Comportamento "strano" C-HR

[Renatom_2.0]

Probabilmente sarà successo anche ad altri che l'auto continui fare andare il motore termico anche con la batteria vicina alla saturazione, ma, ieri la mia (2000 del 2022) ha un po' esagerato.
77,2 km di cui i primi 60 di autostrada, da San Benedetto a Pescara Nord, quindi con saliscendi continui, senza mai vedere la luce rossa EV accendersi e batteria sempre a 8-9 tacche.
Ho provato anche a variare velocità, rilasciare completamente in discesa, ma niente da fare. Preciso no cruise control, aria condizionata accesa, temperatura esterna 27-28 °C.
Nonostante questo consumo finale normale per la tratta percorsa e la velocità tenuta di 4,8 l/100 km.
Ritorno via SS 16 con traffico, tutto regolare, 68% di EV.
Usata anche oggi, tutto regolare.
Che gli era preso?

Dicono che lo faccia quando deve rigenerare il filtro antiparticolato, ma non per 75 km!

 

[gnpb]

Mah difficile dirlo così, magari una riequalizzazione delle celle della batteria?

Stessa motorizzazione, del 21, finora è successo qualche volta: mai in città e mai però per lunghi periodi.

Però se i primi 60 erano autostrada l'avrà fatto solo per 15, a me in autostrada il termico non si spegne mai (e la batteria rimane con 3 tacche).

Edit: non avevo visto la media, probabilmente in autostrada non vai a 136 come faccio io quindi non è paragonabile.

 

[manzo92]

può essere la rigenerazione che è durata parecchio in quanto essendo in discesa per lunghi tratti (se intendo dal tuo post) il motore non ha potuto funzionare nel modo consono a rigenerare ossia facendo scaldare bene il filtro dpf sul collettore di scarico o a valle del collettore di scarico. Probabilmente se ti fosse capitato in pianura mentre andavi a 130 con gas premuto motore a 200-2300 giri sarebbe durata molto meno.

 

[Wilson65]

può essere la rigenerazione che è durata parecchio in quanto essendo in discesa per lunghi tratti (se intendo dal tuo post) il motore non ha potuto funzionare nel modo consono a rigenerare ossia facendo scaldare bene il filtro dpf sul collettore di scarico o a valle del collettore di scarico. Probabilmente se ti fosse capitato in pianura mentre andavi a 130 con gas premuto motore a 200-2300 giri sarebbe durata molto meno.

Penso chese vai col termico sempre acceso il GPF non riuscirà a pulirsi dato che tutto l'ossigeno viene bruciato in camera di scoppio.
Se invece fai una discesa col termico trascinato ( dopo aver fatto una tratta col termico acceso e quindi scaladto bene il GPF ) allora c'è una maggior probabilità di puilre il filtro dato che il termico pompa aria ricca di ossigeno nell'impianto di scarico.

 

[Kentauros]

Penso chese vai col termico sempre acceso il GPF non riuscirà a pulirsi dato che tutto l'ossigeno viene bruciato in camera di scoppio.

Ma l'Atkinson non ha una miscela magra?

 

[Renatom_2.0]

Ma l'Atkinson non ha una miscela magra?

Credo che sia stechiometrico anche quello.

 

[Kentauros]

Credo che sia stechiometrico anche quello.

Ero convinto fosse ad aspirazione libera.

 

[gnpb]

Io credo che possa funzionare col rapporto stechiometrico da ciclo otto ma sia fatto per funzionare con miscela magra, quindi eccesso d'aria che dovrebbe quindi avere l'ossigeno necessario alla rigenerazione nella quasi totalità delle situazioni.

 

[Renatom_2.0]

Io credo che possa funzionare col rapporto stechiometrico da ciclo otto ma sia fatto per funzionare con miscela magra, quindi eccesso d'aria che dovrebbe quindi avere l'ossigeno necessario alla rigenerazione nella quasi totalità delle situazioni.

Non so con esattezza, ma temo che, con le normative attuali, con miscele magre si vada fuori con gli NOx.

 

[Yaris Mille]

Dico la mia , secondo me non e' un problema di GPF. E' un elemento passivo , viaggiando in autostrada tra spingi e rilasci (termico trascinato) si pulirebbe da solo grazie alle elevate temperature di lavoro.
Penso sia ora di passare in officina Toyota!
almeno per essere sicuri non sia niente di importante.

 

[Renatom_2.0]

Dico la mia , secondo me non e' un problema di GPF. E' un elemento passivo , viaggiando in autostrada tra spingi e rilasci (termico trascinato) si pulirebbe da solo grazie alle elevate temperature di lavoro.
Penso sia ora di passare in officina Toyota!
almeno per essere sicuri non sia niente di importante.

Dopo quell'episodio, tutto regolare.

 

[Sakurambo]

Penso chese vai col termico sempre acceso il GPF non riuscirà a pulirsi dato che tutto l'ossigeno viene bruciato in camera di scoppio.
Se invece fai una discesa col termico trascinato ( dopo aver fatto una tratta col termico acceso e quindi scaladto bene il GPF ) allora c'è una maggior probabilità di puilre il filtro dato che il termico pompa aria ricca di ossigeno nell'impianto di scarico.

Ma quando mai..
A parte che le sonde Lambda servono apposta a dosare il rapporto A/F per far sì che al catalizzatore a valle arrivino gas di scarico con proporzioni ben precise per far funzionare il kat, durante la combustione nei cilindri non interviene assolutamente tutto l'ossigeno. Invece, per le rigenerazioni dei DPF o GPF serve assolutamente motore in moto e sotto carico perchè i gas devono esser caldi per incendiare le ceneri.

 

[Sakurambo]

Ma l'Atkinson non ha una miscela magra?

no.

 

[Wilson65]

Ma quando mai..
A parte che le sonde Lambda servono apposta a dosare il rapporto A/F per far sì che al catalizzatore a valle arrivino gas di scarico con proporzioni ben precise per far funzionare il kat, durante la combustione nei cilindri non interviene assolutamente tutto l'ossigeno. Invece, per le rigenerazioni dei DPF o GPF serve assolutamente motore in moto e sotto carico perchè i gas devono esser caldi per incendiare le ceneri.

Diciamo che tra DPF e GPF non cambia solo la prima lettera.
Un motore a benzina emette gas ben più caldi di quelli di un diesel, per cui dopo aver percorso qualche Km a termico acceso il GPF è sufficientemente caldo per bruciare spontaneamente le ceneri a patto che nel filtro arrivi sufficiente ossigeno.
Un diesel invece non riesce ad arrivare a rendere sufficientemente caldo il filtro e la pulizia richiede un regime elevato del motore o la post iniezione di combustibile per raggiungere una temperatura del filtro sufficente per la combustionedel particolato. Al contraio di un motore a benzina i gas del diesel contengono ancora un'elevata quantità di ossigeno, quindi quel che manca è la temperatura.

 

[Sakurambo]

Diciamo che tra DPF e GPF non cambia solo la prima lettera.
Un motore a benzina emette gas ben più caldi di quelli di un diesel, per cui dopo aver percorso qualche Km a termico acceso il GPF è sufficientemente caldo per bruciare spontaneamente le ceneri a patto che nel filtro arrivi sufficiente ossigeno.

Appunto, bisogna che il motore rimanga acceso per fornire sia calore che ossigeno. Se il motore si ferma, viene a mancare sia il calore residuo che il flusso di gas, ovvero di ossigeno residuo.

Un diesel invece non riesce ad arrivare a rendere sufficientemente caldo il filtro e la pulizia richiede un regime elevato del motore o la post iniezione di combustibile per raggiungere una temperatura del filtro sufficente per la combustionedel particolato. Al contraio di un motore a benzina i gas del diesel contengono ancora un'elevata quantità di ossigeno, quindi quel che manca è la temperatura.

I diesel hanno gas di scarico più freddi soprattutto a basso carico, mancando la farfalla la quantità trattata è sempre elevata, quindi molto spesso servono post-iniezioni per alzarne la T°.
Nel caso in questione abbiamo un Miller, volgarmente detto Atkinson, nel quale i gas di scarico sono comunque più freddi rispetto ad un Otto (farfalla aperta e rapporti geometrici consentono un maggior recupero dell'energia dei gas), a maggior ragione serve il motore in funzione per ripulire il GPF.