Salve, neon68.
Per risponderti, è necessaria una premessa: è arduo ravvisare una situazione ottimale nell?ambito di una che non lo è affatto. Mi riferisco alla presenza del cambio automatico: comunque esso sia conformato, di qualsiasi tipo sia, si tratta in ogni modo di dispositivo che ingenera necessariamente gravame di varia natura ed entità sul veicolo in cui si trova montato. Sempre.
Detto questo e dato, pertanto, per acquisito che si debba rispondere in questo ?ambito non ottimizzato?, credo che per avere una visione sufficientemente completa ed efficace della circostanza basti tenere presente, anche solo a grandi linee, come funziona e come si comporta un cambio automatico, tenendo ovviamente conto delle varie tipologie ed amenità implementate sulle diverse configurazioni. Nelle configurazioni dotate di convertitore di coppia, quando siamo fermi al minimo, si attua un lieve trascinamento della vettura; occorre, quindi, tenere il piede sul freno per evitare che, in concomitanza di strada pressoché pianeggiante, la vettura avanzi. Ciò accade se il selettore del cambio si trova su ?D? o su una qualsiasi delle ?condizioni speciali?, di solito denominate con un indicatore numerico progressivo. Ma anche se il cambio appare più moderno, manifestando una modalità di controllo differente, a valle delle medesime caratteristiche sopra citate, si ha un comportamento del tutto analogo.
Non v?è una vera e propria usura del convertitore di coppia; si attua, però, un dissipamento energetico che si manifesta soprattutto in dispersione di calore che può da un lato peggiorare i consumi (il minimo viene compensato in rialzo in modo che il motore possa reagire al gravame, ancorché relativamente modesto, cosicché, da fermo al minimo, consuma di più; tale rialzo va ravvisato in termini quantitativi di alimentazione; raramente si hanno riverberi vistosi sull?indicazione del regime da parte del contagiri), dall?altro incrementare l?usura dell?olio ATF e di altri cinematismi correlati.
Mettendo in ?N? si svincola la trasmissione da questi dispositivi annullando gli effetti sopra assai sommariamente descritti; però, se da un lato si ottiene questa ?miglioria? (metto le virgolette perché il tutto va sempre e comunque considerato in relazione alla premessa di cui in testa), dall?altro si richiede l?utilizzo della meccanica del selettore, al momento del passaggio da ?D? a ?N? e in quello inverso. Quindi, minore usura da una parte, maggiore dall?altra. Tant?è che, collettando diversi pareri sulla convivenza con la trasmissione automatica, oltre a derivarne, da parte mia, una idiosincrasia, progressivamente più solida ed irriducibile e quantomeno assimilabile ad un attacco acuto di orticaria, molti si dicono convinti che, nonostante quanto sopra esposto, sia meglio lasciare il motore in ?D?, proprio per queste ultime considerazioni.
Quindi, come è facile intuire, in questa circostanza, ovvero la presenza del cambio automatico, ci si può muovere come si vuole, non si ottiene mai una situazione ottimale, senza contare i riverberi negativi, molto superiori al dichiarato, su consumi e prestazioni. E sui costi di ripristino, poi?..
Negli ultimi tempi, invero, si è assistito ad un approccio maggiormente articolato e fantasioso su questa tematica, tanto che diversi costruttori, ravvisandone una certa potenzialità di ritorno economico, hanno evoluto le configurazioni di queste trasmissioni fino a smussarne, senza annullarli, alcuni aspetti negativi, migliorando, altresì, la resa prestazionale ed i rendimenti in termini di contenimento del costo di esercizio. Pertanto, per concludere, occorre evidenziare che il miglior modo di usare questi congegni non può certamente circoscriversi ad un articolato preciso e definito di iniziative, ma che il medesimo dipenda strettamente dalla specifica tipologia adottata su di un determinato veicolo.
Nel caso del CVT nello specifico, abbiamo comunque la presenza di un dispositivo che funga da frizione, ovvero il convertitore per coppie più impegnative e di altro tipo (elettromagnetico, ad esempio) per coppie più contenute. Per sancire, sotto certi punti di vista, la convenienza di passare in folle da fermo al minimo, occorre rilevare l'incidenza dei fenomeni di trascinamento in questa stessa situazione; se ci sono e sono rilevanti, può essere conveniente mettere in folle, fatte salve le conseguenze evidenziate più sopra. Altrimenti, è meno influente e può essere di minor vantaggio rispetto al maggior svantaggio che si ha a valle di un utilizzo più intenso della cinematica del selettore nel suo complesso.
