http://www.alfasport.net/public/upload/intervistachirico.pdf
Tecnicamente la 159 è una macchina molto valida dal punto di vista telaistico, ma
probabilmente è dal punto di vista dei materiali che pecca: la 156 aveva la traversa
della plancia, la struttura del volante e i sedili in magnesio.
Difatti chiesi come fecero a farli in magnesio... ?Non ce ne parli? mi dissero. C?era
una persona a capo che se ne intendeva, e che evidentemente li aveva autorizzati a
fare questa cosa non facile.
Per la 159 non credo sia un problema di materiali, ma di dimensioni dei pezzi. Non
so cosa hanno fatto, qualcuno dice che il pianale di progettazione Opel deve essere
particolarmente pesante?
La rigidezza torsionale è una bella cosa però. Vi racconto una cosa che dissi a Luino
(Raduno Alfa Sport del Giugno 2007 N.d.R.): poco prima che finissi la
collaborazione come consulente Guido Moroni mi propose di andare a provare le
?Celebrity Race? una delle 164 elaborate, mi sembra da Cosworth, allestite per gare con i vip come evento di contorno alla F1, una trovata pubblicitaria per il lancio
della 164. Le elaborazioni non erano eccessive e le vetture erano affidate a
personaggi che in primo luogo non dovevano farsi male. E per raggiungere lo
scopo venivano montati dei grossi roll-bar, più tutto quello che si usava per le
berline destinate a correre in pista. Una macchina straordinaria! Sapete cosa vuol
dire avere tutta quella rigidezza torsionale? Una bellezza, ricordo che Guido
Moroni che si buttava nelle curve, la macchina sembrava si appoggiasse
dolcemente sui tamponi delle sospensioni. Una cosa meravigliosa: non aveva
vibrazioni, non aveva nulla. Ho capito finalmente cosa vuol dire rigidezza
torsionale. Solo che quel gran valore è impossibile ottenerlo senza quei super
rinforzi attraverso i quali ci si deve ?infilare? per entrare in macchina.
Era successo che tempo dopo avevo collaborato al progetto di un?auto ad alta
rigidezza torsionale, vettura che non è mai stata costruita, nemmeno un prototipo.
Nel periodo in cui facevo il consulente, si stava progettando un coupè 10 cilindri.
Non lo sapevate questo?
Parlavamo prima dei V6. Lei conosce un po? il nuovo V6, quello che ha sostituito il
Busso?
Lo conosco sulla carta, conosco gli uomini che lo hanno disegnato, intendiamoci.
Faccio un discorso: la testa di un motore è decisiva per le prestazioni e il
disinquinamento di un motore. La parte strutturale inferiore (basamento, albero a
gomiti, bielle ecc.) serve per trasportare la potenza al volano e da qui alla
trasmissione. Cioè è di secondaria importanza. Nessuno dirà mai: ?Oh che bello
quest?albero a gomiti dell?Alfa Romeo?. Ti dirà come va questo motore. E chi
definisce il comportamento del motore? Fondamentalmente la testa motore; è li che
nasce la potenza, ed è lì che nasce, in parte, il disinquinamento. L?attuale 6 cilindri è
un motore Alfa, perché la testa è stata interamente progettata dai motoristi di
Arese, capitanati da Paolo Lanati, e quindi si tratta fondamentalmente e
concettualmente di un motore Alfa. Con l?adozione delle ?interiora?, fabbricate al
ritmo di 240.000 pezzi all?anno, è stato possibile ridurre il costo unitario del 6
cilindri, che è stato il più potente dei 6 cilindri Alfa, ed è perfettamente rispettoso
delle severe norme di emissioni allo scarico.
Anche il Busso era omologato euro 4.
Però aveva una nuova testa, che avevano disegnato i nostri di Arese, a 4 valvole per
cilindro. L?ultima evoluzione non era più il motore di una volta, era tutto un altro
motore. Del vecchio conservava la parte bassa, quella che?non conta.
Lei sa cosa hanno fatto sul nuovo motore ?australiano?, sulle teste, rispetto
all?originale?
Le hanno ridisegnate completamente, progetto totalmente nuovo. Per forza di cose
andava ridisegnato! Ha l?iniezione diretta e tutto il resto...
Ci sono sempre le solite voci che dicono che in realtà non dà buone prestazioni,
purtroppo il motore attuale è molto odiato? viene definito un motore Opel, e per
un?Alfista vedere un motore Opel non è il massimo.
Ma non è un motore Opel scusate? l?hanno disegnato i nostri questo motore, e poi
la curva di potenza è superiore al precedente. Quindi è migliore
Ha anche i variatori di fase lato aspirazione e scarico, bilancieri a dito e rullino
come i V-tec Honda, quindi può fare più alzate e meno inerzie, iniezione diretta,
quindi una curva di coppia teoricamente molto più corposa? Il fatto è che, se
vediamo i numeri, da 0 a 100, in ripresa e consumo non è paragonabile all?altro,
perché la macchina pesa?
Mi piacerebbe prendere il vecchio motore, metterlo dentro una 159 e vedere il
risultato, per far vedere quanto conta il peso?
C?è poi il discorso del rapporto con la concorrenza, che nonostante lo svantaggio
iniziale hanno usato tecnologie avanzate e materiali leggeri per contenere
l?aumento di peso. Mentre l?Alfa non si è discostata dal tradizionale acciaio già
presente sulla 156 allo stesso materiale nelle nuove. Ma nessuno ricorda che la 156
nei crash test non andava benissimo, mentre la 159 ha la massima sicurezza; le
dimensioni di lunghezza e larghezza sono diverse, la sezione frontale... logico che
poi i risultati siano quelli. Dicevamo prima della Giulia...
Non ho conosciuto i crash test della 156 né quelli della 159. Torniamo indietro: la
Giulia era una macchina penetrante, dicevano che l?aveva fatta il vento: il Cx era di
0,43, oggi fa ridere ma all?epoca era
eccezionale. C?erano di meglio
solamente la Citroen DS e una
Porsche. Nel libro ho scritto che il
primo esemplare Alfasud aveva un Cx
troppo alto, valeva 0,49. Il problema
era sulla coda (Giugiaro lo ha, poi,
riproposto sulla Lancia Delta)
.Modificammo noi la coda e siamo
arrivati a 0,43, lo stesso valore della
Giulia. L?Alfasud prima maniera era
quella. Poi vennero i ?pinnacoli?: della
Ti e si scese a 0,38? (sorride). Poi la
33, che aveva un Cx di 0.38 (ma senza
pinnacoli).
