FurettoS
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Così come abbiamo letto sulla stampa specializzata la A3 (8V) 3a serie sarà in prevendita da Giugno con consegne previste per Settembre ma quello che debutterà con la nuova segmento C della casa degli anelli non sarà solo il pianale MQB ma anche i nuovi motori TDI EA288 (MDB) e i T(F)SI EA211 (MOB), che in sostanza sono motori ?modulari?.
L? EA211 (MOB) sarà disponibile a tre (un assaggio è già pervenuto con la Up!) e quattro cilindri con step di potenza da 85 a 105 CV (motori 1.2 cc) e da 122 a 140 CV (motori 1.4 cc)
Rispetto al suo predecessore (EA111) mantiene invariata la distanza tra i cilindri di 82 mm mentre a seguito della modularità la testata cilindri e stata ruotata ed installata in modo leggermente inclinato verso la parte posteriore ottenendo così una notevole compattezza, grazie all?uso di alluminio i nuovi motori benzina sono particolarmente leggeri, 112 e 114 chilogrammi. Nel 1.4 TSI, il peso rispetto alla serie EA111 si è ridotto di ben 22 kg. il diametro del supporto principale dell?albero motore è passato da 54 a 48 mm; l?albero motore stesso è stato alleggerito del 20% e le bielle del 25%. Le bielle sono a sezione cava e anche i pistoni in alluminio (con fondo piatto) sono ottimizzati dal punto di vista del peso.
Il TDI EA288 (MDB) sarà disponibile nella versione quattro cilindri e nelle varianti 1.6 e 2.0 litri. Le potenze erogate oscilleranno tra i 90 e i 190 CV di potenza e valori di coppia massima compresi tra 250 e circa 380 Nm. la distanza tra i cilindri rimane quella del modello precedente.
Rispetto alla serie EA189 precedente emettono fino a 7 g/km in meno di CO2; allo stesso tempo i singoli motori aumentano la loro potenza fino al 12% e con determinate trasmissioni raggiungono il 26%. Già nell?anno in corso sarà disponibile una versione del motore EA288 che soddisferà i requisiti della norma Euro 6.
Il concetto di modularità va ad agire sulla costituzione stessa del motore in base alle esigenze ed associando all?occorrenza i vari moduli come per esempio il sistema di iniezione, il sensore di pressione dei cilindri, il turbocompressore e l?intercooler che compongono il modulo di alimentazione carburante, oppure il comando valvole integrato, il sistema di aspirazione e il circuito di ricircolo dei gas di scarico.
Proprio quest?ultimo, a seconda dei requisiti sulle emissioni, viene impiegato in tre diverse modalità di AGR:
? AGR raffreddato ad alta pressione senza AGR a bassa pressione
? AGR raffreddato a bassa pressione senza AGR ad alta pressione
? AGR raffreddato a bassa pressione e AGR non raffreddato ad alta pressione.
I componenti per il post trattamento dei gas di scarico sono collocati nelle vicinanze del motore, Catalizzatore a ossidazione, Filtro antiparticolato e Catalizzatore ad accumulo di NOx, o Sistema SCR (Selective 
Catalytic Reduction) vengono impiegati singolarmente o insieme.
Nei nuovi TDI si è cercato di ridurre al minimo l?attrito interno con soluzioni come una minor pre-tensione delle fasce dei pistoni, un miglior raffreddamento delle nervature tra i cilindri come pure l?impiego di cuscinetti a basso attrito per l?albero a camme (lato di azionamento) e per gli alberi di equilibratura. Il bilancio energetico viene ottimizzato tramite una pompa dell?olio a due stadi regolata dal volume del flusso.
Nella fase di riscaldamento, un nuovo sistema di gestione termica dispone di circuiti di raffreddamento separati per la testata cilindri e il basamento. Un altro circuito di raffreddamento indipendente favorisce la regolazione ottimale della temperatura dell?aria dell?intercooler.
Nel 2.0 TDI i due alberi di equilibratura sono dotati di cuscinetti, che eliminano le forze di massa libere che inevitabilmente si creano su un motore a pistoni, troviamo poi un meccanismo a cinghia dentata della pompa combinata olio/vuoto (a bagno nella coppa dell?olio) e gli ugelli incapsulati.
Sono veramente tante le caratteristiche, sempre reperibili su internet, di questa nuova serie di motori che rappresentano una nuova generazione di propulsori trasversali nati in simbiosi con la nuova piattaforma MQB (e non solo). Decisamente un grande impegno da parte del Gruppo e anche se non parliamo di rivoluzioni o di invenzioni mai viste ci sono tutta una serie di soluzioni riservate un tempo a vetture alto di gamma ben più costose; si spera che tutto ciò venga evidenziato da altrettante lungimiranti politiche di vendita che sdoganino assurde castrazioni interne al gruppo per la casa di Ingolstadt.
L? EA211 (MOB) sarà disponibile a tre (un assaggio è già pervenuto con la Up!) e quattro cilindri con step di potenza da 85 a 105 CV (motori 1.2 cc) e da 122 a 140 CV (motori 1.4 cc)
Rispetto al suo predecessore (EA111) mantiene invariata la distanza tra i cilindri di 82 mm mentre a seguito della modularità la testata cilindri e stata ruotata ed installata in modo leggermente inclinato verso la parte posteriore ottenendo così una notevole compattezza, grazie all?uso di alluminio i nuovi motori benzina sono particolarmente leggeri, 112 e 114 chilogrammi. Nel 1.4 TSI, il peso rispetto alla serie EA111 si è ridotto di ben 22 kg. il diametro del supporto principale dell?albero motore è passato da 54 a 48 mm; l?albero motore stesso è stato alleggerito del 20% e le bielle del 25%. Le bielle sono a sezione cava e anche i pistoni in alluminio (con fondo piatto) sono ottimizzati dal punto di vista del peso.
Il TDI EA288 (MDB) sarà disponibile nella versione quattro cilindri e nelle varianti 1.6 e 2.0 litri. Le potenze erogate oscilleranno tra i 90 e i 190 CV di potenza e valori di coppia massima compresi tra 250 e circa 380 Nm. la distanza tra i cilindri rimane quella del modello precedente.
Rispetto alla serie EA189 precedente emettono fino a 7 g/km in meno di CO2; allo stesso tempo i singoli motori aumentano la loro potenza fino al 12% e con determinate trasmissioni raggiungono il 26%. Già nell?anno in corso sarà disponibile una versione del motore EA288 che soddisferà i requisiti della norma Euro 6.
Il concetto di modularità va ad agire sulla costituzione stessa del motore in base alle esigenze ed associando all?occorrenza i vari moduli come per esempio il sistema di iniezione, il sensore di pressione dei cilindri, il turbocompressore e l?intercooler che compongono il modulo di alimentazione carburante, oppure il comando valvole integrato, il sistema di aspirazione e il circuito di ricircolo dei gas di scarico.
Proprio quest?ultimo, a seconda dei requisiti sulle emissioni, viene impiegato in tre diverse modalità di AGR:
? AGR raffreddato ad alta pressione senza AGR a bassa pressione
? AGR raffreddato a bassa pressione senza AGR ad alta pressione
? AGR raffreddato a bassa pressione e AGR non raffreddato ad alta pressione.
I componenti per il post trattamento dei gas di scarico sono collocati nelle vicinanze del motore, Catalizzatore a ossidazione, Filtro antiparticolato e Catalizzatore ad accumulo di NOx, o Sistema SCR (Selective 
Catalytic Reduction) vengono impiegati singolarmente o insieme.
Nei nuovi TDI si è cercato di ridurre al minimo l?attrito interno con soluzioni come una minor pre-tensione delle fasce dei pistoni, un miglior raffreddamento delle nervature tra i cilindri come pure l?impiego di cuscinetti a basso attrito per l?albero a camme (lato di azionamento) e per gli alberi di equilibratura. Il bilancio energetico viene ottimizzato tramite una pompa dell?olio a due stadi regolata dal volume del flusso.
Nella fase di riscaldamento, un nuovo sistema di gestione termica dispone di circuiti di raffreddamento separati per la testata cilindri e il basamento. Un altro circuito di raffreddamento indipendente favorisce la regolazione ottimale della temperatura dell?aria dell?intercooler.
Nel 2.0 TDI i due alberi di equilibratura sono dotati di cuscinetti, che eliminano le forze di massa libere che inevitabilmente si creano su un motore a pistoni, troviamo poi un meccanismo a cinghia dentata della pompa combinata olio/vuoto (a bagno nella coppa dell?olio) e gli ugelli incapsulati.
Sono veramente tante le caratteristiche, sempre reperibili su internet, di questa nuova serie di motori che rappresentano una nuova generazione di propulsori trasversali nati in simbiosi con la nuova piattaforma MQB (e non solo). Decisamente un grande impegno da parte del Gruppo e anche se non parliamo di rivoluzioni o di invenzioni mai viste ci sono tutta una serie di soluzioni riservate un tempo a vetture alto di gamma ben più costose; si spera che tutto ciò venga evidenziato da altrettante lungimiranti politiche di vendita che sdoganino assurde castrazioni interne al gruppo per la casa di Ingolstadt.
