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Director?s cut: Toyota C-HR, un test prima di tutti.
All?inzio, come (quasi) sempre, fu la concept. Di nome C-HR (sta per Coupé High Rider), fece il suo debutto in società a Parigi, lo scorso autunno. E lasciò tutti abbastanza stupefatti. Per la prima volta, la Toyota aveva lasciato mano libera ai propri designer, notoriamente settati sul tradizionalismo andante, imponendo loro di dare una forma all?intenzione strategica di rompere le scatole alla Nissan Qashqai, regina commerciale delle crossover. E questi, prese in parola le indicazioni di fare qualcosa di completamente nuovo, avevano realizzato una concept tutta angoli e linee e due sole porte che aveva appunto lasciato basito l?uditorio. Conoscendo la Toyota, c?era da aspettarsi che quello esposto a Parigi non sarebbe rimasto un divertissement per stilisti frustrati dalla quotidianità. E infatti. Previo qualche doveroso aggiustamento ? più funzionale che di linea (vedi l?aggiunta delle porte posteriori) ? l?auto è entrata in dirittura d'arrivo per la presentazione, mantenendo pure lo stesso nome. L'appuntamento è per fine anno, ma la macchina è pressoché pronta. Al punto che i giapponesi ci hanno invitato a nord di Parigi per mostrarcene in anteprima le qualità.
Forme velate. Sulla linea, intanto, ci asteniamo. O, perlomeno, dobbiamo rifarci a quanto abbiamo tutti visto dalle foto ufficiali rilasciate qualche tempo fa. L'esemplare di preview era infatti ricoperto dall'abituale camuffatura optical bianconera ormai utilizzata da tutti i costruttori e che impedisce di valutare forme e proporzioni (del resto, l'hanno inventata apposta per poter fare i test su strada senza che i ficcanaso con macchina fotografica o telefonino appresso svelino al mondo intero che faccia hanno le nuove auto). Diciamo, comunque, che l'idea di auto ricorda, più che la Qashqai, una Juke ingrandita: una crossover compatta, con una linea di cintura decisamente alta, aggressiva anzichenò, più vicina ai paradigmi Lexus con non a quelli Toyota. Sorprende un po', sedendosi dietro, di trovarsi nella visione periferica non il cristallo ma il prolungamento del montante: può dar fastidio a chi soffre di claustrofobia. Però gli alti, categoria alla quale mi pregio di appartenere, stanno comodi, perché l'aria sopra la testa è abbondante.
Obiettivo: divertirsi alla guida. Padre della C-HR è Kobe-san. Perché abbiano affidato a lui il progetto lo si capisce guardando la foto in cui sorride a 32 denti accanto alla sua creatura pronta a partire dai box del Nurburgring. Wishful thinking? Non proprio. Candidamente, Kobe spiega: "In Toyota facciamo macchine affidabili e senza difetti. Noi ingegneri lavoriamo con un preciso obbiettivo: la macchina deve arrivare a 300.000 km senza chiedere al proprietario nulla che vada al di là della normale manutenzione. Il divertimento, quello non l'abbiamo mai molto considerato. Ora abbiamo realizzato che per avere più successo di quello che già abbiamo in Europa dobbiamo proporre modelli piacevoli da guidare, anche nel segmento mainstream. In questa categoria le migliori sono la Golf e la Focus, sia pur in modo diverso. La VW è una all-rounder, che va bene in autostrada come in città; la Ford è eccellente nel misto stretto. Ecco, il nostro intento era quello di progettare una crossover che compendiasse il meglio delle due. Ed è per questo che ho deciso di perfezionare l'handling fra le mille curve del Nurburgring". Detto ciò, ci invita a sederci in macchina.
Telaio derivato dalla Prius. Dal punto di vista tecnico, la C-HR nasce sulla piattaforma TNGA, che ha avuto la sua prima applicazione sull'ultima Prius: i due telai sono molto simili quanto ad architettura delle sospensioni, ma leggermente diversi nelle proporzioni, per meglio assecondare la natura crossover dell'ultima nata; ergo, passo più corto, ma baricentro più alto. Si capisce subito che le affermazioni di Kobe-san non sono frutto di autoindotto ottimismo. Mossa dall'interessante 1200 turbobenzina già visto sulla Auris, la C-HR dimostra una vitalità insospettabile. Probabilmente i numeri in pista daranno indicazioni analoghe a quelle di altre pari cubatura; ma a stupire è l'eccellente fluidità complessiva, che legittima andature poco gradite alla Gendarmerie.
Sorpresa Cvt. Il 1200 può essere abbinato a un manuale oppure a un Cvt. Sentiamo già lo stridor di denti a sentir parlare di variazione continua. Ma Kobe spiega subito, vista la nostra smorfia prima di partire: "Ci abbiamo lavorato tantissimo per annullare l'effetto trascinamento e la sensazione di un motore che gira alto senza però guadagnare terreno". Ebbene, ha ragione. Anzi, a voler essere bizzarri sarebbe da dire che proprio il Cvt sembra la miglior scelta da combinare con il 1200, anche se non si fa un uso esclusivamente cittadino della macchina. Vedremo che cosa deciderà la filiale italiana in merito alle scelte commerciali. Interessante, poi, un device disponibile soltanto sulla manuale: in pratica, è un sistema che consente di "intonare" il numero di giri al cambio in scalata, rendendo il puntatacco (sempre che qualcuno si ricordi ancora cos'è) del tutto superfluo. Sterzo leggero ma ben calibrato, frenata efficace, posto guida comodo. Sul cruscotto, buio. Nel vero senso della parola, perché sopra hanno steso un telo nero a coprirlo. Bisogna aspettare per vederlo. Ovviamente, la C-HR sarà venduta anche con il powertrain ibrido della Prius. Insomma, dopo aver ritardato l?ingresso nel segmento, la Toyota sembra decisa a replicare in grande stile.
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