Intervista del 1985 di Enrico De Vita a Filippo Surace e Nuccio Bertone (i
genitori della Alfa 90) :
DENTRO L'ALFA 90
Intervista agli autori
Lo chiediamo a Filippo Surace, direttore tecnico Alfa Romeo, e a Nuccio
Bertone, lo stilista torinese autore della carrozzeria.
La sigla K2 che ha contraddistinto questo modello prima della sua nascita,
rivela parte del travaglio: "Kappa" è la nona lettera dell'alfabeto e indica
che erano almeno nove i bozzetti-proposta presentati da Bertone alla
direzione dell'Alfa; il numero 2 invece sta a significare che il bozzetto
scelto ha subito un secondo rimaneggiamento prima della versione definitiva.
Dice Bertone: "E' sorprendente come l'orientamento degli uomini Alfa sia
stato unanime."
E aggiunge Surace: "Anche la verifica da noi compiuta su un pubblico
eterogeneo ci ha tolto ogni dubbio".
-Ing. Surace, quale era l'obbiettivo, in termini di immagine e di
collocazione commerciale, che si voleva raggiungere?
"Il nostro obbiettivo era quello di consolidare la posizione nel segmento 5,
che è quello dell'Alfetta. Abbiamo preso pertanto ciò che c'era di buono in
questo modello, apportando tutti i miglioramenti che potevano suggerire il
progresso tecnologico e la tendenza del mercato, cioè aumento delle
prestazioni, maggiore richiesta di finiture specie all'interno della vettura
e maggiore ricchezza generale: vedi servomeccanismi, accessori di serie".
-Quanto avete investito nella realizzazione dell'Alfa 90?
"Per lo sviluppo e la ricerca abbiamo speso circa una trentina di miliardi.
Per l'attrezzamento tecnologico e per la produzione, invece, l'investimento
ammonta a cinquecento miliardi, utilizzabili per altri modelli."
-Quanta parte di questi investimenti riguarda da vicino l'automobilista e
quindi verranno verificati durante l'esercizio?
"Alcuni prima, alcuni dopo, ma comunque l'utente si accorgerà di tutti i
miglioramenti. Per esempio,l'affidabilità dell'impianto elettrico è stata
aumentata notevolmente utilizzando terminali di nuovo tipo, i migliori sul
mercato, ed effettuando controlli prima del montaggio, facendo passare su
ogni filo esattamente la corrente che dovrà poi sopportare in esercizio.
Lo stesso discorso vale per la protezione anticorrosiva. Poi ci sono
numerosi interventi che hanno migliorato il comportamento della vettura e le
prestazioni, e che soprattutto hanno eliminato alcune manchevolezze presenti
sull'Alfetta".
-Il parabrezza ed il lunotto sono incollati (come lo erano nell'Alfasud e
nella prima Alfetta) e partecipano all'irrobustimento della scocca
(alleggerita di 21 chili grazie all'impiego di acciai ad alta resistenza).
-Finalmente, le zone vicine ai cristalli non correranno il pericolo della
ruggine perché è stato eliminato l'inserto in acciaio inossidabile che
scalfiva la vernice.
-Riduzione dei punti di saldatura (circa il 20% in meno), gran parte dei
quali applicati da robot.
-Irrobustimento della scocca in alcuni punti critici: per esempio l'adozione
del servosterzo ha richiesto l'irrigidimento della traversa anteriore in
acciaio HSLA.
-Il Cx è di 0,37, che moltiplicato per una sezione maestra di 1,92 m2, dà un
prodotto finale di 0,71. Particolarmente diminuita la portanza anteriore: è
la metà di quella dell'Alfetta.
Importante a tal fine è l'adozione dello spoiler mobile che ha come
vantaggio fondamentale quello di migliorare il raffreddamento del vano
motore e del radiatore.
Va considerato come uno spoiler che si rialza a bassa velocità per non
urtare contro i marciapiedi.
"Se avessimo potuto - dicono all'Alfa - lo avremmo mantenuto fisso in
posizione abbassata, perché l'adozione di un diesel potente come questo ci
aveva messo in condizioni critiche per quanto riguarda il raffreddamento".
-Nelle sospensioni il vero passo avanti è costituito dalla nuova posizione
dei tamponi di fine corsa, ora integrati negli ammortizzatori, che
consentono un miglior controllo del loro funzionamento soprattutto in curva
quando la vettura è vicina al limite.
-Nel cambio è stato introdotto un sincronizzatore a doppio anello sulla
prima velocità, abbandonando il tipo Porsche che non consentiva un facile
innesto ad ingranaggi fermi.
Secondo i tecnici di Arese ora l'impuntamento si verifica soltanto quattro
volte su cento. Anche la rumorosità, l'escursione e la legnosità della leva
delle marce sono state migliorate con una serie d'interventi.
-Finalmente è stato adottato nelle Alfa il servosterzo, di serie nelle
versioni top. E' una scatola ZF del tipo ad alta pressione, messa a punto
congiuntamente con l'Alfa Romeo.
Non si tratta solo di un servomeccanismo per rendere facile la guida, ma di
una soluzione ormai indispensabile in una vettura di classe per conferire
sicurezza e anche per poter variare l'angolo di incidenza che finora doveva
essere tenuto basso per non rendere troppo pesante lo sterzo.
-Per quanto riguarda il motore ci sono nuovi impianti di scarico più
silenziosi ed iniezione elettronica sequenziale (non fasata) sulle 2000 e
2500.
I miglioramenti più importanti sono stati compiuti sul 2400 turbodiesel:
oltre all'adozione dell'intercooler, di una nuova fasatura, di un turbo più
veloce, di nuove candelette di avviamento e di una nuova pompa di iniezione
(con comando automatico dell'anticipo in funzione della temperatura), la VM
ha introdotto una nuova camera di combustione e un rapporto di compressione
più elevato, che hanno consentito di eliminare quasi totalmente la fumosità
a freddo.
C'è perfino una centralina elettronica che spegne il motore quando, in fase
di frenata o di decelerazione, si scende al di sotto dei 500 giri: l'albero
di trasmissione della 90, infatti, ha due volani (uno sul motore ed uno sul
cambio) che entrano in risonanza intorno ai 400 giri e potrebbero provocare
rumorosità e inconvenienti ancora più gravi.
La potenza è ora di 110 cv e la coppia è aumentata di quasi il 30% passando
da 18,7 ad oltre 24 kgm.
-La rumorosità è stata abbattuta di tre decibel nei punti più critici grazie
a nuove pareti isolanti e ad un miglior studio acustico della scocca.
-Passando a trattare delle protezione anticorrosiva c'è da registrare anche
per l'Alfa l'introduzione di lamiere elettrozincate a freddo (su un lato
solo), tecnica che sta incontrando una notevole diffusione in tutta Europa
nelle vetture di classe, anche se alcuni costruttori preferiscono ricorrere
alla zincatura a caldo (su due facce) per totale immersione.
-Per quanto riguarda i difetti dell'Alfetta la tipica rumorosità della
frizione e del cambio in folle è stata limitata ricorrendo a una maggiore
rotondità di funzionamento al minimo. A questo proposito l'iniezione
elettronica contribuisce notevolmente a rendere uniforme la carburazione dei
cilindri.
Sono invece rimaste alcune tipiche frequenze di risonanza e, curiosamente,
se ne è aggiunta qualcuna che è interessante descrivere.
Al di sopra dei 140 si avverte nella 90 un suono di flauto che cambia nota a
seconda della velocità e del movimento dello sterzo.
Il suono, molto delicato e quasi suggestivo, proviene dalle grondaie di
scolo dell'acqua che essendo ora completamente intubate presentano davanti e
dietro due aperture a canna d'organo: l'aria entra quindi nei due flauti e
ne esce vibrando con frequenza musicale.
"Credo che si tratti di una quinta giusta - dice l'ingegner Surace,
dimostrando un certo orecchio - l'abbiamo notata sui primi esemplari e siamo
riusciti ad eliminarla aggiungendo un beccuccio antiflauto".
Ed ora ritorniamo alle domande.
-Come mai i freni della 90 hanno effetto degressivo, ovvero per mantenere
costante la frenata occorre alleggerire la pressione del piede sul pedale?
Diversamente la vettura frena con progressione eccessiva?
"Ho avvertito anche io questo fenomeno su qualche vettura e ritengo sia
dovuto al ravvivamento delle pastiglie."
-Indipendentemente da questo fenomeno ci sembra però che lo sforzo da
esercitare sul pedale sia così lieve da togliere sensibilità al pilota.
"Si tratta di scelte che dieci anni fa ci saremmo rifiutati di accettare, ma
oggi il pubblico ci tira per la giacchetta perché vuole freni sempre più
leggeri. Come tecnici siamo d'accordo sulla riduzione di alcuni sforzi, per
esempio quello sulla frizione o sul volante, ma per quanto riguarda i freni
non si dovrebbe andare entro certi limiti."
-Come mai la carrozzeria della 90 è caratterizzata da superfici piane,
segmenti diritti e profonde scalfature, quando la tendenza moderna sembra
prediligere fiancate morbide e arrotondate?
"Da parte mia posso dirle che nella base c'è stato il desiderio di dare alla
vettura una giusta aggressività unita a un'impronta classica. Ma questa
domanda va rivolta al più diretto interessato, cioè a Bertone."
E allora sentiamo Nuccio Bertone.
-Quali sono stati i canoni stilistici suggeriti dall'Alfa Romeo e quali i
vincoli imposti per la carrozzeria?
"L'erede dell'Alfetta non doveva perdere i contenuti di questa, ma avere
qualcosa in più, salire nell'apprezzamento della clientela e raggiungere il
livello di classe superiore, nell'assieme e anche nel colpo d'occhio.
Quanto ai vincoli stilistici dovevo mantenere la compattezza e la sportività
Alfa. Per i vincoli tecnologici, invece, non ho avuto problemi. La vettura è
tutta nuova e mantiene delle vecchie Alfetta soltanto il pianale.
Quindi libertà piena di fare un modello duraturo nel tempo e adatto a tutti
i mercati, compreso quello americano.
La scelta di disegnare una carrozzeria compatta deriva anch'essa dalla
tradizione Alfa che ha sempre prodotto vetture agili e scattanti: non
potevo, quindi, permettermi di seguire la moda di certi modelli europei un
po' opulenti che danno si la sensazione di essere confortevoli, ma non sono
da guidare con piglio sportivo.
Tutto questo, però, senza perdere di vista il confort che la clientela di
classe esige."
-Quindi non ha avuto alcun limite negli investimenti necessari per la
produzione?
"La carrozzeria è completamente diversa da quella dell'Alfetta, non c'è un
solo centimetro di "pelle" intercambiabile. Basta confrontare le due vetture
assieme per verificarlo.
Ovviamente alcuni elementi strutturali sono rimasti gli stessi perché era
inutile modificarli."
-Perché ha scelto linee diritte e geometriche quando gli altri designers
sembrano privilegiare fiancate morbide ed effetti ottenuti con volumi
piuttosto che con segmenti?
"A mio avviso la 90 risponde già a questa tendenza di stile. C'è ancora
qualche leggero spigolo, che una volta era una vera e propria piegatura
nella lamiera. Oggi invece, lo si fa e poi lo si arrotonda: è un'esigenza
che nasce dall'aerodinamica e che ha come contropartita il rischio di fare
carrozzerie tutte uguali."
-Negli anni che vanno dal '55 al '60 le automobili erano vere e proprie
sculture che non avevano bisogno di cromature, linee diritte e scalfature.
Nel revival che oggi è in voga lei sembra abbia voluto differenziarsi con
numerosi "tagli", che a prima vista paiono superflui, come quello sul
montante posteriore.
"Questa "rottura" deriva da una necessità tecnica: l'Alfa voleva usare
lamiere più sottili ad alta resistenza e richiedeva una nervatura in quella
zona. Io l'ho trasformata in uno stile nuovo del montante inserendo una
saldatura nascosta proprio in quel punto.
Anche i profili sul baule e lungo le fiancate derivano dalla necessità
tecnica di tenere tese le lamiere durante lo stampaggio per evitare grinze e
stiramenti.
Quindi con motivi estetici si finisce col seguire le necessità tecnologiche".
-Quando ha affrontato plancia, cruscotto, pannelli, poteva sganciarsi da
queste geometrie. Invece ha preferito esaltarla, mantenendo superfici piane,
linee orizzontali e verticali.
"In realtà è proprio così, ma anche in questo caso dipende dai vincoli. Oggi
tutto quello che c'è sotto la plancia, soprattutto quando occorre prevedere
un condizionatore ed un impianto di climatizzazione veramente moderno,
diventa così ingombrante che le dimensioni sono praticamente imposte.
Coprire in modo armonico tutto ciò che c'è sotto è assai difficile. Basti
dire che per togliere rumorosità ai canali di climatizzazione occorrono
raccordi molto dolci che occupano spazio. Ci vuole quindi una certa astuzia
nel lavorare sulla plancia.
Noi abbiamo voluto trattare per la prima volta con un certo stile anche
l'area di fronte al passeggero, per farlo sentire più importante".
-Ci è sembrata particolarmente razionale l'idea del freno a mano
trasversale. Come è nata questa soluzione?
"In passato abbiamo sempre "pasticciato" attorno a questo oggetto alla
ricerca di una posizione più comoda. Dopo aver scartato il pedale siamo
tornati alla leva tra i due sedili, scoprendo il modo di essere più pratici,
più "impugnabili", e lasciando anche lo spazio per un cassettino".
-Anche lo spoiler sollevabile è una sua idea, apparsa sulla "Navajo"....
"Si, ma su quel modello si abbassava in funzione della velocità, grazie a un
motorino elettrico. L'Alfa ha studiato invece il modo di renderlo automatico
in funzione della spinta dell'aria."
-Quale è stato il particolare della 90 che le ha dato più grattacapi dal
punto di vista stilistico e che avrebbe voluto nascondere?
"Non sono soddisfatto dell'angolo fra il montante del parabrezza e il tetto:
per ragioni di "metodo" non è come avrei voluto."
http://vimeo.com/10702907
genitori della Alfa 90) :
DENTRO L'ALFA 90
Intervista agli autori
Lo chiediamo a Filippo Surace, direttore tecnico Alfa Romeo, e a Nuccio
Bertone, lo stilista torinese autore della carrozzeria.
La sigla K2 che ha contraddistinto questo modello prima della sua nascita,
rivela parte del travaglio: "Kappa" è la nona lettera dell'alfabeto e indica
che erano almeno nove i bozzetti-proposta presentati da Bertone alla
direzione dell'Alfa; il numero 2 invece sta a significare che il bozzetto
scelto ha subito un secondo rimaneggiamento prima della versione definitiva.
Dice Bertone: "E' sorprendente come l'orientamento degli uomini Alfa sia
stato unanime."
E aggiunge Surace: "Anche la verifica da noi compiuta su un pubblico
eterogeneo ci ha tolto ogni dubbio".
-Ing. Surace, quale era l'obbiettivo, in termini di immagine e di
collocazione commerciale, che si voleva raggiungere?
"Il nostro obbiettivo era quello di consolidare la posizione nel segmento 5,
che è quello dell'Alfetta. Abbiamo preso pertanto ciò che c'era di buono in
questo modello, apportando tutti i miglioramenti che potevano suggerire il
progresso tecnologico e la tendenza del mercato, cioè aumento delle
prestazioni, maggiore richiesta di finiture specie all'interno della vettura
e maggiore ricchezza generale: vedi servomeccanismi, accessori di serie".
-Quanto avete investito nella realizzazione dell'Alfa 90?
"Per lo sviluppo e la ricerca abbiamo speso circa una trentina di miliardi.
Per l'attrezzamento tecnologico e per la produzione, invece, l'investimento
ammonta a cinquecento miliardi, utilizzabili per altri modelli."
-Quanta parte di questi investimenti riguarda da vicino l'automobilista e
quindi verranno verificati durante l'esercizio?
"Alcuni prima, alcuni dopo, ma comunque l'utente si accorgerà di tutti i
miglioramenti. Per esempio,l'affidabilità dell'impianto elettrico è stata
aumentata notevolmente utilizzando terminali di nuovo tipo, i migliori sul
mercato, ed effettuando controlli prima del montaggio, facendo passare su
ogni filo esattamente la corrente che dovrà poi sopportare in esercizio.
Lo stesso discorso vale per la protezione anticorrosiva. Poi ci sono
numerosi interventi che hanno migliorato il comportamento della vettura e le
prestazioni, e che soprattutto hanno eliminato alcune manchevolezze presenti
sull'Alfetta".
-Il parabrezza ed il lunotto sono incollati (come lo erano nell'Alfasud e
nella prima Alfetta) e partecipano all'irrobustimento della scocca
(alleggerita di 21 chili grazie all'impiego di acciai ad alta resistenza).
-Finalmente, le zone vicine ai cristalli non correranno il pericolo della
ruggine perché è stato eliminato l'inserto in acciaio inossidabile che
scalfiva la vernice.
-Riduzione dei punti di saldatura (circa il 20% in meno), gran parte dei
quali applicati da robot.
-Irrobustimento della scocca in alcuni punti critici: per esempio l'adozione
del servosterzo ha richiesto l'irrigidimento della traversa anteriore in
acciaio HSLA.
-Il Cx è di 0,37, che moltiplicato per una sezione maestra di 1,92 m2, dà un
prodotto finale di 0,71. Particolarmente diminuita la portanza anteriore: è
la metà di quella dell'Alfetta.
Importante a tal fine è l'adozione dello spoiler mobile che ha come
vantaggio fondamentale quello di migliorare il raffreddamento del vano
motore e del radiatore.
Va considerato come uno spoiler che si rialza a bassa velocità per non
urtare contro i marciapiedi.
"Se avessimo potuto - dicono all'Alfa - lo avremmo mantenuto fisso in
posizione abbassata, perché l'adozione di un diesel potente come questo ci
aveva messo in condizioni critiche per quanto riguarda il raffreddamento".
-Nelle sospensioni il vero passo avanti è costituito dalla nuova posizione
dei tamponi di fine corsa, ora integrati negli ammortizzatori, che
consentono un miglior controllo del loro funzionamento soprattutto in curva
quando la vettura è vicina al limite.
-Nel cambio è stato introdotto un sincronizzatore a doppio anello sulla
prima velocità, abbandonando il tipo Porsche che non consentiva un facile
innesto ad ingranaggi fermi.
Secondo i tecnici di Arese ora l'impuntamento si verifica soltanto quattro
volte su cento. Anche la rumorosità, l'escursione e la legnosità della leva
delle marce sono state migliorate con una serie d'interventi.
-Finalmente è stato adottato nelle Alfa il servosterzo, di serie nelle
versioni top. E' una scatola ZF del tipo ad alta pressione, messa a punto
congiuntamente con l'Alfa Romeo.
Non si tratta solo di un servomeccanismo per rendere facile la guida, ma di
una soluzione ormai indispensabile in una vettura di classe per conferire
sicurezza e anche per poter variare l'angolo di incidenza che finora doveva
essere tenuto basso per non rendere troppo pesante lo sterzo.
-Per quanto riguarda il motore ci sono nuovi impianti di scarico più
silenziosi ed iniezione elettronica sequenziale (non fasata) sulle 2000 e
2500.
I miglioramenti più importanti sono stati compiuti sul 2400 turbodiesel:
oltre all'adozione dell'intercooler, di una nuova fasatura, di un turbo più
veloce, di nuove candelette di avviamento e di una nuova pompa di iniezione
(con comando automatico dell'anticipo in funzione della temperatura), la VM
ha introdotto una nuova camera di combustione e un rapporto di compressione
più elevato, che hanno consentito di eliminare quasi totalmente la fumosità
a freddo.
C'è perfino una centralina elettronica che spegne il motore quando, in fase
di frenata o di decelerazione, si scende al di sotto dei 500 giri: l'albero
di trasmissione della 90, infatti, ha due volani (uno sul motore ed uno sul
cambio) che entrano in risonanza intorno ai 400 giri e potrebbero provocare
rumorosità e inconvenienti ancora più gravi.
La potenza è ora di 110 cv e la coppia è aumentata di quasi il 30% passando
da 18,7 ad oltre 24 kgm.
-La rumorosità è stata abbattuta di tre decibel nei punti più critici grazie
a nuove pareti isolanti e ad un miglior studio acustico della scocca.
-Passando a trattare delle protezione anticorrosiva c'è da registrare anche
per l'Alfa l'introduzione di lamiere elettrozincate a freddo (su un lato
solo), tecnica che sta incontrando una notevole diffusione in tutta Europa
nelle vetture di classe, anche se alcuni costruttori preferiscono ricorrere
alla zincatura a caldo (su due facce) per totale immersione.
-Per quanto riguarda i difetti dell'Alfetta la tipica rumorosità della
frizione e del cambio in folle è stata limitata ricorrendo a una maggiore
rotondità di funzionamento al minimo. A questo proposito l'iniezione
elettronica contribuisce notevolmente a rendere uniforme la carburazione dei
cilindri.
Sono invece rimaste alcune tipiche frequenze di risonanza e, curiosamente,
se ne è aggiunta qualcuna che è interessante descrivere.
Al di sopra dei 140 si avverte nella 90 un suono di flauto che cambia nota a
seconda della velocità e del movimento dello sterzo.
Il suono, molto delicato e quasi suggestivo, proviene dalle grondaie di
scolo dell'acqua che essendo ora completamente intubate presentano davanti e
dietro due aperture a canna d'organo: l'aria entra quindi nei due flauti e
ne esce vibrando con frequenza musicale.
"Credo che si tratti di una quinta giusta - dice l'ingegner Surace,
dimostrando un certo orecchio - l'abbiamo notata sui primi esemplari e siamo
riusciti ad eliminarla aggiungendo un beccuccio antiflauto".
Ed ora ritorniamo alle domande.
-Come mai i freni della 90 hanno effetto degressivo, ovvero per mantenere
costante la frenata occorre alleggerire la pressione del piede sul pedale?
Diversamente la vettura frena con progressione eccessiva?
"Ho avvertito anche io questo fenomeno su qualche vettura e ritengo sia
dovuto al ravvivamento delle pastiglie."
-Indipendentemente da questo fenomeno ci sembra però che lo sforzo da
esercitare sul pedale sia così lieve da togliere sensibilità al pilota.
"Si tratta di scelte che dieci anni fa ci saremmo rifiutati di accettare, ma
oggi il pubblico ci tira per la giacchetta perché vuole freni sempre più
leggeri. Come tecnici siamo d'accordo sulla riduzione di alcuni sforzi, per
esempio quello sulla frizione o sul volante, ma per quanto riguarda i freni
non si dovrebbe andare entro certi limiti."
-Come mai la carrozzeria della 90 è caratterizzata da superfici piane,
segmenti diritti e profonde scalfature, quando la tendenza moderna sembra
prediligere fiancate morbide e arrotondate?
"Da parte mia posso dirle che nella base c'è stato il desiderio di dare alla
vettura una giusta aggressività unita a un'impronta classica. Ma questa
domanda va rivolta al più diretto interessato, cioè a Bertone."
E allora sentiamo Nuccio Bertone.
-Quali sono stati i canoni stilistici suggeriti dall'Alfa Romeo e quali i
vincoli imposti per la carrozzeria?
"L'erede dell'Alfetta non doveva perdere i contenuti di questa, ma avere
qualcosa in più, salire nell'apprezzamento della clientela e raggiungere il
livello di classe superiore, nell'assieme e anche nel colpo d'occhio.
Quanto ai vincoli stilistici dovevo mantenere la compattezza e la sportività
Alfa. Per i vincoli tecnologici, invece, non ho avuto problemi. La vettura è
tutta nuova e mantiene delle vecchie Alfetta soltanto il pianale.
Quindi libertà piena di fare un modello duraturo nel tempo e adatto a tutti
i mercati, compreso quello americano.
La scelta di disegnare una carrozzeria compatta deriva anch'essa dalla
tradizione Alfa che ha sempre prodotto vetture agili e scattanti: non
potevo, quindi, permettermi di seguire la moda di certi modelli europei un
po' opulenti che danno si la sensazione di essere confortevoli, ma non sono
da guidare con piglio sportivo.
Tutto questo, però, senza perdere di vista il confort che la clientela di
classe esige."
-Quindi non ha avuto alcun limite negli investimenti necessari per la
produzione?
"La carrozzeria è completamente diversa da quella dell'Alfetta, non c'è un
solo centimetro di "pelle" intercambiabile. Basta confrontare le due vetture
assieme per verificarlo.
Ovviamente alcuni elementi strutturali sono rimasti gli stessi perché era
inutile modificarli."
-Perché ha scelto linee diritte e geometriche quando gli altri designers
sembrano privilegiare fiancate morbide ed effetti ottenuti con volumi
piuttosto che con segmenti?
"A mio avviso la 90 risponde già a questa tendenza di stile. C'è ancora
qualche leggero spigolo, che una volta era una vera e propria piegatura
nella lamiera. Oggi invece, lo si fa e poi lo si arrotonda: è un'esigenza
che nasce dall'aerodinamica e che ha come contropartita il rischio di fare
carrozzerie tutte uguali."
-Negli anni che vanno dal '55 al '60 le automobili erano vere e proprie
sculture che non avevano bisogno di cromature, linee diritte e scalfature.
Nel revival che oggi è in voga lei sembra abbia voluto differenziarsi con
numerosi "tagli", che a prima vista paiono superflui, come quello sul
montante posteriore.
"Questa "rottura" deriva da una necessità tecnica: l'Alfa voleva usare
lamiere più sottili ad alta resistenza e richiedeva una nervatura in quella
zona. Io l'ho trasformata in uno stile nuovo del montante inserendo una
saldatura nascosta proprio in quel punto.
Anche i profili sul baule e lungo le fiancate derivano dalla necessità
tecnica di tenere tese le lamiere durante lo stampaggio per evitare grinze e
stiramenti.
Quindi con motivi estetici si finisce col seguire le necessità tecnologiche".
-Quando ha affrontato plancia, cruscotto, pannelli, poteva sganciarsi da
queste geometrie. Invece ha preferito esaltarla, mantenendo superfici piane,
linee orizzontali e verticali.
"In realtà è proprio così, ma anche in questo caso dipende dai vincoli. Oggi
tutto quello che c'è sotto la plancia, soprattutto quando occorre prevedere
un condizionatore ed un impianto di climatizzazione veramente moderno,
diventa così ingombrante che le dimensioni sono praticamente imposte.
Coprire in modo armonico tutto ciò che c'è sotto è assai difficile. Basti
dire che per togliere rumorosità ai canali di climatizzazione occorrono
raccordi molto dolci che occupano spazio. Ci vuole quindi una certa astuzia
nel lavorare sulla plancia.
Noi abbiamo voluto trattare per la prima volta con un certo stile anche
l'area di fronte al passeggero, per farlo sentire più importante".
-Ci è sembrata particolarmente razionale l'idea del freno a mano
trasversale. Come è nata questa soluzione?
"In passato abbiamo sempre "pasticciato" attorno a questo oggetto alla
ricerca di una posizione più comoda. Dopo aver scartato il pedale siamo
tornati alla leva tra i due sedili, scoprendo il modo di essere più pratici,
più "impugnabili", e lasciando anche lo spazio per un cassettino".
-Anche lo spoiler sollevabile è una sua idea, apparsa sulla "Navajo"....
"Si, ma su quel modello si abbassava in funzione della velocità, grazie a un
motorino elettrico. L'Alfa ha studiato invece il modo di renderlo automatico
in funzione della spinta dell'aria."
-Quale è stato il particolare della 90 che le ha dato più grattacapi dal
punto di vista stilistico e che avrebbe voluto nascondere?
"Non sono soddisfatto dell'angolo fra il montante del parabrezza e il tetto:
per ragioni di "metodo" non è come avrei voluto."
http://vimeo.com/10702907
