superaccord ha scritto:
meipso ha scritto:
AndreaFlanaghan ha scritto:
Ho provato il 335xi tra i tornanti del passo Gardena... Un sola parola, esagerata!! I rettilinei sembravano sempre troppo corti
La trazione integrale e la maggiore progressività del propulsore a benzina, ancorché pur'esso sovralimentato, stemperano molte delle spigolosità dell'assetto che sono riscontrabili in configurazioni più usuali. Tra la 335d e la 335xi il comportamento stradale è, quindi, estremamente differente. Personalmente,
conosco piuttosto bene solo 320d e 330d che ho potuto provare in ben più di un'occasione ravvisando un drastico miglioramento, anche se non riconducibile a totale correzione degli aspetti originari, negli esemplari da fine 2009 in poi.
Scusate l'intrusione off topic ma avrei una domanda e gradirei anche il parere di MEIPSO :
quando ho preso l'auto 2.2 idtec sedan avevo individuato come prima alternativa la 320d. Credo interni secondo me non c'e confronto a favore di accord, la linea è piu una questione di gusto, fermorestando che siamo di fronte a due tipi di trazionew differenti ma tra i 2 motori (mi riferisco al 177 cv bmw) quali sono le > differenze ? E' vero che il bmw offre > piacere di guida ( ripeto trascuriamo trazione ) in erogazione fluidità allungo?
Se non mi vuoi rispondere qui dimmi se è il caso di aprire un topic.
Grazie a tutti
Va bene anche qui, stiamo confrontando vetture Honda con altre di altro costruttore.
Se mi chiedi "é vero che bmw offre maggiore piacere di guida" non si può trascurare la trazione. Ed è proprio per questo aspetto che le vetture hanno una connotazione drasticamente diversa. Svincolare l'avantreno, deputato alla sterzata, dalla funzione di trazione, è un vero toccasana; però, davanti, la 3 ha un mc-pherson e, checché se ne dica, la differenza si sente, eccome. Così come si sente, su Accord 8, la differenza, in peggio, rispetto ad Accord 7 per il fatto di aver adottato la servoassistenza elettrica in luogo di quella idraulica. Su serie 3, sia berlina che coupé, abbiamo, quindi, un avantreno tipico di una trazione posteriore ma inficiato, e sensibilmente, dal mc-pherson e dalla servoassistenza elettrica. Passando velocemente ai motori, qualitativamente, il due litri bavarese è molto brillante (parlo del 177cv, non conosco ancora in maniera probatoria il 184cv, il più recente step), pronto ai richiami e disposto ad erogare in maniera apprezzabile anche a regimi posti ben sotto l'innesco della spinta della turbina. Il che lo rende progressivo e lineare. Rispetto ad i-dtec, si ravvisano alcuni punti fondamentali: il primo (bmw) è più rumoroso sentito dall'esterno ma meno dall'interno dell'abitacolo, merito di una insonorizzazione estremamente curata. Il secondo è molto più percepibile dall'interno, anche se le più recenti correzioni, volte, in primis, a contenere il rumore generato dagli iniettori piezoelettrici che declinano la loro funzione in ben cinque fasi (due iniezioni pilota, una principale, due postiniezioni), hanno smussato un po' questa caratteristica che lo pone ben più di una spanna sotto al suo precedessore, l'inarrivabile i-ctdi. Il tedesco ha molto più vigore sopra i 3000 rpm - e quindi anche più capacità di allungo - e non può essere diversamente dal momento che proprio oltre quei regimi esprime il surplus di potenza che lo caratterizza. Consuma un po' meno e sembrerebbe che la gestione del pernicioso dpf sia piuttosto evoluta; entro certi limiti, naturalmente. Le correzioni all'assetto, estremamente necessarie di cui ha beneficiato la serie 3 dalla fine del 2009, hanno reso questo vettura assai più godibile e facile da guidare, nonché meno soggetta all'innesco di instabilità di traiettoria che prima sopraggiungevano si a velocità superiori a quelle di codice autostradali, ma comunque assai, assai prima del limite virtualmente raggiungibile dalla meccanica propulsiva. Sul tre litri, quindi, questa limitazione era ancor più evidente, stante l'estrema rapidità con cui si raggiungono velocità molto elevate con questi motori. Ora, fatta salva una certa sensazione di alleggerimento dello sterzo in concomitanza di manovre che impongano una sterzata piuttosto decisa e che viene enfatizzata dalla scelta, specie nei modelli con cerchi da 16" e gomme assolutamente inadeguate al caso di specie (pirelli cinturato) della gommatura e dal diametro dei cerchi, l'equilibrio tra avantreno e retrotreno è buono, anche se un po' più sottosterzante che in origine. Ma è migliore il controllo generale della vettura nelle diverse situazioni. (continua)
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La differenza - grossa e drastica - si percepisce alla guida del tre litri bavarese. Sembra il fratello maggiore di i-ctdi. Vibra pochissimo, ha una erogazione densa, pastosa, decisa e continua (esattamente come il "piccolo" nipponico) e si esalta letteralmente quelle, purtroppo, rare volte che ho avuto modo di provarlo con cambio manuale. Con l'automatico, la situazione peggiora notevolmente, sortendone mutilata gran parte della verve dinamica che detto motore riesce convenientemente ad esprimere. Anche sotto l'aspetto dei consumi. Sotto questi aspetti, somiglia moltissimo ad i-ctdi, sebbene si esprima con toni ben diversi che, paradossalmente, fanno percepire i-ctdi, con i suoi soli 4 cilindri, addirittura ancora più fluido e regolare, nonché equilibrato, rispetto alla pur ottima, a tratti eccellente, architettura a sei cilindri. Come più volte affermato, ma mai abbastanza, questo ambito staglia i-ctdi non solo sull'Olimpo dei migliori motori di tutti i tempi, ma anche sul "cocuzzolo" più alto di questo olimpo, quasi come si fosse ritagliato un piedistallo ad un solo posto. I-dtec, fin quassù, mi duole davvero dirlo, non ci arriva proprio, pur mantenendo una resa godibile e per molti aspetti convincente.
Il corpo vettura, nel suo complesso, di serie 3 è dinamicamente più efficiente rispetto ad accord 8. La tedesca è più piccola, più compatta, e questo si riflette con una volumetria interna piuttosto angusta, non propriamente accogliente, sebbene abbastanza ben impostata ergonomicamente; situazione, questa, che si rivela in tutta la sua inconfutabile evidenza anche rispetto ad accord 7. Quanto sopra enfatizza la resa dei motori che, in definitiva, si trovano a fare i conti solo con le maggiori dispersioni che la trazione posteriore impone, peraltro, comunque, già relativamente bene contenute da una apprezzabile messa a punto del contenimento degli attriti della trasmissione. Eccone, quindi, la buona resa in termini prestazionali e di economia di esercizio, anche al di là della maggiore cavalleria disponibile che, tutto sommato, serve più da vetrina per un mercato superficiale ed assai poco attento come il nostro che non ad una effettiva fruibilità in termini dinamici tale da costituire un reale discrimine per l'acquisto. Anzi, a ben vedere, le elevatissime potenze specifiche del 20d, il 30d e, ancor di più, del 23d ed il 35d non possono che impoverire i presupposti per una longeva affidabilità. Sarebbe, quindi, più consono volgere l'attenzione all'ottimo 18d (ma non disponbile su coupé) e l'equilibrato e veramente signorile 25d, ancora tre litri e 6 cilindri, ma declinato in valori di potenza e coppia razionali e corretti.
