Salve ragazzi so che le motrici dei tir più performanti come scania r500-620-730 hanno cilindrate di circa 16000 cc....... Però se non erro usano quasi tutti (come mercedes actros) dei propulsori v8? Che vantaggi si hanno ad avere cilindri così grossi? E' ovvio se si vuole avere una notevole cilindrata indubbiamente non si possono avere camicie come quelle da F1 che usano 2.4 litri però perchè v8? Io opterei per un v12 almeno, o anche di più. Lo schema tradizionale poi è il v12 per i grossi motori..... So bene che con l'utilizzo del turbocompressore le cose cambiano, eccome ma non riesco a capire il motivo della scelta ingegneristica........ Un ultima domanda, mi potreste dire, senza limitatori di velocità la max speed raggiunta da uno dei camion sopracitati senza rimorchio? Grazie mille anticipatamente a tutti! In attesa di risposte! By by
Ai camion interessa la coppia, non la potenza. Ecco perché hanno cilindrate unitarie grosse. E non girano oltre i 1500 RPM.
La storia della coppia la sapevo basti pensare che hanno anche 3500Nm..... Ma se la cilindrata unitaria è maggiore si ha maggiore coppia? Non la sapevo questa. Ovviamente maggiore è la cilindrata totale maggiore è il momento di coppia ma non pensavo dipendesse anche dal volume unitario di ogni cilindro......
Non c'è relazione tra cilindrata unitaria e coppia massima. La coppia massima è direttamente proporzionale alla cilindrata totale. Semplificando un po' le cose, il motore diesel tende ad avere rendimenti più elevati quando non è progettato per raggiungere numeri di giri elevati, vedi, ad esempio, i motori navali. Tieni unoltre presente che il motore diesel non ha i problemi didetonazione con i grandi alesaggi che sono invece tipici dei motori a ciclo Otto. Ora, se il mio motore non deve superare i 2000 giri/min, cioè 33 giri/s, anche con corse dell'ordine di grandezza dei 150 mm, mantiene la velocità media del pistone entro valori accettabili e quindi cilindrate unitarie di 2000 cc sono tranquillamente gestibili. Tirni presente che esistono motori diesel navali con alesaggi vicini al metro e corse superiori con regimi massimi di rotazione, se non ricordo male, dell'ordine di 200 giri/min che sono le motrici termiche dal rendimento più elevato in assoluto. Qualche tempo fa ho fatto il docente in un corso per meccanici navali e uno dei pescatori (comunque un perito meccanico) a cui insegnavo mi ha detto che passando da un motore con giri max sui 1200 ad uno da 900 (sia pure cinese), il consumo di gasolio si era bbassato di circa il 10%.
Ah ecco, allora mi ricordavo bene....... Grazie renato, quindi da quanto ho capito maggiore è la corsa minore è il regime di rotazione e i diesel hanno rendimento massimo a bassissimi regimi....... Ma quindi le automobili con propulsore diesel hanno rendimento inferiore dei grossi motori proprio per il regime di rotazione? Conoscevo già i valori dei motori navali e sono veramente stupefacenti! Anche i valori di coppia massima e potenza sono stratosferici....... Grazie mille anticipatamente! By by
L'indicatore principale dell' "stress meccanico" dovuto alle froze di inerzia a cui sottoponiamo il motore è la velocità media del pistone che è chiaramente direttamente proporzionale sia al numero di giri che alla corsa., quindi se aumenta uno deve scendere l'altro. Esistono dei valori tipici per ogni genere di motore che è bene non superare. In un motore da corsa si può anche arrivare verso i 27-28 m/s, ma in un motore diesel che deve durare è bene non andare oltre gli 11-12 m/s. Per quanto riguatda i diesel veloci automobilistici, hanno effettivamente rendimenti inferiori rispetto ai diesel navali, i diesel lenti sono i veri diesel, i diesel veloci, sono quasi degli ibridi. C'è da dire che i diesel navali della GMT, nella configurazione da circa2MW per ogni cilindro, ancora qualche anno fa costavano sui 250 ?/KW: un tantino di più di quelli automobilistici!
continuo a non capire perchè con una cilindrata elevata non si usa una configurazione ideale come quella a 12 cilindri a V invece di 8 per potenze inferiori ho notato che viene utilizzata (a buona ragione) la configurazione con sei cilindri in linea
Per quale motivo dovresti fare un motore più costoso, sia di costruzione che di manutenzione e riparazione, più ingombrante, più pesante quando puoi ottenere le stesse prestazioni e consumi leggermente inferiori in maniera più economica, compatta e leggera? Con i diesel non ci sono grossi vantaggi ad aumentare il frazionamento, infatti dei 12 cilindri diesel li trovi solo su cilindrate veramente grosse. Nella classificazione dei diesel un motore da camion di 17 litri di cilindrata, è considerato ancora un diesel veloce (e piccolo)
Quando lavoravo in una officina meccanica di precisione (fino al 1992) ho realizzato i prototipi di testate per la iveco 10 cilindri in linea...........
a quel punto allora perchè non un 16.000 a 6 cilindri in linea? :?: dovrebbe costare pesare e consumare meno o sbaglio?
e di quanto può essere più lungo un equilibratissimo L6 rispetto ad un V8? Un V6 non servirebbe proprio a nulla
