MagoRosso ha scritto:
Grazie per le risposte.
Ma con il tempo il consumo di olio aumenta o diminuisce?
Occorre operare una congrua distinzione. Se al tempo si associa un aumento della percorrenza, giacché si presume che l?ammontare dell?utilizzo della vettura si assommi via via che passa il tempo, l?assestamento della meccanica propulsiva comporta, di solito, una diminuzione del consumo di olio.
Se però andiamo a considerare il tempo come il periodo tra una sostituzione e l?altra a percorrenze in cui si può ritenere ragionevolmente attuato l?assestamento suddetto, si verifica, di solito un aumento di consumo con l?avanzare del chilometraggio parziale effettuato in tali circostanze. Mi spiego: se sostituisco l?olio a 40mila km, potrò notare un certo consumo di olio da 40 a 50 mila km, ma facilmente troverò che detto consumo è aumentato tra i 50 ed i 60mila. Questo, come è ovvio, a parità di ogni altra condizione, ovvero sostanziale invarianza climatica e del tenore di utilizzo suddiviso per tipologia di percorrenza (urbano, autostrada, statale interfacciati con stile di guida). Ciò accade, sostanzialmente, perché l?olio si sfibra sempre di più con l?avanzare della percorrenza attuata tra un cambio e l?altro. Quindi, il lubrificante ?fresco? resiste meglio alle ingiurie meccaniche e termiche cui si trova a sopperire rispetto a quando il medesimo si trova già usurato da una certa percorrenza.
Vi è poi da considerare il naturale decadimento della sostanza lubrificante dovuto proprio al tempo, tant?è che in molti casi si prescrive la sostituzione entro il termine di un anno.
Inoltre, oltre un certo limite di chilometraggio, che è impossibile da stimare con esattezza senza scomodare complesse considerazioni di stampo statistico, qualora si manifesti un qualche pregiudizio all?integrità della meccanica propulsiva, purché rilevante nell?ambito di specie e dovuto all?uso protratto o a qualche vizio costruttivo nativo, si verifica un aumento del consumo di olio; i raschiaolio, che non tergono più correttamente la superficie del cilindro, lasciando che parte del lubrificante resti in camera di combustione determinandone la bruciatura e quindi la diminuzione del volume complessivo misurabile dall?usuale indicatore di livello; i guidavalvola, che lasciano che una parte dell?olio venga risucchiata in camera di combustione con esiti simili al caso anzidetto; la levigatezza superficiale di moltissime parti a contatto reciproco e separate dal velo di lubrificante che si altera determinando attriti e sollecitazioni meccaniche tali da sfiancare il polimero e facendolo decadere più velocemente. Tutte situazioni ravvisabili in qualsiasi motore a combustione interna ma che vengono enfatizzate ulteriormente da diversi fattori, fra i quali è bene annoverare le maggiori sollecitazioni che si hanno in concomitanza di apparati di sovralimentazione e, soprattutto, della diluizione da parte di carburante e combustibile che si può attuare in talune circostanze: in caso di ingolfamento nei motori a benzina (l?eccesso che impregna le camere di scoppio ricade in coppa diluendone il contenuto) e durante le rigenerazioni del filtro antiparticolato qualora, come nella stragrande maggioranza dei casi, non si utilizzi un postiniettore dedicato posto esternamente alle camere di combustione, sebbene questa metodologia non scongiuri completamente il frangente di specie, pur riducendolo apprezzabilmente.
