nm tdi 150cv

[DIFRANCO2]

Ciao a tutti, leggo nelle caratteristiche del 2.0 tdi "coppia massima 340 nm" (ma all'uscita questo motore non ne aveva 320?).
E scusate l'ignoranza... , ma vi chiedo, che vantaggi ne derivano dell'aumento di coppia?

Grazie

 

[4ruotelover]

La coppia massima del 2.0 TDI da 150cv è pari a 320Nm in configurazione Euro 5 e 340Nm in configurazione Euro 6.
Il range di giri in cui il valore di coppia massima viene espresso è rimasto invece il medesimo: 1750-3000 rpm.

Per fare un confronto rigoroso occorrerebbe sovrapporre le curve caratteristiche (ossia le curve di coppia e potenza in funzione della velocità angolare) delle due declinazioni (Euro 5 e Euro 6) del 2.0 TDI da 150cv. Non disponendole, possiamo analizzare solo il range di coppia massima (1750-3000 rpm), nel quale l'incremento di 20Nm porta a parità di numero di giri alla disponibilità di qualche cavallo in più. In particolare, calcolatrice alla mano il 2.0 TDI Euro 6 eroga dai 5 agli 8 cv in più.

Merito di questo incremento prestazionale è ascrivibile all'aumento della pressione di iniezione del gasolio che passa da 1800 bar (Euro 5) a 2000 bar (Euro 6). A tale scopo sono stati adottati iniettori Bosch differenti: CRI-20 in luogo dei CRI-18. Tali iniettori li ritroviamo anche sul 184cv (già Euro 6).
La riduzione delle emissioni di NOx imposte dalla normativa Euro 6, viene soddisfatta con l'introduzione di un catalizzatore DENOx, assente sulla configurazione Euro 5.

Di seguito riporto uno schema riassuntivo, che avevo postato tempo fa in area VW per Golf, in cui si possono vedere le variazioni che hanno avuto luogo nel passaggio da Euro 5 a Euro 6 per tutti i motori (TSI e TDI).

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[skamorza]

La coppia equivale alla "forza" del motore.
All'atto pratico, una coppia maggiore è indice di facilità nello spingere la vettura, dunque maggiori riprese anche senza scalare.
Andrebbe però verificato anche l'arco di utilizzo, ovvero se la coppia è spalmata in un lungo arco di giri motore oppure se è un picco di coppia.
Preferibile per ovvi motivi il primo caso.

 

[DIFRANCO2]

Grazie ad entrambi. Ma pensate che nella gestione quotidiana la modifica degli iniettori e l'introduzione del catalizzatore DENOx, cambi qualcosa? (mi riferisco a consumi, manutenzioneecc.)

 

[FurettoS]

A fronte dell'introduzione delle novità sui motori TDI in precedenza Euro 5 per rientrare nei parametri della normativa Euro 6 non credo si possano rilevare sensibili variazioni a livello di quotidianità di uso e non nell'immediato.

Il valore di coppia innalzato di 20 Nm con un passaggio differenziato a livello di catalizzazione rispetto al precedente, per la riduzione delle emissioni, modifica comunque i valori di rendimento dei due motori che di fatto risultano diversi nella gestione emissiva.

All'atto pratico come coppia potresti riscontrare all'incirca gli stessi valori alla ruota per entrambe le tipologie di motore E5/E6.
Sulla durata/efficienza, relazionata alla tipologia di catalizzazione, solo il tempo può dirlo.
Sull'innalzamento della pressione come sistema di iniezione ne beneficia il motore ma non è detto che i ritorni al volante siano palesemente palpabili. Probabilmente potrebbe essere un pelino più fluido.

 

[dani2581]

...
All'atto pratico come coppia potresti riscontrare all'incirca gli stessi valori alla ruota per entrambe le tipologie di motore E5/E6...

Quello che pensavo anch'io... probabile che il piccolo aumento di coppia, l'abbiano previsto proprio per compensare le maggiori "strozzature" dovute all'euro6.. e quindi all'atto pratico le prestazioni potrebbero essere del tutto simili al 150cv euro5...

 

[4ruotelover]

Concordo: anch'io non mi aspetterei all'atto pratico evidenti differenze tra le 2 versioni del 2.0 TDI da 150cv. Magari posso ipotizzare una lieve maggiore incisività della declinazione da 340Nm di coppia massima ai bassi regimi, però parliamo sempre di scostamenti molto ridotti.

Se mi è concesso di fare una piccola divagazione, attualmente i 2.0 TDI hanno raggiunto una pressione di iniezione del gasolio pari a 2000 bar. Ebbene, pare che le prossime evoluzioni siano destinate a raggiungere i 2500 bar raggiungendo quindi i Drive-E di Volvo. Ad anticipare tale futura tendenza è l'estremo 2.0 TDI da 272cv con sovralimentazione ibrida (esterna cioè tramite motore elettrico e a gas di scarico).
In futuro mi aspetto che si ricorra in maniera sempre più spinta su tale parametro a fronte dei vantaggi che porta sul piano delle prestazioni e delle emissioni del propulsore.

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[FurettoS]

Mi accodo a 4ruotelover nella divagazione sul tema TDI aggiungendo che in realtà il sistema di iniezione a 2500 bar in casa VW/Audi già c'è ed è quello montato sul nuovo BiTDI 4 in linea della nuova Passat. Anche perchè ad onor del vero i produttori di sistemi di iniezione sono sempre gli stessi.
Il problema in casa Audi è che attualmente ci sono i 3.0 TDI che in casa VW non vengono utilizzati quindi bisognerà capire se questo BiTDI verrà introdotto dalla casa degli anelli.

In più c'è da considerare una marcata tendenza allo sviluppo di sistemi di sovralimentazione "elettriche" che in Audi sono da tempo in prova e che si sono già affacciati sui V6 Tdi-e.
Quasta tipologia di sovralimentazione combina la possibilità di attivare il turbo praticamente in assenza di gas di scarico in circolo e di avere un'immediata risposta di coppia a regimi praticamente minimi.
Il tutto poi si traduce in minor consumi e minor inquinamento.

Allo stesso modo l'ibridizzazione del diesel non è volto tanto al contenimento dei consumi ma all'abbattimento degli inquinanti.
Il fatto che un motore elettrico intervenga in tutti quei "momenti" in cui il propulsore è chiamato ad operare in termini di "svantaggio" sotto il profilo di intervento in relazione alla produzione di agenti inquinanti fa si che le soglie di abbattimento siano ancor più favorevoli.
Nel traffico, nell'avvio a freddo ed in altri contesti l'apporto dell'ibrido consentirebbe un abbattimento dei fumi allo scarico.

 

[4ruotelover]

Giusto: possiamo allora dire che il valore di pressione di 2500 bar è già realtà nel mondo VAG e il 2.0 TDI da 272cv è una conferma dell'adozione di questo upgrade.
Rimanendo in argomento "iniezione", c'è anche da segnalare il passaggio da iniettori a solenoide a iniettori piezoelettrici, al fine di soddisfare la necessaria riduzione del tempo di risposta dell'iniettore. I primi però per ora rimangono nelle applicazioni fino a 2000 bar.

Passando al tema "ibrido", sembra che Vag ci creda fermamente nell'introduzione di una componente elettrica nello schema di sovralimentazione dei TDI. Ne è un esempio il 3.0 TDI-E (prendo in prestito questa sigla da Furetto ) ed il 2.0 TDI da 272cv. Del primo sono già circolate diverse notizie tecniche, mentre del secondo sarei curioso di vedere se lo schema di sovralimentazione è il medesimo oppure no.

Infine è stata annunciata l'introduzione della tecnologia Mild Hybrid e dello Start&Stop 2.0.