Modalità rilevamento consumi sistemi ibridi

[Mauro 65]

In questo 3d provo a sistemare quanto emerso finora:

edit: ho fatto al meglio delle mie possibilità
se ho dimenticato qualcosa, dimmi che integro senza problemi

 

[Mauro 65]

Ho un amico (che talvolta scrive qui in forum) che con un 1.6mj ed una guida accorta (pianura) fa ...

Oggi ho portato le bambine ad uno zoo vicino a Pinerolo.... Salendo (è in leggera salita, ho segnato 3,4 l/100 km. Scendendo, la sera, 3,1 l/100 km. Tranquillo, rispettando i limiti, con qualche sorpasso (c'è chi va più piano di me).

Grazie,
le mie riflessioni si concentrano sui valori "relativi".
Troppo individuale e specifico è il personalissimo ciclo medio di ciascuno di noi, mentre il rapporto tra i consumi medi di una stessa persona con due vetture comparabili o abbastanza comparabili è un dato che trovo, personalmente, di grande significatività. Che poi si possa "far meglio", nulla da dire.
Se uno mi chiede "come ti trovi con i consumi del tuo attuale casson rispetto a quello precedente?" (2 litri turbodiesel vs 2 litri otto aspirato, pari potenza, carrozzeria e similissimo il peso) dico "circa il 30% in meno sui consumi in tutte le varie situazioni": ma il mio dato medio sui 12 mesi ha davvero poco senso se non in confronto a pari rilevamento sul precedente.
Ecco perché, a livello di cultura personale, attribuisco molta importanza alle misurazioni di un utente come renexx che ha avuto diverse vetture negli ultimi anni e che da poco è passato all'ibrido. Ripeto, al netto di un piedino un po' più pesante sulla B200, sta ottenendo valori similissimi e, se me lo permetti, mi pare un (ottimo) punto fermo. Che poi si possa far meglio, tutto ciò che è meglio ben venga, ci mancherebbe. Ma il fatto che, come minimo, il sistema hsd presenti un rendimento medio su strada comparabile ad un turbodiesel, e che per di più lo faccia con una cubatura inferiore (che presenta altri vantaggi), mi pare un fatto davvero notevole.

Poi, se nel tempo l'unità termica si slega e/o il pacco batterie ottimizza il proprio funzionamento e che ciò migliori ulteriormente i consumi, tanto di guadagnato. Concettualmente, dato che per tara lavorativa sono abituato più che ad ottenere un dato preciso a a massimizzare l'errore, sui consumi mi soffermo più sul worst case medio che non su risultati puntuali

 

[Mauro 65]

Poi, se nel tempo l'unità termica si slega e/o il pacco batterie ottimizza il proprio funzionamento e che ciò migliori ulteriormente i consumi, tanto di guadagnato. Concettualmente, dato che per tara lavorativa sono abituato più che ad ottenere un dato preciso a a massimizzare l'errore, sui consumi mi soffermo più sul worst case medio che non su risultati puntuali

Quello era solo l'ultimo esempio - se poi vuoi vedere la storia, beh, ho tutto su Spritmonitor.
http://www.spritmonitor.de/en/detail/132861.html

 

[Mauro 65]

Al di là di fin troppo facili battute, più che creare cicli di prova ad hoc (che di per se annullerebbero la confrontabilità delle prove), sarebbe forse opportuno ed interessante allungare la distanza a parità di ciclo. Mi spiego meglio: con un termico e con la strumentazione di elevata precisione installata sulle vetture da test, un percorso di (è un esempio) di 10-20 km può essere sufficiente per avere una proiezione molto attendibile, come se il percorso fosse stato di 100-200 km o anche più (si tiene conto addirittura della temperatura esterna per "normalizzare" la prova).

Non c'è bisogno di creare cicli ad hoc.

Ma bisogna tener conto della particolarità dell'ibrido, che sono due alimentazioni che lavorano insieme.

Fare una prova autostradale di 2 km partendo da batterie scariche (grazie a prove di accelerazione e ripresa fatti in precedenza) porta ai risultati pubblicati (e che io ho replicato con gli stessi risultati) ma non corrisponde alla realtà perché il 95% del tempo l'ibrido ha la batteria carica.

Se 4R avesse riportato la batteria a valori normali (ed è possibile senza attrezzi ausiliari) dopo ogni prova, avrebbe regisrato i 25 in extraurbano e 17-18 in autostrada, con miglioramenti anche a livelo di rumorosità o "impatto acustico" come loro lo chiamano.

Così, pour parler, potrebbe essere interessante fare un doppio giro di test, uno a pacco scarico (quindi con termico che ricarica) ed uno a pacco carico (con termico che funge solo per l'avanzamento del veicolo), pubblicando entrambi i valori.

Se per "pacco carico" intendi &gt 70%, è possibile anche ottenere un consumo nullo.....

 

[Mauro 65]

Al di là di fin troppo facili battute, più che creare cicli di prova ad hoc (che di per se annullerebbero la confrontabilità delle prove), sarebbe forse opportuno ed interessante allungare la distanza a parità di ciclo. Mi spiego meglio: con un termico e con la strumentazione di elevata precisione installata sulle vetture da test, un percorso di (è un esempio) di 10-20 km può essere sufficiente per avere una proiezione molto attendibile, come se il percorso fosse stato di 100-200 km o anche più (si tiene conto addirittura della temperatura esterna per "normalizzare" la prova).

Non c'è bisogno di creare cicli ad hoc.
Ma bisogna tener conto della particolarità dell'ibrido, che sono due alimentazioni che lavorano insieme.
Fare una prova autostradale di 2 km partendo da batterie scariche (grazie a prove di accelerazione e ripresa fatti in precedenza) porta ai risultati pubblicati (e che io ho replicato con gli stessi risultati) ma non corrisponde alla realtà perché il 95% del tempo l'ibrido ha la batteria carica.
Se 4R avesse riportato la batteria a valori normali (ed è possibile senza attrezzi ausiliari) dopo ogni prova, avrebbe regisrato i 25 in extraurbano e 17-18 in autostrada, con miglioramenti anche a livelo di rumorosità o "impatto acustico" come loro lo chiamano.

Mi pare che stiamo dicendo quasi la stessa cosa.
La differenza di fondo è che tu ritieni opportuno riportare la batteria ad uno stato "normale" prima, ad esempio, del test autostradale, mentre io ritengo più corretto allungare significativemente la lunghezza del test autostradale in modo da consentire plurimi cicli di carica/scarica, avendo l'accortezza di chiudere con le batterie allo stesso stato di partenza. Per capirci, si potrebbe pensare ad un circuito autostradale Pavia - Bologna - Padova - Milano - Pavia (che mi pare abbastanza "stressante") da fare in gruppo con le "concorrenti" es. Auris hsd vs Golf tdi vs Golf tsi o altre a piacere
Oppure il bellissimo "circuito dei 220 km" Pavia - Lodi - Piacenza - Bobbio - Paso del Penice - Pavia (c'è di tutto, autostrada, statali scorrevoli e non Appennino a salire ed a scendere ... )

Se per "pacco carico" intendi &gt 70%, è possibile anche ottenere un consumo nullo.....

No no, la vel. costante è una prova di efficienza del combinato termico+attriti, il termico deve essere assolutamente in moto ed assolutamente senza apporti elettrici né in + né in -

 

[Mauro 65]

Se per "pacco carico" intendi &gt 70%, è possibile anche ottenere un consumo nullo.....

No no, la vel. costante è una prova di efficienza del combinato termico+attriti, il termico deve essere assolutamente in moto ed assolutamente senza apporti elettrici né in + né in -

Quindio il pacco deve essere portato a livello normale: tra 60% e 62,5% - non oltre (andrebbe in elettrico) e non sotto (s'impegna anche a caricare la batteria)

Ci sarebbe il modo di scollegarlo? Mi pare di averti letto a proposito di un fusibile da levare per "ingannare la centralina"... ora non trovo la discussione
O via eobd?

No.
Quello che tu hai letto serve per ingannare la centralina e forzare l'elettrico. Il fusibile da togliere è quello E.F.I.
Ma esiste il modo sia per sapere l'esatto SOC (basta un tablet e un programma gratuito) e come portarlo alla percentuale desiderata (basta accelerare e frenare contemporaneamente in D).

Ok, sui consumi a vel costante sarebbe quindi fattibile ottenere i due valori desiderati (desiderabili).
Per quanto concerne i tre cicli classici (urbano - statale - autostrada), premesso che è tecnicamente fattibile (ed in modo semplice, da quando mi dici) determinare e livellare lo stato di carica delle batterie, quanto dovrebbe essere lungo ciascun ciclo per consentire un congruo numero di carica-scarica?
(per lo stato iniziale penso che il più corretto sia il normale di cui dicevi sopra 60,0-62,5%, ed ovviamente a fine prova dovrebbe essere simile)

Vedi Mauro, a velocità costante, in pianura, non esistono cicli di carica e scarica - de facto la batteria è zavorra. Esso entra in gioco, nelle accelerazioni in zona Power sull'indicatore, in frenata, e , per un istante, ad ogni variazione dell'acceleratore (risposta immediata mentre il termico varia il regime).
Quindi, a velocità costante, lo stato di carica non cambia.
Capitolo diverso è l'urbano, perché entrano tante variabili in gioco, variabili che variano non solo dal tipo di urbano, ma anche dal tipo di strada e tipo del traffico. L'unica cosa auspicabile è quello di terminare il ciclo con lo stesso SOC con cui di è partiti (che non è facile neanche nella vita reale).

Un momento. Come sai 4R rileva e pubblica due serie di valori: una è quella a velocità costante, di cui abbiamo parlato prima individuando un possibile miglioramento al test.
L'altra serie sono le "medie" urbana, extraurbana e autostradale. Nessuno di questi tre cicli si svolge a velocità costante: non certo l'urbano, per ovvi motivi, ma nemmeno gli altri due. Sia che (per i test brevi) si utilizzi la pista, sia che si utilizzino le strade pubbliche vicine a Vairano, si cerca il più possibile (con idoena strumentazione di guida ed assistenza) di riprodurre le tipiche variazioni di velocità, ed anche gli arresti (pensa ai semafori ed incroci su strade exatrurbane) della guida di tutti i giorni. A maggior ragione per il "220 km" che va sul Penice.
Mi permetto di insistere, dopo aver letto l'ampio dibattito su questa stanza ed in particolari gli apporti tecnici, sull'importanza, oltre alla parita di stato iniziale e finale delle batterie (il "SOC") su cui concordiamo, anche sul peso della lunghezza del ciclo. Avendo visto (pure te mi pare) le modalità di rilevamento consumi, mi pare che la miglior trasposizione all'ibrido dei rilevamenti delle tre "medie" sia quella di un congruo allungamento della percorrenza in prova (il che non semplifica certo il lavoro della squadra prove, ma almeno è concretamente fattibile e ripetibile, condizione quest'ultima essenziale)

 

[The.Tramp]

[Ci sarebbe il modo di scollegarlo? Mi pare di averti letto a proposito di un fusibile da levare per "ingannare la centralina"... ora non trovo la discussione
O via eobd?

Quel che ti ricordi è scollegare il termico (kit-plugin) tramite la rimozione del fusibile E.F.I.

Non è possible scollegare la batteria perché inibiresti la partenza (sia del veicolo, sia del termico) nonché la frenata rigenerativa.

A maggior ragione per il "220 km" che va sul Penice.

Io sarei favorevolead una prova del genere, che è abbastanza vario e lungo per generare un consumo "misto". (da confrontare col combinato CEE).

Mi permetto di insistere, dopo aver letto l'ampio dibattito su questa stanza ed in particolari gli apporti tecnici, sull'importanza, oltre alla parita di stato iniziale e finale delle batterie (il "SOC") su cui concordiamo, anche sul peso della lunghezza del ciclo. Avendo visto (pure te mi pare) le modalità di rilevamento consumi, mi pare che la miglior trasposizione all'ibrido dei rilevamenti delle tre "medie" sia quella di un congruo allungamento della percorrenza in prova (il che non semplifica certo il lavoro della squadra prove, ma almeno è concretamente fattibile e ripetibile, condizione quest'ultima essenziale)

Secondo me basterebbe assicurarsi di iniziare il test con la batteria normalizzata. Poi, se non si fan cazzate (come circolare in EV), la prova dovrebbe terminarsi con la batteria allo stasso livello.

Volendo si può normalizzare il consumo in base al delta%, sapendo che la batteria è di 1,3kWh, ogni % = 13Wh = 10cc di benzina.

 

[Mauro 65]

Ok, provo a riepilogare:
- batteria "normalizzata" ad inizio test (60,0%-62,5%) e fine test con batteria il più possibile a pari condizioni, eventualmente allungando il test quanto basta a riportarla allo status iniziale oppure rettificando in base al contenuto energetico equivalente benzina/batteria (penso che entrino in gioco anche i rendimenti, per cui a titolo meramente personale mi verrebbe da pensare che la cosa migliore sia allungare il tratto di prova quanto serve;
- a parità di metodologia di guida, allungare i tratti di test per spalmare meglio i flussi +/- (sto immaginandomi, correggimi se sbaglio, ad una sinusoide: per avere un valore il più reale possibile, dovresti avere non solo il livello di carica iniziale uguale a quello finale, ma anche una tratta in ascissa pari a (2*n*&#960) in modo da pareggiare le superfici dei flussi + e - : giusto?);
- lasciare l'impostazione del sistema ibrido in modalità standard, senza forzare in alcun modo né l'elettrico (EV) né il termico (ammesso che ce ne sia la possibilità);
- nelle eventuali comparative, utilizzare ove possibile il "circuito" del Penice, in quanto particolarmente vario (in effetti è ottimo per qualsiasi auto).
- per i test di consumo a velocità costante. potrebbe essere interessante fare un doppio giro di test, uno a pacco scarico (quindi con termico che ricarica) ed uno a pacco carico o meglio "normale" (con termico che funge solo per l'avanzamento del veicolo), pubblicando entrambi i valori

Altre riflessioni?

 

[zero c.]

*** edit: a costo di essere noioso, evitiamo quoting lunghissimi ne va della buona leggibilità della pagina, grazie. Mauro 65 ***

l'argomento in topic è di vitale importanza per orientare le scelte
QR non credo adotti tecniche speciali di rilevamento per le ibride ma capisco che proprio in questi casi la metodica e il percorso possano fare la differenza

 

[claudik]

la metodica non spiega come mai 4r in tutte e tre le prove di auris (impressioni di guida di auris, poi prova di auris e poi ancora impressioni di guida di auris station wagon) fa dei commenti che fanno pensare che il mezzo abbia (anche se non è vero) fallito il target tipico dell'ibrido... che abbia qualche limite intrinseco....

poi prova la golf ibrida prototipo e ti viene voglia di provarla anche a te, visto il tiro "che sembra una gti" visto il confort ed il silenzio..... e poi i consumi.......

questa è lingua italiana.

E non deriva da una metodologia di prova dei veicoli....

 

[The.Tramp]

QR non credo adotti tecniche speciali di rilevamento per le ibride ma capisco che proprio in questi casi la metodica e il percorso possano fare la differenza

No, ma non tengono in cosiderazione che è un'auto a doppia alimentazione, che fare un test breve partendo da batteria scarica aumena il consumo per il fatto che, oltre a muovere l'auto, il sistema vuole ricaricare la batteria.

Per esempio, sulla mia auto, 4R ha rilevato 9,5 l/100 km in autostrada. Risultato mai ottenuto su strada reale quando chi ce l'ha fa i 5,2 a 130 indicati, 5,6 a 130 di GPS e io ho fatto i 7,0 in Germania andando al massimo ove possibile, per 600 km (partito col pieno, arrivato a 1/4 - capienza 45 litri) .

Io una sera, ho provato a scaricare la batteria totalmente e poi piazzarmi a 130 da GPS col Cruise inserito. risultato: consumo istantano di 9,5 l/100 che è durato per soli 3 km, e poi si è gradualmente abbassato a 5,6 man man che la batteria si ricaricava.

Quindi, sulle ibride, è importante effettuare queste prove con la batteria normalizzata.

 

[nafnlaus]

la metodica non spiega come mai 4r in tutte e tre le prove di auris (impressioni di guida di auris, poi prova di auris e poi ancora impressioni di guida di auris station wagon) fa dei commenti che fanno pensare che il mezzo abbia (anche se non è vero) fallito il target tipico dell'ibrido... che abbia qualche limite intrinseco....

poi prova la golf ibrida prototipo e ti viene voglia di provarla anche a te, visto il tiro "che sembra una gti" visto il confort ed il silenzio..... e poi i consumi.......

questa è lingua italiana.

E non deriva da una metodologia di prova dei veicoli....

untouchable

 

[Mauro 65]

l'argomento in topic è di vitale importanza per orientare le scelte

Errore profondo e grave. 4R non orienta in alcun modo le scelte né intende farlo. 4R persegue il difficile obiettivo di fornire dati comparabili.
Comprendo che per i tifosi la cosa sia difficile da capire, ma penso che gli appassionati, al contrario, la comprendano bene.

QR non credo adotti tecniche speciali di rilevamento per le ibride ma capisco che proprio in questi casi la metodica e il percorso possano fare la differenza

Ennesima dimostrazione che prima di postare bisognerebbe almeno leggere ciò che si quota

 

[Mauro 65]

Quindi, sulle ibride, è importante effettuare queste prove con la batteria normalizzata.

Questo è un punto fermo di partenza, condivido appieno.

 

[Mauro 65]

la metodica non spiega come mai 4r in tutte e tre le prove di auris (impressioni di guida di auris, poi prova di auris e poi ancora impressioni di guida di auris station wagon) fa dei commenti che fanno pensare che il mezzo abbia (anche se non è vero) fallito il target tipico dell'ibrido... che abbia qualche limite intrinseco....++++....

In generale, ciascuno di noi, quando è molto soddisfatto del proprio mezzo, rimane stupito se una rivista non ne parla con altrettanto entusiasmo. Un collaudatore che prova 100 - 200 mezzi all'anno (se non anche più) è, al contrario, piuttosto disincantato.
Ho un aneddoto che, per non andare troppo fuori tema, ti racconto brevemente via mp