Mauro 65
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http://www.quattroruote.it/notizie/auto-novita/bmw-abbiamo-provato-il-nuovo-tre-cilindri
Non diresti che è un prototipo: la Serie 1 all'esterno si presenta come tutte le altre già in vendita. Dal suo doppio scarico, tuttavia, al minimo esce un borbottio cupo e diverso. Capisci che il ritmo col quale i gas vengono espulsi dai due tubi color canna di fucile è più lento di quello cui le auto BMW ci hanno abituato da sempre. Sebbene il livello sonoro non sia elevato, il timbro è sportivo, con i bassi che pompano e fanno già presagire un'adeguata dose di grinta.
Un cilindro in meno. Apri il cofano e vedi un insolito spazio vuoto tra il radiatore e la parte anteriore del motore, che è tanto arretrato che pare volersi nascondere sotto il parabrezza, come finora si è visto soprattutto sulle M3. In effetti, anche qui c'è di mezzo un tre: è il numero di cilindri del 1.5 turbo a benzina da quasi 180 CV e oltre 230 Nm che spinge questa Serie 1.
Start&stop di serie. Finora ci sono state BMW con un solo cilindro (la Isetta fine anni 50) o con bicilindrici (la 700 degli anni 60) e poi, salendo di categoria, a 4, 6, 8, 10 e 12 cilindri. Nessun numero dispari di pistoni su un'auto (però tra le moto ci fu la K75). Ci gustiamo il sound del tre al minimo: per ora qui lo Start&stop è stato disabilitato (la mappatura è ancora in via di ottimizzazione), ma in produzione questo dispositivo sarà di serie.
Su fino alla Serie 5. La nostra rossa BMW parrebbe pronta per essere venduta domani, ma il suo motore non sarà disponibile prima di un anno. Come minimo. E non solo lui, ma anche tutti gli altri rappresentanti della sua famiglia: cambieranno, infatti, anche i quattro e i sei in linea, tutti ricavati aggiungendo o togliendo il modulo cilindro da 500 cm3. Sarà così sia per i benzina sia per i diesel: tutti parenti tra loro, in modo da rendere più efficienti non soltanto i propulsori ma anche i processi produttivi. Li troveremo su tanti modelli e su tutti e tre i marchi Mini, BMW e i. Infatti, tra le prime candidate ad avere il 1.5 che abbiamo provato in anteprima sarà la potente ed esclusiva ibrida i8 che arriverà l'anno prossimo. L'unità verrà montata anche sulla futura BMW a trazione anteriore, sulle Serie 1 e 3 e magari anche sulla Serie 5.
Modularità: ecco la parola d'ordine. Sorride sotto i baffetti il nostro interlocutore tedesco. "Non avremmo mai pensato solo pochi anni fa che il due litri diesel potesse avere un'accoglienza tanto calorosa anche sulla Serie 5. Un successo tanto inaspettato da farci capire che le previsioni di mercato sono attendibili solo a brevissimo termine". "Per questo", prosegue il responsabile del progetto, "è fondamentale avere processi produttivi che possono sfornare senza problemi quello che il cliente vuole. Tre o sei, benzina o diesel: tutto dalle stesse linee dello stabilimento".
Con l'Euro 7, Dpf anche sui benzina. I motori saranno Euro 6, e parlando con i progettisti si capisce che loro ragionano già in termini di norme Euro 7: i nostri motori a benzina soddisferanno queste norme senza aver bisogno delle trappole antiparticolato, affermano. No, non è un nostro refuso: con le Euro 7, infatti, anche i motori a benzina iniezione diretta potrebbero avere bisogno di un Dpf, proprio come fanno i diesel a partire dalle Euro 5. Tuttavia, la presenza del Valvetronic (sarà su tutti i benzina, tre, quattro e sei cilindri), del turbo e dell'iniezione diretta d'ultima generazione consentirà di tagliare alla fonte la produzione di polveri e di NOx.
Tre cilindri che non fanno rimpiangere un quattro. Il 1.5 turbo spinge forte, nonostante la Serie 1 non sia esattamente un peso piuma. Mettendo in Drive il cambio automatico otto marce si accelera senza esitazioni, fin dai primi centimetri, col benzina pronto al comando dell'acceleratore nonostante il turbo e il convertitore di coppia, snocciolando una marcia dopo l'altra con una progressione che non ti aspetteresti da un 1.5. Il pedale del gas non è nemmeno a metà della sua corsa e le cambiate si susseguono rapidamente, attorno ai 3.000 giri o poco più. Con un filo di gas il motore si tiene quasi sempre vicino ai 1.500 giri, grazie agli otto rapporti del cambio che lo assecondano alla perfezione. E dire che la messa a punto non è ancora terminata.
Voce sorprendente. Coinvolgente il sound, che ha una presenza scenica e una grinta più vicina a quella di un sei cilindri che a quella di un quattro. Lo si nota soprattutto quando, spostato il selettore dell'automatico in posizione Sport e procedendo a cambiate manuali con i paddle al volante, si porta a funzionare il tre cilindri tra i 5.000 e i 6.000 giri. Un sound 100% frutto dell'hardware, vale la pena sottolinearlo, dal momento che qui non si fa ricorso a nessun generatore o correttore artificiale di suono (comunque pronto nei cassetti del centro tecnico BMW se in futuro se ne avvertisse il bisogno per qualche applicazione).
Emilio Brambilla
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Non diresti che è un prototipo: la Serie 1 all'esterno si presenta come tutte le altre già in vendita. Dal suo doppio scarico, tuttavia, al minimo esce un borbottio cupo e diverso. Capisci che il ritmo col quale i gas vengono espulsi dai due tubi color canna di fucile è più lento di quello cui le auto BMW ci hanno abituato da sempre. Sebbene il livello sonoro non sia elevato, il timbro è sportivo, con i bassi che pompano e fanno già presagire un'adeguata dose di grinta.
Un cilindro in meno. Apri il cofano e vedi un insolito spazio vuoto tra il radiatore e la parte anteriore del motore, che è tanto arretrato che pare volersi nascondere sotto il parabrezza, come finora si è visto soprattutto sulle M3. In effetti, anche qui c'è di mezzo un tre: è il numero di cilindri del 1.5 turbo a benzina da quasi 180 CV e oltre 230 Nm che spinge questa Serie 1.
Start&stop di serie. Finora ci sono state BMW con un solo cilindro (la Isetta fine anni 50) o con bicilindrici (la 700 degli anni 60) e poi, salendo di categoria, a 4, 6, 8, 10 e 12 cilindri. Nessun numero dispari di pistoni su un'auto (però tra le moto ci fu la K75). Ci gustiamo il sound del tre al minimo: per ora qui lo Start&stop è stato disabilitato (la mappatura è ancora in via di ottimizzazione), ma in produzione questo dispositivo sarà di serie.
Su fino alla Serie 5. La nostra rossa BMW parrebbe pronta per essere venduta domani, ma il suo motore non sarà disponibile prima di un anno. Come minimo. E non solo lui, ma anche tutti gli altri rappresentanti della sua famiglia: cambieranno, infatti, anche i quattro e i sei in linea, tutti ricavati aggiungendo o togliendo il modulo cilindro da 500 cm3. Sarà così sia per i benzina sia per i diesel: tutti parenti tra loro, in modo da rendere più efficienti non soltanto i propulsori ma anche i processi produttivi. Li troveremo su tanti modelli e su tutti e tre i marchi Mini, BMW e i. Infatti, tra le prime candidate ad avere il 1.5 che abbiamo provato in anteprima sarà la potente ed esclusiva ibrida i8 che arriverà l'anno prossimo. L'unità verrà montata anche sulla futura BMW a trazione anteriore, sulle Serie 1 e 3 e magari anche sulla Serie 5.
Modularità: ecco la parola d'ordine. Sorride sotto i baffetti il nostro interlocutore tedesco. "Non avremmo mai pensato solo pochi anni fa che il due litri diesel potesse avere un'accoglienza tanto calorosa anche sulla Serie 5. Un successo tanto inaspettato da farci capire che le previsioni di mercato sono attendibili solo a brevissimo termine". "Per questo", prosegue il responsabile del progetto, "è fondamentale avere processi produttivi che possono sfornare senza problemi quello che il cliente vuole. Tre o sei, benzina o diesel: tutto dalle stesse linee dello stabilimento".
Con l'Euro 7, Dpf anche sui benzina. I motori saranno Euro 6, e parlando con i progettisti si capisce che loro ragionano già in termini di norme Euro 7: i nostri motori a benzina soddisferanno queste norme senza aver bisogno delle trappole antiparticolato, affermano. No, non è un nostro refuso: con le Euro 7, infatti, anche i motori a benzina iniezione diretta potrebbero avere bisogno di un Dpf, proprio come fanno i diesel a partire dalle Euro 5. Tuttavia, la presenza del Valvetronic (sarà su tutti i benzina, tre, quattro e sei cilindri), del turbo e dell'iniezione diretta d'ultima generazione consentirà di tagliare alla fonte la produzione di polveri e di NOx.
Tre cilindri che non fanno rimpiangere un quattro. Il 1.5 turbo spinge forte, nonostante la Serie 1 non sia esattamente un peso piuma. Mettendo in Drive il cambio automatico otto marce si accelera senza esitazioni, fin dai primi centimetri, col benzina pronto al comando dell'acceleratore nonostante il turbo e il convertitore di coppia, snocciolando una marcia dopo l'altra con una progressione che non ti aspetteresti da un 1.5. Il pedale del gas non è nemmeno a metà della sua corsa e le cambiate si susseguono rapidamente, attorno ai 3.000 giri o poco più. Con un filo di gas il motore si tiene quasi sempre vicino ai 1.500 giri, grazie agli otto rapporti del cambio che lo assecondano alla perfezione. E dire che la messa a punto non è ancora terminata.
Voce sorprendente. Coinvolgente il sound, che ha una presenza scenica e una grinta più vicina a quella di un sei cilindri che a quella di un quattro. Lo si nota soprattutto quando, spostato il selettore dell'automatico in posizione Sport e procedendo a cambiate manuali con i paddle al volante, si porta a funzionare il tre cilindri tra i 5.000 e i 6.000 giri. Un sound 100% frutto dell'hardware, vale la pena sottolinearlo, dal momento che qui non si fa ricorso a nessun generatore o correttore artificiale di suono (comunque pronto nei cassetti del centro tecnico BMW se in futuro se ne avvertisse il bisogno per qualche applicazione).
Emilio Brambilla
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