Fasatura Variabile sul diesel, però... e se lo adottasse anche Audi?

[FurettoS]

Mitsubischi presenta il suo nuovo motore diesel, un 1.8 150 Cv. 300 Nm a 2000 giri, denominato 4N13 e sviluppato a partire da motori dei veicoli industriali.

A vederla così nulla di particolare, in verità il particolare c'è ed è la fasatura variabile delle valvole che a quanto pare è la prima volta che viene commercializzata ufficialmente su un diesel. Il motore è stato sviluppato interamente in casa Mitsu.

Dopo il boxer diesel ecco una'altra bella novità nei motori a gasolio.

L'adozione di questa soluzione aumenta in un certo senso il "tiro" del diesel aumentandone il regime di utilizzo ma per contro sembra impigrirlo in basso.
Non sò se Fiat abbia intenzione di introdurre prossimamente la fasatura sui diesel ma a questo punto mi piacerebbe molto che magari anche in casa Audi accarezzassero l'idea di una possibile soluzione di questo tipo.

Un motore twin-turbo (doppio stadio) a fasatura variabile sarebbe veramente la quadratura del cerchio. I due turbo assicurerebbero la spinta sia ai bassi che agli alti regimi mentre la fasatura darebbe al motore una maggiore sfruttabilità del motore.
Certo non parliamo di contagiri a fondoscala ma sicuramente avere un campo di utilizzo di 500/1000 giri in più cambierebbe molte cose.

 

[renatom]

Un motore twin-turbo (doppio stadio) a fasatura variabile sarebbe veramente la quadratura del cerchio.

Quando funziona si.

A parte gli scherzi, su un turbodiesel, la fasatura variabile mi sembra una complicazione eccessiva e dai benefici limitati, magari tra un po' tutti la adotteranno, però, al momento, io me la risparmierei.

 

[FurettoS]

Quando funziona si.

A parte gli scherzi, su un turbodiesel, la fasatura variabile mi sembra una complicazione eccessiva e dai benefici limitati, magari tra un po' tutti la adotteranno, però, al momento, io me la risparmierei.

In che senso? :|

Mitsubischi lo sta commercializzando, perchè pensi dia problemi?
Concordo con te che sia una soluzione tecnicamente diversa dai benzina vista la differenza di combustione in camera ma se viene commercializzata dovrebbe (uso il condizionale) essere valida?

 

[renatom]

Quando funziona si.

A parte gli scherzi, su un turbodiesel, la fasatura variabile mi sembra una complicazione eccessiva e dai benefici limitati, magari tra un po' tutti la adotteranno, però, al momento, io me la risparmierei.

In che senso? :|

Mitsubischi lo sta commercializzando, perchè pensi dia problemi?
Concordo con te che sia una soluzione tecnicamente diversa dai benzina vista la differenza di combustione in camera ma se viene commercializzata dovrebbe (uso il condizionale) essere valida?

Sicuramente funzionerà benissimo, però mi sembra che comincino a esserci parecchie cose da accordare.

Soprattutto non vedo un gran vantaggio: ho già la turbina a geometri variabile; se mi trovo in una condizione in cui ho un rendimento volumetrico un po' più basso, sopperisco aumentando un po' la pressione di sovralimentazione

 

[FurettoS]

Sicuramente funzionerà benissimo, però mi sembra che comincino a esserci parecchie cose da accordare.

Soprattutto non vedo un gran vantaggio: ho già la turbina a geometri variabile; se mi trovo in una condizione in cui ho un rendimento volumetrico un po' più basso, sopperisco aumentando un po' la pressione di sovralimentazione

Ovviamente rimaniamo nel campo dell'opinabile e potrei dire un'immane boiata ma da quanto mi sembra di capire i due sistemi hanno entrambi delle limitazioni.

Nel diesel mi sembra di capire che l'adozione della sola fasatura non consente di per se di evitare la pigrizia del motore ma di spalmare meglio l'erogazione alzando l'asticella del limite di giri.
La turbina è un modo di sovralimentare il motore per dargli reattività, il doppio stadio con una fissa ed una a GV, ma non può aumentare l'erogazione limite del motore, arrivato a quel numero di giri poi taglia.

Per questo ipotizzo che l'uso di entrambe le tecnologie potrebbe essere la quadratura del cerchio.

 

[zero c.]

Mitsubischi presenta il suo nuovo motore diesel, un 1.8 150 Cv. 300 Nm a 2000 giri, denominato 4N13 e sviluppato a partire da motori dei veicoli industriali.

A vederla così nulla di particolare, in verità il particolare c'è ed è la fasatura variabile delle valvole che a quanto pare è la prima volta che viene commercializzata ufficialmente su un diesel. Il motore è stato sviluppato interamente in casa Mitsu.

Dopo il boxer diesel ecco una'altra bella novità nei motori a gasolio.

L'adozione di questa soluzione aumenta in un certo senso il "tiro" del diesel aumentandone il regime di utilizzo ma per contro sembra impigrirlo in basso.
Non sò se Fiat abbia intenzione di introdurre prossimamente la fasatura sui diesel ma a questo punto mi piacerebbe molto che magari anche in casa Audi accarezzassero l'idea di una possibile soluzione di questo tipo.

Un motore twin-turbo (doppio stadio) a fasatura variabile sarebbe veramente la quadratura del cerchio. I due turbo assicurerebbero la spinta sia ai bassi che agli alti regimi mentre la fasatura darebbe al motore una maggiore sfruttabilità del motore.
Certo non parliamo di contagiri a fondoscala ma sicuramente avere un campo di utilizzo di 500/1000 giri in più cambierebbe molte cose.

mitsubishi Mivec e subaru boxerdiesel son avanti in effetti...
un bel po'

 

[nico1131]

mitsubishi Mivec non lo conosco..ma non mi risulta che Subaru sia avanti con il boxerdiesel... anzi...

 

[FurettoS]

mitsubishi Mivec non lo conosco..ma non mi risulta che Subaru sia avanti con il boxerdiesel... anzi...

Sull'effettiva superiorità a livello di propulsore sinceramente non sò, ma resta il fatto che nel panorama dello sviluppo le due case giapponesi hanno dato un pò la paga alle tedesche in campo ingegneristico.

Subaru è stata l'unica e la prima casa a realizzare il boxer diesel, Mitsu ha introdotto la fasatura variabile sempre nel diesel.
Ora, per carità, tutto si può migliorare ma di certo soluzioni di questo tipo lasciano intendere che si potrebbe fare di più di un semplice recupero energia o filtri.
Diciamo che sotto questo aspetto le giapponesi sono state più "sul pezzo" con un livello di ingegneria meccanica più spinta.
Se alla fine si vuole evolvere il motore termico credo sia obbligatorio muoversi anche in questa direzione.

 

[nico1131]

Non si discute l'innovazione delle giapponesi... ma non si può dire che siano avanti... i numeri di venddite di subaru diesel non mi sembrano così importanti. La subaru vende più il benzina... Cmq ben vengano nuove strade che diano spinte alla tecnologia e ricerca... altrimenti qui s fermeranno tutti al C.R. che uniforma più o meno tutte le case...
saluti

 

[4ruotelover]

Dico la mia.
Il motore Boxer Diesel della Subaru è senz'altro un esempio di raffinatezza meccanica proprio per la peculiarità intrinseca del suo cinematismo: è "naturalmente" equilibrato. Inoltre va un plauso a Subaru per aver portato a termine la sfida della progettazione e realizzazione del primo motore Boxer Diesel. Anche i dati tecnici risultano di grande rispetto.
Il nuovo 1.8 DI-D by Mitsubishi è invece decisamente meno rivoluzionario, pur considerando l'introduzione della fasatura variabile. Quest'ultima su un motore sovralimentato Diesel non presenta elevati vantaggi in termini di prestazioni, rapportati alla complessità e costi aggiuntivi. Penso che l'introduzione della fasatura variabile sia principalmente da ricercare nella riduzione delle emissioni inquinanti, dal momento che consente di realizzare il ricircolo dei gas combusti (EGR) in modo più preciso ed efficiente. Detto ciò, è comunque da premiare tutto ciò che risulta innovativo.
Quanto ai costrutturi tedeschi propongono tutti unità Diesel molto valide (mi riferisco ai TDI, d e CDI) partendo da piccole cubature ed arrivando fino ad elevate cilindrate.
Ci sono poi anche il 23d da 204cv della BMW e il 250 CDI anch'esso da 204cv ( e 500Nm di coppia massima ) della Mercedes tra i migliori ( se non i migliori) 2 litri Diesel sul mercato.

 

[FurettoS]

Dico la mia.
Il motore Boxer Diesel della Subaru è senz'altro un esempio di raffinatezza meccanica proprio per la peculiarità intrinseca del suo cinematismo: è "naturalmente" equilibrato. Inoltre va un plauso a Subaru per aver portato a termine la sfida della progettazione e realizzazione del primo motore Boxer Diesel. Anche i dati tecnici risultano di grande rispetto.
Il nuovo 1.8 DI-D by Mitsubishi è invece decisamente meno rivoluzionario, pur considerando l'introduzione della fasatura variabile. Quest'ultima su un motore sovralimentato Diesel non presenta elevati vantaggi in termini di prestazioni, rapportati alla complessità e costi aggiuntivi. Penso che l'introduzione della fasatura variabile sia principalmente da ricercare nella riduzione delle emissioni inquinanti, dal momento che consente di realizzare il ricircolo dei gas combusti (EGR) in modo più preciso ed efficiente. Detto ciò, è comunque da premiare tutto ciò che risulta innovativo.

Su Subaru mi trovi concorde, su Mitsu credo invece che l'obbiettivo non erano le prestazioni nel puro senso del termine ma la fruibilità del motore, renderlo più elastico togliendogli quella ruvidità e limitazione tipica dei diesel.
La fasatura credo abbia l'obbietivo di regalare più regolarità al motore allargando magari verso l'alto anche un pò il regime dei giri.

Quanto ai costrutturi tedeschi propongono tutti unità Diesel molto valide (mi riferisco ai TDI, d e CDI) partendo da piccole cubature ed arrivando fino ad elevate cilindrate.
Ci sono poi anche il 23d da 204cv della BMW e il 250 CDI anch'esso da 204cv ( e 500Nm di coppia massima ) della Mercedes tra i migliori ( se non i migliori) 2 litri Diesel sul mercato.

Assolutamente, si ma di grandi rivoluzioni non se ne sono mai introdotte. C'è stata un pò troppo la tendendeza ad aumentare i cavalli piuttosto che fare motori con meno cavalli ma più avanzati e innovativi nel comparto progettuale.

Beh, me na vò a casina!

 

[zero c.]

Dico la mia.
Il motore Boxer Diesel della Subaru è senz'altro un esempio di raffinatezza meccanica proprio per la peculiarità intrinseca del suo cinematismo: è "naturalmente" equilibrato. Inoltre va un plauso a Subaru per aver portato a termine la sfida della progettazione e realizzazione del primo motore Boxer Diesel. Anche i dati tecnici risultano di grande rispetto.
Il nuovo 1.8 DI-D by Mitsubishi è invece decisamente meno rivoluzionario, pur considerando l'introduzione della fasatura variabile. Quest'ultima su un motore sovralimentato Diesel non presenta elevati vantaggi in termini di prestazioni, rapportati alla complessità e costi aggiuntivi. Penso che l'introduzione della fasatura variabile sia principalmente da ricercare nella riduzione delle emissioni inquinanti, dal momento che consente di realizzare il ricircolo dei gas combusti (EGR) in modo più preciso ed efficiente. Detto ciò, è comunque da premiare tutto ciò che risulta innovativo.

Su Subaru mi trovi concorde, su Mitsu credo invece che l'obbiettivo non erano le prestazioni nel puro senso del termine ma la fruibilità del motore, renderlo più elastico togliendogli quella ruvidità e limitazione tipica dei diesel.
La fasatura credo abbia l'obbietivo di regalare più regolarità al motore allargando magari verso l'alto anche un pò il regime dei giri.

Quanto ai costrutturi tedeschi propongono tutti unità Diesel molto valide (mi riferisco ai TDI, d e CDI) partendo da piccole cubature ed arrivando fino ad elevate cilindrate.
Ci sono poi anche il 23d da 204cv della BMW e il 250 CDI anch'esso da 204cv ( e 500Nm di coppia massima ) della Mercedes tra i migliori ( se non i migliori) 2 litri Diesel sul mercato.

Assolutamente, si ma di grandi rivoluzioni non se ne sono mai introdotte. C'è stata un pò troppo la tendendeza ad aumentare i cavalli piuttosto che fare motori con meno cavalli ma più avanzati e innovativi nel comparto progettuale.

Beh, me na vò a casina!

tutti commenti interessanti e competenti che faccio miei.

quando dicevo avanti volevo dire provare a andare oltre al classico schema 4 in linea ghisa sotto e lega sopra,
bialbero sedici valvole, turbo variabile.
schema ottimo per carità ma migliorabile.

quanto alle vendite dei boxer e dei mivec DI-D sono basse, anzi molto basse ma danno un'idea di chi ci prova comunque a fare appunto un passo...in avanti

ciao a tutti.

 

[agusmag]

Francamente sul motore Mistubishi non vedo proprio nulla di innovativo:

i dati sono questi:

- Engine type Inline 4 cylinder, DOHC 16v, MIVEC (intake)
- Displacement 1.8 L (1798 cc)
- Bore 83 mm
- Stroke 83.1 mm
- Compression ratio 14.9:1
- Turbocharger variable geometry turbocharger, intercooler
- Fuel system Common rail with solenoid injectors
- Peak power 110 kW (150 PS) at 4000 rpm
- 85 kW (116 PS) at 4000 rpm (low power version)
- Peak torque 300 N·m (221 lb·ft) at 2000-3000 rpm

Si tratta di un diesel direi nella norma nel 2010, con ben pochi hihglights.
Il rapporto di compressione è basso più per una questione di inquinanti che non per questioni di erogazione, e per non sollecitare troppo il basmento in alluminio.

Qui (da tradurre con Google) http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/developing/clean_diesel.html

La scelta del variatore di fase è tutto sommato opinabile, visto che poi nel diesel le principali limitazioni all'allungo sono dovute alla velocità di fiamma del gasolio e alla scelta del turbo.

Per quanto riguarda il disassamento dell'albero motore, vabbè nulla di nuovo sotto il sole, anche la vespa o i motori orizzontali di un tempo usavano questo stratagemma.

Questo motore non passa alla storia, nè per essere particolarmente brioso (il FPT 1.6 MJet oltre a essere più piccolo di cilindrata ha "numeri" migliori), nè per essere particolarmente risparmioso (il rapporto di compressione basso), nè silenzioso (la scelta del basamento in alluminio).

La verità è che dovevano svilupparsi 2 diesel interni perchè non utilizzano più i VW e hanno fatto dei motori onesti al passo con i tempi sulle norme inquinanti.

Quando parliamo di innovazione direi che dovremmo parlare piuttosto di:

- il sistema Start&Stop molto sofisticato di Mazda sul nuovo 2.2
- gli inettori (croce e delizia) returnless dell'OM651 Mercedes.

Queste sono innovazioni, a mio avviso.

Scelgiere una soluzione "esotica" come la disposizione boxer o il variatore di fase non è sempre sinonimo di innovazione. Questo non vuol dire che non siano buoni motori. Ma l'innovazione è altro, IMHO.

 

[FurettoS]

tutti commenti interessanti e competenti che faccio miei.

quando dicevo avanti volevo dire provare a andare oltre al classico schema 4 in linea ghisa sotto e lega sopra,
bialbero sedici valvole, turbo variabile.
schema ottimo per carità ma migliorabile.

quanto alle vendite dei boxer e dei mivec DI-D sono basse, anzi molto basse ma danno un'idea di chi ci prova comunque a fare appunto un passo...in avanti

ciao a tutti.

Per vendite delle Giapponesi in Italia esiste una sorta di blocco psicologico che si determina oltre il segmento delle medie.
Dal conto loro i Giapponesi cercano di dare un colpo al cerchio ed uno alla botte ma stilisticamente non riescono a pareggiare i conti con la concorrenza occidentale, Toyota nel momento in cui ha iniziato ad "occidentalizzarsi" ha iniziato a vendere a rotta di collo.

Tornando la discorso di testa guarda Lexus, un marchio ottimo che in USA vende ed anche bene ma da noi, come altri marchi definiti "Premium" nipponici, sono piuttosto snobbati.
Poi appare chiaro che se il mercato non manifesta interesse per un prodotto o lo mostra in modo molto timido tutti i fattori legati al prodotto ne risentono (richiesta, quotazione del brand, tenuta sul mercato, ecc.) e quindi le vendite e la diffusione non possono entusiasmare.
Probabilmente focalizzando meglio lo stile in corrispondenza dei gusti occidentali ed un marketing più aggressivo le nipponiche, Toyota esclusa, potrebbero allargare le vendite.

 

[FurettoS]

Francamente sul motore Mistubishi non vedo proprio nulla di innovativo:

i dati sono questi:

- Engine type Inline 4 cylinder, DOHC 16v, MIVEC (intake)
- Displacement 1.8 L (1798 cc)
- Bore 83 mm
- Stroke 83.1 mm
- Compression ratio 14.9:1
- Turbocharger variable geometry turbocharger, intercooler
- Fuel system Common rail with solenoid injectors
- Peak power 110 kW (150 PS) at 4000 rpm
- 85 kW (116 PS) at 4000 rpm (low power version)
- Peak torque 300 N·m (221 lb·ft) at 2000-3000 rpm

Si tratta di un diesel direi nella norma nel 2010, con ben pochi hihglights.
Il rapporto di compressione è basso più per una questione di inquinanti che non per questioni di erogazione, e per non sollecitare troppo il basmento in alluminio.

Qui (da tradurre con Google) http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/developing/clean_diesel.html

La scelta del variatore di fase è tutto sommato opinabile, visto che poi nel diesel le principali limitazioni all'allungo sono dovute alla velocità di fiamma del gasolio e alla scelta del turbo.

Per quanto riguarda il disassamento dell'albero motore, vabbè nulla di nuovo sotto il sole, anche la vespa o i motori orizzontali di un tempo usavano questo stratagemma.

Spiacente ma sul Giapponese ho più di un problema di traduzione.

Io non la guarderei così nera agus, il diesel basa il suo funzinamento proprio sugli alti valori di compressione, se credo il valore di compressione di un benzina può arrivare a 12:1 avere un rapporto di 14,9:1 su un diesel che credo possa superare tranquillamente i 20:1 è da tenere in considerazione.
Non c'è dubbio che il sistema va affinato ma credo che Mitsu abbia fatto un buon lavoro adottando un sistema un pò tabù per il diesel che può portare dei vantaggi.
Il limite fisico di infiammabilità del gasolio c'è tutto ma in un diesel proprio per le sue peculiarità avere 1000 giri in più da sfruttare, anche spalmandoli, può fare la differenza.

Poi ovviamente parliamo di ipotesi, magari alla fine il motore non va, però da quello che ho visto chi lo ha provato ha avuto una buona impressione sul motore. [/quote]

Quando parliamo di innovazione direi che dovremmo parlare piuttosto di:

- il sistema Start&Stop molto sofisticato di Mazda sul nuovo 2.2
- gli inettori (croce e delizia) returnless dell'OM651 Mercedes.

Queste sono innovazioni, a mio avviso.

Scelgiere una soluzione "esotica" come la disposizione boxer o il variatore di fase non è sempre sinonimo di innovazione. Questo non vuol dire che non siano buoni motori. Ma l'innovazione è altro, IMHO.

Giusto Agus quella di Mazda è una bella innovazione. :thumbup:

http://www.autoblog.it/post/15540/mazda-lo-startstop-ed-un-nuovo-turbodiesel-per-rispettare-lambiente

Sul returnless non mi sembra nulla di particolare, lo usa anche Alfa e c'era già sulla 911... o sul Mercedes c'è qualcosa di diverso? :hunf: