Ciao a tutti
Negli anni 90, prima dell'ibrido, Honda aveva sviluppato una nuova famiglia di motori a combustione magra, nominata VTEC-E.
Questi motori, Lean Burn erano una specificità giapponese, ma sono stati "uccisi" dalle norme antinquinamento EURO per cui già con l'entrata in vigore nel 2000 dei limiti EURO 3, le Civic (e gli altri modelli Honda con quel motore 1.5) scomparvero dai listini Europei sostituiti dai più "normali" i-VTEC
Io avevo una Civic 1.5 LSi VTEC-E 114cv (acquistata nel marzo 1996), con un rapporto prestazioni/consumi tuttora ineguagliato (e credo ineguagliabile) persino dalla mia CR-Z ibrida che monta un'evoluzione di quel 1.5.
Se interessa qui c'è un confronto dei dati rilevati fra la "vecchia" Civic e la "Nuova" CR-Z
http://drpianale.wordpress.com/2012/08/05/honda-civic-ek-vs-honda-cr-z/
Questa qui sotto è la nota tecnica:
Per ottenere un contenimento deciso dei consumi i costruttori europei
stanno investendo molto sul diesel. I giapponesi, invece, continuano a
credere nel motore a benzina, il cui affinamento, però, è più difficoltoso,
perché quando si usano miscele magre, comporta grossi problemi nella
gestione
di iniezione, accensione e distribuzione. I cosiddetti motori LEARN BURN,
infatti, funzionano perlopiù con carburazione normale (14,7 kg di aria per
ogni kg di benzina) mentre, solo in alcune condizioni particolari, questo
rapporto può aumentare anche di 1,5/1,7 volte (22/25 kg di aria per kg di
benzina), con valori che fino a qualche anno fa sembravano irraggiungibili
senza compromettere l'usabilità del motore.
La Honda, per ottenere motori capaci di funzionare più a lungo possibile
in condizioni di combustione magra, ha realizzato agli inizi degli anni '90,
una apposita versione della sua fasatura variabile V-TEC, denominata
V-TEC-E. Il motore 1,5 litri, tra l'altro è stato recentemente affinato e
potenziato con la maggiorazione delle valvole e l'aumento del rapporto di
compressione. Questo propulsore, in pratica, ha due volti: ricorre alla
combustione magra fino a 2700 giri (che possono arrivare a 3300 giri quando
si viaggia con un filo di gas [io aggiungo che equivalgono a 130 km/ora in
V]),
per tornare alla combustione normale oltre oltre questo regime, con
possibilità di SFRUTTARE APPIENO le caratteristiche di potenza (114cv,
contro i 90 della precedente versione). Tutto questo con una percorrenza
media dichiarata di oltre 15km per ogni litro di benzina.
Meccanicamente la trasformazione avviene variando la fasatura delle due
valvole di aspirazione di ogni cilindro attraverso 3 camme diverse.
Quando il motore lavora con miscela normale e, quindi, a piena potenza,
una delle tre camme aziona contemporaneamente le valvole (e quindi hanno
tutte la medesima alzata) attraverso un bilanciere. In questa configurazione
si
ottengono le massime prestazioni, un avviamento pronto e un minimo regolare.
Il passaggio dalla configurazione DI POTENZA a quella DI RISPARMIO avviene,
come già accennato, a un numero di giri variabile a seconda del carico del
motore. L'iniezione sequenziale provvede a impoverire la miscela
(istantaneamente, per evitare i livelli intermedi che sono quelli più
critici rispetto alla stabilità funzionale e alle emissioni) e un comando
idraulico esclude la camma utilizzata per gli alti regimi facendole
subentrare le altre due ( una per ciascuna valvola di aspirazione) che hanno
alzate differenziate: una lievemente ridotta rispetto alla precedente,
l'altra praticamente nulla ( in pratica la valvola si muove solo lo stretto
necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
Oltre all'alzata delle valvole di aspirazione, viene ridotto anche
l'angolo di incrocio, cioè il periodo di tempo, misurato in gradi di
rotazione dell'albero motore, in cui le valvole di aspirazione e quelle di
scarico si trovano tutte nella condizione di apertura. Un angolo ampio,
infatti, favorisce le condizioni di massima potenza, perché aumenta la
velocità dell'aria in aspirazione sfruttando la depressione creata dai gas
in uscita, ma risulta dannoso ai bassi regimi perché pregiudica la turbolenza
all'interno della camera di scoppio.
Viceversa, con l'intervento di una sola valvola di aspirazione, la colonna
d'aria in ingresso entra da un condotto unico e l'asimmetria della valvola
rispetto alla camera di scoppio ha anche la funzione, oltre ad aumentare la
velocità dell'aria, di provocare una forte turbolenza all'interno della
camera per migliorare l'accendibilità e la velocità di combustione della
miscela.
Il controllo della carburazione viene monitorato tramite il monitoraggio
dei gas di scarico da parte di una sonda Lambda, ma ancora più sensibile
alle variazioni del tenore di ossigeno.
Negli anni 90, prima dell'ibrido, Honda aveva sviluppato una nuova famiglia di motori a combustione magra, nominata VTEC-E.
Questi motori, Lean Burn erano una specificità giapponese, ma sono stati "uccisi" dalle norme antinquinamento EURO per cui già con l'entrata in vigore nel 2000 dei limiti EURO 3, le Civic (e gli altri modelli Honda con quel motore 1.5) scomparvero dai listini Europei sostituiti dai più "normali" i-VTEC
Io avevo una Civic 1.5 LSi VTEC-E 114cv (acquistata nel marzo 1996), con un rapporto prestazioni/consumi tuttora ineguagliato (e credo ineguagliabile) persino dalla mia CR-Z ibrida che monta un'evoluzione di quel 1.5.
Se interessa qui c'è un confronto dei dati rilevati fra la "vecchia" Civic e la "Nuova" CR-Z
http://drpianale.wordpress.com/2012/08/05/honda-civic-ek-vs-honda-cr-z/
Questa qui sotto è la nota tecnica:
Per ottenere un contenimento deciso dei consumi i costruttori europei
stanno investendo molto sul diesel. I giapponesi, invece, continuano a
credere nel motore a benzina, il cui affinamento, però, è più difficoltoso,
perché quando si usano miscele magre, comporta grossi problemi nella
gestione
di iniezione, accensione e distribuzione. I cosiddetti motori LEARN BURN,
infatti, funzionano perlopiù con carburazione normale (14,7 kg di aria per
ogni kg di benzina) mentre, solo in alcune condizioni particolari, questo
rapporto può aumentare anche di 1,5/1,7 volte (22/25 kg di aria per kg di
benzina), con valori che fino a qualche anno fa sembravano irraggiungibili
senza compromettere l'usabilità del motore.
La Honda, per ottenere motori capaci di funzionare più a lungo possibile
in condizioni di combustione magra, ha realizzato agli inizi degli anni '90,
una apposita versione della sua fasatura variabile V-TEC, denominata
V-TEC-E. Il motore 1,5 litri, tra l'altro è stato recentemente affinato e
potenziato con la maggiorazione delle valvole e l'aumento del rapporto di
compressione. Questo propulsore, in pratica, ha due volti: ricorre alla
combustione magra fino a 2700 giri (che possono arrivare a 3300 giri quando
si viaggia con un filo di gas [io aggiungo che equivalgono a 130 km/ora in
V]),
per tornare alla combustione normale oltre oltre questo regime, con
possibilità di SFRUTTARE APPIENO le caratteristiche di potenza (114cv,
contro i 90 della precedente versione). Tutto questo con una percorrenza
media dichiarata di oltre 15km per ogni litro di benzina.
Meccanicamente la trasformazione avviene variando la fasatura delle due
valvole di aspirazione di ogni cilindro attraverso 3 camme diverse.
Quando il motore lavora con miscela normale e, quindi, a piena potenza,
una delle tre camme aziona contemporaneamente le valvole (e quindi hanno
tutte la medesima alzata) attraverso un bilanciere. In questa configurazione
si
ottengono le massime prestazioni, un avviamento pronto e un minimo regolare.
Il passaggio dalla configurazione DI POTENZA a quella DI RISPARMIO avviene,
come già accennato, a un numero di giri variabile a seconda del carico del
motore. L'iniezione sequenziale provvede a impoverire la miscela
(istantaneamente, per evitare i livelli intermedi che sono quelli più
critici rispetto alla stabilità funzionale e alle emissioni) e un comando
idraulico esclude la camma utilizzata per gli alti regimi facendole
subentrare le altre due ( una per ciascuna valvola di aspirazione) che hanno
alzate differenziate: una lievemente ridotta rispetto alla precedente,
l'altra praticamente nulla ( in pratica la valvola si muove solo lo stretto
necessario per evitare il surriscaldamento della sua sede).
Oltre all'alzata delle valvole di aspirazione, viene ridotto anche
l'angolo di incrocio, cioè il periodo di tempo, misurato in gradi di
rotazione dell'albero motore, in cui le valvole di aspirazione e quelle di
scarico si trovano tutte nella condizione di apertura. Un angolo ampio,
infatti, favorisce le condizioni di massima potenza, perché aumenta la
velocità dell'aria in aspirazione sfruttando la depressione creata dai gas
in uscita, ma risulta dannoso ai bassi regimi perché pregiudica la turbolenza
all'interno della camera di scoppio.
Viceversa, con l'intervento di una sola valvola di aspirazione, la colonna
d'aria in ingresso entra da un condotto unico e l'asimmetria della valvola
rispetto alla camera di scoppio ha anche la funzione, oltre ad aumentare la
velocità dell'aria, di provocare una forte turbolenza all'interno della
camera per migliorare l'accendibilità e la velocità di combustione della
miscela.
Il controllo della carburazione viene monitorato tramite il monitoraggio
dei gas di scarico da parte di una sonda Lambda, ma ancora più sensibile
alle variazioni del tenore di ossigeno.
