l'accensione comandata. Cose che evidentemente non possono essere utilizzate nei motori Diesel, soprattutto l'accensione comandata.

I variatori di fase possono tranquillamente esser usati anche nei diesel, non vi sono controindicazioni tecniche al riguardo. Solo che nei diesel i variatori non servono, o meglio, sono molto meno "decisivi" rispetto ad un benzina per il raggiungimento di buoni rendimenti a diversi giri motore. Nei diesel, ad ogni modo, la turbina viene comunque alimentata sempre al massimo, non vi sono farfalle che strozzino il passaggio chiudendosi per regolare l'erogazione (salvo alcuni casi in cui delle farfalle chiudono o parzializzano i condotti d'aspirazione sdoppiati, per aumetare la turbolenza ai bassi, e altri in cui una farfalla viene posta vicino al debimetro per chiudersi in spegnimento e far in modo che non vi siano scossoni...). Quindi una strategia "scavenging" per la quali i variatori vengano settati in posizioni estreme al fine di tener aperta la farfalla, non avrebbe alcun senso. Oltretutto, buona parte dei benefici dello scavenging derivano da una sorta di postcombustione data dall'aria "fresca" che passa direttamente dai condotti d'immissione a quelli di scarico e si lega ai gas in uscita e lì realizza un aumento di volume del gas inviato alla turbina; un diesel non consente postcombustioni in quel particolare punto e momento, date le temperature e pressioni in gioco, quindi ciccia....

In ogni caso, i motori Diesel si avvantaggiano di un più elevato rapporto di compressione, solitamente circa il doppio di quelli a Benzina, e questo riesce anche da solo a metterli nelle condizioni di vantaggio in termini di coppia a parità di giri rispetto a un qualsiasi motore alimentato a Benzina, sia quando entrambi aspirati che sovralimentati. Di più con l'introduzione delle turbine a geometria variabile, che hanno praticamente annullato il turbo lag già più basso dei motori Diesel.
Almeno fino all'introduzione di questa ennesima innovazione tutta italiana.

Non è corretto. In realtà i diesel AVEVANO un RDC doppio rispetto ai benzina, ora invece i due valori stanno convergendo tanto che i motori di ultimissima generazione, come i Mazda, presentano RDC (fra i 14 e 15:1) identici per alimentazione a benzina e gasolio; questo per aumentare il rendimento dei benzina e abbassare le emissioni di ossidi d'azoto del diesel. Le turbine a geometria variabile, fra l'altro, son ben lontane dall'ANNULLARE il turbo lag (bisognerebbe anche qui capire se si intende il lag come ritardo di risposta, più o meno presente a qualsiasi regime anche se, ovviamente, minore ai medi ed alti, oppure se come al solito si confonde il turbo lag con il boost thereshold, ovvero l'incapacità dei gruppi turbocompressore a fornire portate e pressioni adeguate ai bassi giri...), hanno semplicemente MIGLIORATO la situazione consentendo più che altro l'estensione di buone portate agli alti giri; le case, infatti, hanno preferito sfruttare le palette orientabili più per avere coppie e potenze elevate che non regolarità ai bassi.
Riguardo poi alle potenze e coppie specifiche, fra benzina e diesel la comparazione va fatta A PARITA' di sovralimentazione; in questo caso, si evince come i benzina turbocompressi abbiano coppie specifiche molto simili a quelle dei diesel turbocompressi, mentre nelle versioni spinte riescano a raggiungere potenze massime notevolmente superiori.

Per completezza, il 1750 TBi è stato l'ultimo motore sviluppato ad Arese e alla sua uscita, grazie proprio a questa tecnologia, ha battutto ogni record nel rapporto coppia per litro (194 Nm/l), per non parlare del regime di giri al quale lo ottiene (320Nm già a 1400 giri e 340Nm a 1900 giri), oltre ad essersi posizionato ai vertici mondiali in quello dei cavalli per litro (134 CV/l). 8)

La svelinata non deve mancare mai....
Per completezza, ad ogni modo, diversi turbocompressi a benzina useranno queste strategie... soprattutto stranieri. Quindi non si tratta di tecnologia esclusivamente italiana...

 

[Maxetto]

Qualcuno mi sa dire se la soluzione tecnologica dello scavenging, adottata sul 1750 della Giulietta, è applicabile alle motorizzazioni diesel?

La domanda mi è sorta spontanea...rileggendo su Auto di Marzo 2011 la prova della Giulietta QV "Il lato più bello del 1750 turbo è la sua incredibile reattività e prontezza ai bassi regimi. Il trucco c'è e si chiama Scavenging....ecc. ecc. indicando in circa il 40%la riduzione del ritardo di risposta della sovralimentazione.

Sarebbe interessante avere la stessa tecnologia sui motori diesel, diventerebbero molto più piacevoli da guidare.

L'utilizzo di questa tecnologia denominata "Scavenging" non è possibile sui motori Diesel.
Per utilizzarla, cosi com'é stata definita nel motore TBi, sono necessari i variatori di fase continua sia sull'aspirazione che sullo scarico, per realizzare gli incroci necessari al passaggio dell'aria in aspirazione direttamente nello scarico e alimentare cosi la turbina anche ai bassissimi regimi, e l'accensione comandata. Cose che evidentemente non possono essere utilizzate nei motori Diesel, soprattutto l'accensione comandata.

In ogni caso, i motori Diesel si avvantaggiano di un più elevato rapporto di compressione, solitamente circa il doppio di quelli a Benzina, e questo riesce anche da solo a metterli nelle condizioni di vantaggio in termini di coppia a parità di giri rispetto a un qualsiasi motore alimentato a Benzina, sia quando entrambi aspirati che sovralimentati. Di più con l'introduzione delle turbine a geometria variabile, che hanno praticamente annullato il turbo lag già più basso dei motori Diesel.
Almeno fino all'introduzione di questa ennesima innovazione tutta italiana. :wink:

Per completezza, il 1750 TBi è stato l'ultimo motore sviluppato ad Arese e alla sua uscita, grazie proprio a questa tecnologia, ha battutto ogni record nel rapporto coppia per litro (194 Nm/l), per non parlare del regime di giri al quale lo ottiene (320Nm già a 1400 giri e 340Nm a 1900 giri), oltre ad essersi posizionato ai vertici mondiali in quello dei cavalli per litro (134 CV/l). 8)

Perchè prima nessuno lo usava questo sistema?

 

[modus72]

Perchè prima nessuno lo usava questo sistema?

No, almeno con questa denominazione. Se qualcuno l'ha fatto, senza denominarla o chiamandola in altro modo, va ricercato fra quei turbocompressi con variatore di fase su entrambi gli assi a camme, e non mi risulta che ne esistano se non su qualche motore a V tedesco plurifrazionato, in ogni caso non di larga serie. Ora lo scavenging viene invece usato da Fiat sul 1.8 Tbi, da Nissan sul piccolo 3cilindri della Micra, e nel prossimo futuro da Renault sui suoi TCE in uscita. Non ho visto lo schema tecnico dei BMW turbo recentemente messi in produzione ma non mi sorprenderebbe se anche lì lo stiano adottando...

 

[Maxetto]

Perchè prima nessuno lo usava questo sistema?

No, almeno con questa denominazione. Se qualcuno l'ha fatto, senza denominarla o chiamandola in altro modo, va ricercato fra quei turbocompressi con variatore di fase su entrambi gli assi a camme, e non mi risulta che ne esistano se non su qualche motore a V tedesco plurifrazionato, in ogni caso non di larga serie. Ora lo scavenging viene invece usato da Fiat sul 1.8 Tbi, da Nissan sul piccolo 3cilindri della Micra, e nel prossimo futuro da Renault sui suoi TCE in uscita. Non ho visto lo schema tecnico dei BMW turbo recentemente messi in produzione ma non mi sorprenderebbe se anche lì lo stiano adottando...

Ma voglio dire non era un segreto per nessuno tale sistema.

 

[modus72]

Ma voglio dire non era un segreto per nessuno tale sistema.

Mah, non è appropriato definirlo "sistema"... Non è un marchingegno meccanico o elettronico (che come tale potrebbe venir brevettato ed usato in esclusiva...), è una strategia di carburazione e come tale può esser usata da chiunque. Se effettivamente in FPT son stati i primi allora tanto di cappello, dico solo che non sarà un'esclusiva del gruppone nostrano.
Sul perchè non sia stato usato, bho... O non era un fenomeno conosciuto oppure nessuno aveva ancora provveduto ad implementarlo su dei motori "piccoli". Per metterlo in pratica servono due variatori di fase (uno per albero a camme) e la farfalla motorizzata oltre che, ovviamente, un turbocompressore. Finora i motori così dotati, di cilindrata medio piccola, son stati assai pochi...

 

[Maxetto]

Ma voglio dire non era un segreto per nessuno tale sistema.

Mah, non è appropriato definirlo "sistema"... Non è un marchingegno meccanico o elettronico (che come tale potrebbe venir brevettato ed usato in esclusiva...), è una strategia di carburazione e come tale può esser usata da chiunque. Se effettivamente in FPT son stati i primi allora tanto di cappello, dico solo che non sarà un'esclusiva del gruppone nostrano.

Si, chiaro.