Secondo il mio parere non ha grandissimo senso confrontare i consumi delle soluzioni di Toyota e Honda, e non tanto perché i fattori in gioco sono molteplici, quanto piuttosto perché non sono ancora oggetti che si comprano perché convenienti economicamente rispetto alle loro controparti "tradizionali". Non si compra un'ibrida per risparmiare (servono un sacco di km percorsi in più rispetto alla versione benzina, ma a questo punto diventa conveniente il diesel...), ma per altre motivazioni (ce ne sono diverse, non per tutti il vil denaro sta in cima alla classifica dei valori).
Diventa in gran parte un discorso di tecnologia, forse fine a se stessa, forse un investimento per il futuro. Toyota ha ottimizzato fin dall'inizio il suo progetto in funzione della motorizzazione ibrida, con risultati sicuramente più efficienti rispetto a chiunque altro nel mondo. Il 1.8 a ciclo Atkinson per esempio, già da solo, senza assistenza elettrica, consente risparmi di carburante sensibili anche se non da record. Questo significa che l'efficienza in autostrada di Prius (dove le batterie in pratica non lavorano) è rimarchevole, rimettendo in dubbio l'assunto generalmente accettato secondo il quale in autostrada un ibrido sarebbe equivalente a un "qualsiasi" benzina. Mettiamoci un cambio che non è un cambio (non sono meipso, non fatemelo spiegare...cercate xfav su google) e un'aerodinamica eccellente (che ha per figlia un'estetica ai più indigesta), e in autostrada Prius ha sicuramente molto da dire.
Lexus CTh mi pare usi la stessa medesima impostazione meccanica di Prius (e così anche Auris), ma difficilmente potrà far meglio perché meno "estrema" dal punto di vista aerodinamico.
Honda ha avuto un approccio più pragmatico (dopo l'esperienza iniziale della primissima Insight) e ha preferito abbinare un "aiuto" elettrico a una meccanica "tradizionale" già molto efficiente, contando in questo modo di contenere i maggiori costi e proporre quindi un ibrido "per tutti". Meccanica relativamente meno sofisticata vuol dire affidabilità ma anche risultati di consumo meno brillanti rispetto a Toyota.
Paradossalmente però, in questo modo Honda è più vicina al proporre un'ibrida realmente conveniente e pienamente sfruttabile nell'uso quotidiano. Ricordiamoci che l'attuale Insight, anche se proprio non sembra, è in pratica una Jazz Sw "bassa" con un frontale ampiamente rivisto, ma in pratica si tratta della stessa vettura dal punto di vista meccanico. E, giusto per completezza, non è che CRZ sia a sua volta una cosa così diversa: in pratica si tratta della Jazz coupé!
Quindi Honda in vantaggio nell'affermarsi nella nicchia dell'ibrido grazie a prezzi più popolari e prodotti meno "sperimentali"? Sì e no: comunque la strada segnata è quella del progressivo affrancamento dalla dipendenza dal petrolio. Le elettriche "pure" sono ancora oggi dei semplici esercizi di tecnologia da parte delle Case, ben lontane dal potersi utilizzare nel mondo reale. Bisognerà poter contare su ibride in grado di ribaltare i rapporti di forza tra motore termico ed elettrico. Ibride plug-in da collegare di notte alla presa elettrica di casa in grado poi di giorno di percorrere decine di km senza ricorrere ai pistoni. Da questo punto di vista l'impostazione di Honda, così come la ritroviamo sulle sue ibride di oggi, non ce la può fare in nessun modo, mentre lo stesso non si può dire per il full-hybrid di Toyota che fondamentalmente dovrebbe risolvere "solo" (obbligatoriamente virgolettato) la questione delle batterie.
Ma da qualche parte si deve pur cominciare...
