La Sonda Lambda, questa sconosciuta.

Parliamo, una volta tanto, di tecnica seria.
Purtroppo oggi la tecnologia e l'elettronica sono arrivate a ricoprire lo stesso ruolo che, nel medio evo, avevano la fede o la magia.
"Tanto ci pensa l'elettronica". "La centralina gestisce il motore coreggendo queste cose" e via discorrendo.
Nulla di piu' lontano dalla realta'.
Prima di tutto, per motivi di costo e di complessita'.
Abbiate pazienza... devo partire...
Entro stasera il resto, spero. Se no a domani.

 

Argomento interessante ma proposto decisamente sull' ERMETICO. Ciao
P.S. in attesa disviluppi

 

Tranquillo, guardo su wikipedia

 

Dunque, dicevamo, la sonda Lambda.
La maggioranza delle auto di oggi disponibili commercialmente, a parte forse certe supersportive, adotta centraline che devono comunque mantenere costi ragionevoli.
La sonda lambda, come ben sappiamo, misura l'ossigeno presente nei gas di scarico e restituisce alla centralina l'indicazione dell'esito della combustione.
E' quello che si chiama funzionamento "closed loop": i sensori all'aspirazione comunicano alla centralina i dati su pressione, temperatura e massa d'aria aspirata, questa stabilisce il quantitativo di carburante da iniettare per avere una miscela con il rapporto aria/carburante stabilito dalle tabelle programmate al suo interno e poi legge l'esito della combustione dallo scarico mediante sonda lambda.

La sonda lambda delle auto comuni, pero', e' del tipo detto "narrow band". Ossia, il suo campo di lettura e' molto stretto e non funziona tanto come un indicatore di rapporto stechiometrico ossia, per cosi' dire, come un "manometro" che ci dice su una scala se siamo al livello corretto (tipicamente 14.7) o quanto siamo fuori, bensi' funziona come una luce spia. Ossia: accesa (ok) o spenta (fuori dal limite).

Questo significa che i moderni sistemi di iniezione lavorano in modo "closed loop" tipicamente solo a bassi livelli di carico del motore con acceleratore costante, ossia in quella gamma di funzionamento in cui e' possibile mantenere il rapporto stechiometrico nominale che garantisce massima efficienza e minimo inquinamento.
Nel momento in cui invece si preme con forza l'acceleratore, o si rilascia, il sistema funziona in open loop, ossia senza preoccuparsi dell' "esito" della combustione. Anche perche', a rigore, non serve, nel senso che in caso di aumento del gas, la centralina e' istruita comunque ad arricchire la miscela, anche piuttosto drasticamente, come salvaguardia del motore, per ridurre le temperature in camera di combustione, evitare rischi di detonazione e assicurare un funzionamento fluido e pronto del motore stesso.
In questo ambito di funzionamento, cosi' come con motore sotto forte carico, la centralina gestisce la situazione sulla sola base dei dati all'aspirazione e delle sue tabelle, ignorando la sonda lambda che, comunque, non sarebbe in grado di dare letture utili.
Allo stesso modo le cose funzionan in rilascio, dove la miscela viene smagrita per risparmiare carburante e ridurre l'inquinamento, e dove, di nuovo, una normale sonda lambda non sarebbe in grado di dare letture accurate del rapporto stechiometrico.
Diverso discorso accade, invece, con le cosiddette sonde lambda "wide band".
Queste sono in grado di leggere il rapporto stechiometrico della combustione in tutta la gamma di funzionamento del motore, restituendo una lettura completa ed esatta degli esiti della combustione in ogni circostanza.
Naturalmente, una sonda wide band e' inutile se la centralina non e' in grado di gestire i dati che questa trasmette, e si limita a funzionare nel cosiddetto modo "semi closed loop", ossia a ciclo chiuso nelle condizioni di carico leggero e costante e a ciclo aperto nei transitori con forte carico.
Il beneficio di una sonda wide band e' limitato per non dir nullo nel caso di motori poco spinti e tranquilli di molte auto, dove le corrette tabelle di arricchimento e smagrimento e la tabella di funzionamento degli iniettori son piu' che sufficienti a mantenere tutto l'inviluppo di funzionamento del motore ben entro i parametri di sicurezza e le specifiche progettuali del motore stesso.
Diverso e' il discorso per motori spinti e che possiedono alte potenze specifiche, piu' "tirati", in cui l'inviluppo di funzionamento viene portato piu' vicino ai limiti strutturali del motore stesso. Qui, l'uso di una sonda wide band che monitori costantemente il corretto svolgersi della combustione, al decimale, e' importante.
Le centraline che gestiscono questi dati sono pero' MOLTO piu' costose, dato che necessitano di potenze di calcolo decisamente piu' elevate per gestire il numero superiore di parametri (di solito alla sonda wide band si associano altre caratteristiche specifiche che devono essere a loro volta valutate in associazione ai dati che questa comunica).
Come sempre, e' una valutazione di tipo costi/benefici effettivi che porta a scegliere l'una o l'altra.

 

Octy, ma tu hai sbagliato mestiere. Non so cosa tu faccia nella vita ma dovevi fare il tecnico/scrittore, o meglio...uno di quei prof. che hanno una cattedra e scrivono libri a tutto gas

 

Ineccepibile... come sempre. Bravo octane!

 

Hhmmmm.......nel 2009 D.C. ( che non è una bestemmia..) non è un problema di potenza di calcolo, quello che frena l'utilizzo delle sonde wide-range. Su certi motori sono addirittura inutili, visto che per progetto sarebbero impossibilitati a uscire più di un tot dai parametri ottimali di funzionamento. Tralaltro ora ce ne sono minimo due, di sonde, per ogni catalizzatore presente sull'auto. Un V6 euro3, con un catalizzatore per bancata ha 4 sonde.

 

Il problema della potenza di calcolo non e' in termini di "fattibilita'", ma di costi. E in questi ambiti si guardano i centesimi (in effetti, i millesimi).
Per il resto, si' non solo ci sono due sonde, ma anche due catalizzatori, di solito. Un precat e un cat. Ma si va a complicare troppo il discorso.