I-ctdi è caratterizzato dall?uso di un intercooler non particolarmente grande; questo enfatizza la prontezza di risposta, salvo quando la valvola EGR si oppone per le usuali restrizioni sulle emissioni. Un intercooler di volume più ampio sortirebbe come effetto da un lato un apprezzabile aumento di potenza, dall?altro una risposta ai richiami sull?acceleratore proporzionalmente più lenta. Si è, quindi, cercato un buon compromesso tra i vari aspetti citati.
Come è noto, l?intercooler è uno scambiatore di calore aria-aria e serve per tenere l?aria in uscita dal turbocompressore più fredda in modo che sia più densa e quindi maggiormente foriera di ossigeno a parità di volume insufflato. L?entità dello scambio di calore e quindi l?efficacia di detto dispositivo è legata a doppio filo con la temperatura ambientale (il calore scambiato, infatti, a parità di ogni altra condizione è pressoché direttamente proporzionale alla differenza di temperatura tra i corpi posti in contatto diatermico) e con la velocità del flusso del fluido aeriforme (l?aria) che ne lambisce la superficie radiante.
In salita la potenza richiesta è molta di più rispetto alle normali condizioni di marcia che si attuano in piano; contestualmente la velocità di avanzamento del veicolo è minore in relazione alla potenza erogata.
Ecco che l?intercooler si trova da un lato nelle condizioni di poter funzionare con minore efficacia proprio laddove, invece, ne sarebbe richiesta la massima resa; ciò determina, a cascata, l?innalzamento della temperatura di vari componenti, come turbina, scarico, intradosso della testata, comprese le valvole, e iniettori. Il ticchettio avvertito può provenire da uno di questi componenti, come, per l?appunto, gli iniettori, sovraccaricati dallo stress termico e dalle ampie pulsazioni di mandata del combustibile che richiedono ampie escursioni dello spillo interno con conseguente alto assorbimento di corrente da parte dei solenoidi deputati (e quindi, maggior riscaldamento per effetto Joule), ma anche, più semplicemente, da un frangicalore posto a ridosso di parti dello scarico sotto effetto dilatativo anch?esso per cause termiche, specie se il ticchettio non si trovi strettamente correlato alle fasi di funzionamento del motore, in particolare con il suo regime ed il carico imposto con l?acceleratore. Parimenti, potrebbe trattarsi della struttura esterna del turbocompressore per ragioni del tutto analoghe, ivi compreso il polmone con i relativi attuatori della variazione della geometria delle palette sullo statore.
Il cambio di marcia è proprio il momento in cui si attua la maggior differenza allentandosi temporaneamente le condizioni che attuano il maggior gravame termico (si alza l?acceleratore, quindi si rallenta la turbina e la mandata degli iniettori, oltre a decurtare, seppur per un breve momento, il surriscaldamento degli organi di scarico)
La marcia in piano, condizione che allontana drasticamente l?innesco delle circostanze sopra sommariamente esposte, non dovrebbe, pertanto, arrecare la formazione della rumorosità percepita.
