Apro l'argomento separato dal singolo GP così che possa servire, lungo tutta la stagione, per la discussione di quanto concerne la nuova unità di Maranello che ha ben figurato fin dai test.
Inizio riportando due estratti di articoli (citando la fonte), proseguo poi con alcuni miei pensieri (aiutandomi con 4 immagini) relativi al primo GP che qualche dato ce l'hanno mostrato.
DA ART. CORRIERE DELLA SERA
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La nuova PU Ferrari 2022 ha impressionato per accelerazione in uscita dalle curve e per trazione.
L’ibrido spinge insieme al V6 turbo completamente rifatto (l’unità 066/7, nome in codice «Superfast») per un salto di potenza che, al momento, ha consentito di superare le cavallerie di Mercedes e Honda, ma le prestazioni vere emergeranno ancora di più a Gedda, tracciato di potenza.
La genesi del «Superfast», è stata lunga, e le sue soluzioni «non convenzionali» -secondo Enrico Gualtieri, responsabile dell’area power unit- sono il frutto di un pool di cervelli del quale fa parte il tedesco Wolf Zimmermann (arrivato dalla Mercedes nel 2015), a lungo a capo dei programmi sperimentali.
Meglio degli altri, gli ingegneri di Maranello hanno maneggiato la nuova benzina con bioetanolo, che fa perdere 20-25 cv rispetto a un carburante classico.
Ma non è un singolo elemento ad aver portato così in alto la F1-75.
DA ART. FORMULA PASSION
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Nel primo GP i tecnici di Maranello hanno usato il motore al di sotto del suo potenziale, per non avvicinare in alcun modo i limiti di affidabilità prima di averli ben individuati.
La potenza verrà aperta gradualmente nei prossimi GP (non ancora completamente nel prossimo weekend in Arabia Saudita) ed è probabile che la seconda power unit dell’anno possa debuttare già tra quattro o cinque gare, una volta messa in sicurezza l’affidabilità con una specifica evoluzione.
ANALISI BAHREIN
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1) VELOCITA' IN QUALIFICA
In qualifica si osserva chiaramente come la PU ex-Honda sia la PU in grado di generare mediamente le velocità più alte.
Ciò in parte è dovuto a scelte di assetto e all'efficienza aero tanto di RedBull quanto di Alpha Tauri ma è evidente che in condizione di massima potenza in Bahrain (miglior rilevamento su giro secco in qualifica) RedBull abbia mostrato un vantaggio di ben 7/8 km/h sulla Ferrari (con dati sovrapponibili tra le coppie di piloti) con Mercedes praticamente allineata a Ferrari (appena 1/2 km/h in meno rispetto alla rossa).
2) VELOCITA' IN GARA
I valori in gara sono certamente meno indicativi rispetto a quelli in configurazione di qualifica ma ci permettono chiaramente di osservare due cose a mio avviso evidenti:
- i motorizzati Honda hanno rilevamenti, chiaramente con scia e DRS, ben più alti rispetto alle vmax ottenute in qualifica, segno che hanno spinto con la potenza anche in gara (ricordo che 3 auto su 4 si sono ritirate per problemi di affidabilità, molto probabilmente relative a PU e/o a sistemi di alimentazione o ibridi)
- le Ferrari, al contrario (ed è evidente con Sainz che ha beneficiato di scia e DRS in molte occasioni, anche a serbatoi scarichi) ha ottenuto valori di vmax in gara molto al di sotto dei valori di qualifica e questo, al di là dell'assetto scelto, mi fa pensare ad un valore molto conservativo quanto a CV nella parte alta del contagiri (mentre in basso coppia e trazione sono evidenti), il dato di Leclerc
- le Mercedes sono sovrapponibili alle RedBull quindi hanno usato tanta potenza anche in gara andando a migliorare nettamente (anche più di quanto hanno fatto i motorizzati Honda) i valori di vmax ottenuti in qualifica, ovviamente sempre grazie a scia e DRS. Le velocità molto alte raggiunte confermano che, probabilmente alzando un po' l'auto, abbiano molto mitigato il fenomeno del saltellamento che li tormentava.
3) CONFRONTO STINT DI GARA
Questa è una slide bellissima e che mostra parecchie cose interessanti.
Intanto, prendendo come riferimento Leclerc (usato come tempo "base" per gli altri 4 piloti e SEMPRE pilota mediamente più veloce a prescindere da mescola di gomma montata e fase della corsa), è stato calcolato lo scarto medio di ciascuno di loro per ogni singolo stint.
Si noti che il valore dello stint 2, per Leclerc, è fortemente "limitato" dai 4 giri di lotta senza quartiere con Verstappen durante i quali ha girato molto piano, ma nonostante questo è stato sempre il più rapido ed ha aperto gap con tutti gli inseguitori.
RedBull ha uno svantaggio estramamente contenuto nelle varie fasi della corsa, segno di un'auto molto ben bilanciata e performante quasi come Ferrari sia con Verstappen che con Perez.
Sainz ha mostrato molti problemi di gestione auto con il pieno (l'ha detto anche nelle interviste ed era lo stesso problema che aveva anche nelle simulazioni di gara delle prove libere) ma che si è attenuato man mano che l'auto si è alleggerita.
Hamilton ha un distacco medio pressochè costante sugli 8 decimi al giro nonostante un grande vantaggio a livello di vmax, il che significa che il lavoro per Mercedes è molto lungo e non hanno bluffato nelle interviste post gara.
4) GAP IN GARA
Questo, personalmente parlando, è il grafico che da tifoso Ferrari avrei sempre voluto vedere.
Conferma che i tempi Ferrari (tra i due piloti cambiano in valore assoluto ma il delta relativo rimane simile e quindi l'andamento è sovrapponibile) sono ottenuti da pacchetto telaio-aero-sospensioni e dal relativo perfetto sfruttamento delle gomme più che dalla potenza PU.
Le linee di tendenza mostrano questi fenomeni:
- il distacco di tutti cresce in maniera abbastanza lineare con fino a metà stint (vale per tutte tutte le mescole) poi nella seconda metà dello stint le linee tendono a divergere (ossia perdono più tempo da Leclerc man mano che il numero di giri sulla gomma cresce), LO SFRUTTAMENTO DELLE GOMME DI FERRARI E' STATO SIGNIFICATIVAMENTE MIGLIORE DEI DUE COMPETITOR, il che mi porta a pensare che Ferrari abbia scelto un assetto un pò meno performante in termini di velocità ma in grado di garantire un eccellente equilibrio
- RedBull ha fatto meglio di Mercedes, anche in questo caso penso che Mercedes abbia scaricato le ali e alzato la vettura per evitare il saltellamento, ma questo si è ripercosso su un degrado gomme molto elevato (bene per noi, male per loro)
5) CONCLUSIONI
Rifacendomi sia agli articoli che ai dati del GP passato, posso concludere che a livello di PU (inteso come cavalli):
- non si è ancora vista alcuna superiorità Ferrari, anzi, sabato posso pensare a un "pareggio" mentre domenica Ferrari è stata più conservativa (quindi con qualche cv in meno)
- la bontà incredibile della PU Ferrari si osserva però ai bassi e ai medi regimi dove l'auto ha tanta coppia che genera, abbinata a un telaio e a una sospensione posteriore finalmente a posto, una grandissima trazione e consentono, grazie a un carico aero un po' superiore agli altri, di gestire benissimo le gomme.
Scusate per la lunghezza (per questo ho preferito un topic separato dal GP) ma volevo mettere giù tutti i miei pensieri, la vittoria Ferrari mi ha scatenato voglia di analisi e verifiche approfondite!
Inizio riportando due estratti di articoli (citando la fonte), proseguo poi con alcuni miei pensieri (aiutandomi con 4 immagini) relativi al primo GP che qualche dato ce l'hanno mostrato.
DA ART. CORRIERE DELLA SERA
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La nuova PU Ferrari 2022 ha impressionato per accelerazione in uscita dalle curve e per trazione.
L’ibrido spinge insieme al V6 turbo completamente rifatto (l’unità 066/7, nome in codice «Superfast») per un salto di potenza che, al momento, ha consentito di superare le cavallerie di Mercedes e Honda, ma le prestazioni vere emergeranno ancora di più a Gedda, tracciato di potenza.
La genesi del «Superfast», è stata lunga, e le sue soluzioni «non convenzionali» -secondo Enrico Gualtieri, responsabile dell’area power unit- sono il frutto di un pool di cervelli del quale fa parte il tedesco Wolf Zimmermann (arrivato dalla Mercedes nel 2015), a lungo a capo dei programmi sperimentali.
Meglio degli altri, gli ingegneri di Maranello hanno maneggiato la nuova benzina con bioetanolo, che fa perdere 20-25 cv rispetto a un carburante classico.
Ma non è un singolo elemento ad aver portato così in alto la F1-75.
DA ART. FORMULA PASSION
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Nel primo GP i tecnici di Maranello hanno usato il motore al di sotto del suo potenziale, per non avvicinare in alcun modo i limiti di affidabilità prima di averli ben individuati.
La potenza verrà aperta gradualmente nei prossimi GP (non ancora completamente nel prossimo weekend in Arabia Saudita) ed è probabile che la seconda power unit dell’anno possa debuttare già tra quattro o cinque gare, una volta messa in sicurezza l’affidabilità con una specifica evoluzione.
ANALISI BAHREIN
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1) VELOCITA' IN QUALIFICA
In qualifica si osserva chiaramente come la PU ex-Honda sia la PU in grado di generare mediamente le velocità più alte.
Ciò in parte è dovuto a scelte di assetto e all'efficienza aero tanto di RedBull quanto di Alpha Tauri ma è evidente che in condizione di massima potenza in Bahrain (miglior rilevamento su giro secco in qualifica) RedBull abbia mostrato un vantaggio di ben 7/8 km/h sulla Ferrari (con dati sovrapponibili tra le coppie di piloti) con Mercedes praticamente allineata a Ferrari (appena 1/2 km/h in meno rispetto alla rossa).
2) VELOCITA' IN GARA
I valori in gara sono certamente meno indicativi rispetto a quelli in configurazione di qualifica ma ci permettono chiaramente di osservare due cose a mio avviso evidenti:
- i motorizzati Honda hanno rilevamenti, chiaramente con scia e DRS, ben più alti rispetto alle vmax ottenute in qualifica, segno che hanno spinto con la potenza anche in gara (ricordo che 3 auto su 4 si sono ritirate per problemi di affidabilità, molto probabilmente relative a PU e/o a sistemi di alimentazione o ibridi)
- le Ferrari, al contrario (ed è evidente con Sainz che ha beneficiato di scia e DRS in molte occasioni, anche a serbatoi scarichi) ha ottenuto valori di vmax in gara molto al di sotto dei valori di qualifica e questo, al di là dell'assetto scelto, mi fa pensare ad un valore molto conservativo quanto a CV nella parte alta del contagiri (mentre in basso coppia e trazione sono evidenti), il dato di Leclerc
- le Mercedes sono sovrapponibili alle RedBull quindi hanno usato tanta potenza anche in gara andando a migliorare nettamente (anche più di quanto hanno fatto i motorizzati Honda) i valori di vmax ottenuti in qualifica, ovviamente sempre grazie a scia e DRS. Le velocità molto alte raggiunte confermano che, probabilmente alzando un po' l'auto, abbiano molto mitigato il fenomeno del saltellamento che li tormentava.
3) CONFRONTO STINT DI GARA
Questa è una slide bellissima e che mostra parecchie cose interessanti.
Intanto, prendendo come riferimento Leclerc (usato come tempo "base" per gli altri 4 piloti e SEMPRE pilota mediamente più veloce a prescindere da mescola di gomma montata e fase della corsa), è stato calcolato lo scarto medio di ciascuno di loro per ogni singolo stint.
Si noti che il valore dello stint 2, per Leclerc, è fortemente "limitato" dai 4 giri di lotta senza quartiere con Verstappen durante i quali ha girato molto piano, ma nonostante questo è stato sempre il più rapido ed ha aperto gap con tutti gli inseguitori.
RedBull ha uno svantaggio estramamente contenuto nelle varie fasi della corsa, segno di un'auto molto ben bilanciata e performante quasi come Ferrari sia con Verstappen che con Perez.
Sainz ha mostrato molti problemi di gestione auto con il pieno (l'ha detto anche nelle interviste ed era lo stesso problema che aveva anche nelle simulazioni di gara delle prove libere) ma che si è attenuato man mano che l'auto si è alleggerita.
Hamilton ha un distacco medio pressochè costante sugli 8 decimi al giro nonostante un grande vantaggio a livello di vmax, il che significa che il lavoro per Mercedes è molto lungo e non hanno bluffato nelle interviste post gara.
4) GAP IN GARA
Questo, personalmente parlando, è il grafico che da tifoso Ferrari avrei sempre voluto vedere.
Conferma che i tempi Ferrari (tra i due piloti cambiano in valore assoluto ma il delta relativo rimane simile e quindi l'andamento è sovrapponibile) sono ottenuti da pacchetto telaio-aero-sospensioni e dal relativo perfetto sfruttamento delle gomme più che dalla potenza PU.
Le linee di tendenza mostrano questi fenomeni:
- il distacco di tutti cresce in maniera abbastanza lineare con fino a metà stint (vale per tutte tutte le mescole) poi nella seconda metà dello stint le linee tendono a divergere (ossia perdono più tempo da Leclerc man mano che il numero di giri sulla gomma cresce), LO SFRUTTAMENTO DELLE GOMME DI FERRARI E' STATO SIGNIFICATIVAMENTE MIGLIORE DEI DUE COMPETITOR, il che mi porta a pensare che Ferrari abbia scelto un assetto un pò meno performante in termini di velocità ma in grado di garantire un eccellente equilibrio
- RedBull ha fatto meglio di Mercedes, anche in questo caso penso che Mercedes abbia scaricato le ali e alzato la vettura per evitare il saltellamento, ma questo si è ripercosso su un degrado gomme molto elevato (bene per noi, male per loro)
5) CONCLUSIONI
Rifacendomi sia agli articoli che ai dati del GP passato, posso concludere che a livello di PU (inteso come cavalli):
- non si è ancora vista alcuna superiorità Ferrari, anzi, sabato posso pensare a un "pareggio" mentre domenica Ferrari è stata più conservativa (quindi con qualche cv in meno)
- la bontà incredibile della PU Ferrari si osserva però ai bassi e ai medi regimi dove l'auto ha tanta coppia che genera, abbinata a un telaio e a una sospensione posteriore finalmente a posto, una grandissima trazione e consentono, grazie a un carico aero un po' superiore agli altri, di gestire benissimo le gomme.
Scusate per la lunghezza (per questo ho preferito un topic separato dal GP) ma volevo mettere giù tutti i miei pensieri, la vittoria Ferrari mi ha scatenato voglia di analisi e verifiche approfondite!
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