ale1988 ha scritto:
Ciao Meipso,
innazitutto ti ringrazio per la tua disponibilità.
In merito al problema ti rispondo rispettivamente alle domande:
1) la vettura ha circa 140000 km
2) è stata acquistata nel 2006 ma aveva pochi km e fino a poco tempo fa non creava nessun problema
3) devo dirti che lui si accorge del problema solo dopo questi viaggi in autostrada anche perchè viene utilizzata poco in paese
4) la manutenzione è stata fatta sempre rispettando i limiti con cambio olio e filtro e il più delle in centri autorizzati ford del paese.
Aspetto tue indicazioni.
Grazie mille
Ciao, Ale1988. Inizio sottolineando che il supporto di renatom è sicuramente efficace, avendo lui evidenziato in partenza le cause più probabili della situazione che sta patendo la vettura di tuo zio.
Due anni di tempo che intercorrono tra la immatricolazione e l'uso da parte del primo proprietario e l'acquisto da parte del successivo possono voler dire tutto, poco o tanto che sia. Potrebbero essere stati percorsi anche più di 100mila km, in due anni, come circa un quinto o anche meno. Di fatto, può essere che i 140mila km siano molti di più. Ma anche se fossero effettivi, possono comunque essere sufficienti a dare adito a diverse problematiche, anche perché, come è noto, è la modalità d'uso e la qualità manutentiva nel suo complesso che fa la differenza. Sono in circolazione vetture con più di 300mila km che sembrano nuove, alla vista ed alla guida, così come ci sono vetture con soli 80mila km che sono dei veri e propri rottami.
Pertanto, alla luce di quanto sopra e delle ottime ed avvedute considerazioni di renatom, mi accodo alle affermazioni del medesimo, adducendo il tutto a fenomeni di usura dei comparti citati ritenendole, in linea di massima, plausibili nel contesto considerato.
Aggiungo solo alcune specifiche per integrare quanto già esposto:
- la marcia autostradale richiede più potenza di quella mediamente necessaria nelle percorrenze urbane; un ciclo Diesel sovralimentato ottiene questa potenza facendo un massiccio ricorso alla sovralimentazione. Può pertanto essere davvero la turbina il dispositivo "dilapidatore" di lubrificante;
- durante la marcia autostradale e la conseguente richiesta di maggiore potenza, si innalza la temperatura del motore, anche se il gruppo termico viene tenuto a temperatura sostanzialmente costante dall'apparato di raffreddamento. Ci sono, però, zone limitrofe che risentono maggiormente di questo innalzamento di temperatura; tra queste vi è sicuramente la coppa e la giunzione della medesima con la parte inferiore del monoblocco. Come è noto, la coppa è uno stampato di lamiera piuttosto sottile e quindi è soggetta a tensioni interne piuttosto rilevanti; in concomitanza di una piccolissima crettatura, magari quasi invisibile ad occhio, questa potrebbe dilatarsi durante la marcia autostradale facendo fuoriuscire una certa quantità di lubrificante che viene perso per strada; contestualmente, quest'ultimo si trova ad essere molto più fluido proprio per le condizioni termiche caratteristiche della marcia autostradale e quindi fuoriesce più facilmente.
Una buona prova in questo contesto potrebbe essere di porre un cartone di adeguate dimensioni sotto al motore al momento in cui si arresta la vettura dopo un utilizzo intenso, come quello sopra descritto, o similare. Se il motore è ancora molto caldo e così le sue parte limitrofe, dovrebbe potersi vedere qualche macchia di lubrificante dopo qualche ora di fermo. E' chiaro che, se dall'uscita dell'autostrada al punto in cui si arresta e si ricovera la vettura c'è un tragitto consistente che viene percorso ad andatura tranquilla, al momento dello spegimento del motore il tutto potrebbe essersi raffreddato e quindi non sarà possibile rilevare alcuna perdita.
Al di fuori di questo, si può certamente affermare che "l'olio se ne va da dentro il motore", ovvero viene consumato eccessivamente proprio in quei comparti giustamente menzionati da renatom. A proposito: noti una fumosità allo scarico rilevante e comunque superiore rispetto al passato?....
Una prova da attuarsi in questo altro ambito potrebbe essere quella di usare un olio più denso di quello normalmente utilizzato; nella fattispecie, un 10w50 o similare (anche 10W60, per esempio), in modo che la tessitura più robusta del fluido lo renda meno atto a trafilare laddove non sarebbe consono sulla base delle specifiche di progetto.
Gli effetti collaterali saranno solo una maggior rumorosità a freddo, una minor prontezza all'avvio (il motore dovrà fare qualche giro in più, prima di avviarsi, perché girerà presumibilmente più lentamente mosso dal motorino di avviamento) e, nei periodi immediatamente successivi alla sostituzione, la percezione del motore "più legato", frangente che dovrebbe stemperarsi dopo qualche migliaio di km. Se si dovesse rilevare un consumo di olio molto inferiore a quello precedente, allora occorre mettere mano alla meccanica, qualora questo sia ritenuto conveniente in relazione al valore residuo della vettura e del tipo di uso prevalente che se ne prospetta.
