I diari di Su Maskinganna

Divergent,
ti ringrazio molto per il tuo apprezzamento. I diari del Su Maskinganna sono il frutto del mio divertimento ad immaginare storie dedicata alla monumentale passione che ho per le automobili e che ho sempre avuto sin da molto, molto piccolo.
L'altro obiettivo è cercare di divertire chi legge e che come me presumibilmente è appassionato di automobili. Non prevedo né ora né in futuro di fare alcuno sfruttamento economico di questo mio passatempo, anche perché non ritengo in tutta onestà che il livello di questo scritto sia tale per cui possa essere usato in tal senso.
Comunque ancora grazie molte per il tuo commento.
E' un gran bell'incentivo per postare il resto dei diari.

 

Agosto 2014

Dagli Stati Uniti volo direttamente a Shanghai dove attende la terz'ultima prova del WESC che ci chiama a difendere il nostro primato in classifica. Questo Shanghai International Circuit è finalmente una pista che mi va grandemente a genio dopo le parentesi di Stati Uniti e Giappone che non sono state esperienze entusiasmanti; nemmeno la vittoria sul Fuji Circuit.

Qua torniamo ad un buon mix di curve veloci, medie e lente che si alternano in ottima proporzione (sic). Il circuito rimane tecnico ma non in maniera asfissiante come il COTA ed il Fuji.

Tra l'altro ho recentemente appreso che alla conformazione del tracciato del COTA ha lavorato anche uno dei miei assoluti idoli spaziali e supremi di sempre: Kevin Schwantz. Di conseguenza mi sa che dovrò rivalutare il circuito per definizione! Che pilota...era Kevin Schwantz!!

Qua in Cina si vede abbastanza presto che possiamo esprimere il potenziale della Mercedes senza soffrire troppo. Questo non vuol dire che la concorrenza sia scomparsa. Non siamo certo gli unici a trovarci a nostro agio su questa pista.

Ed infatti in prova vano subito forte Galois, Froch e Svenson. Che stanno tutti sotto al 2’17. Noi cominciamo a familiarizzarci con il tracciato (non va dimenticato che è la prima volta che io vedo ognuno di questi circuiti), ma questo non vale solo per me visto che il WESC ha parecchi piloti che vengono da altre specialità e che correvano su altre piste.

Comunque nella prima ora iniziamo come d’abitudine per prima cosa a vedere come va la macchina con l’assetto standard e poi cominciamo con le dovute modifiche.

Si comincia con lo splitter anteriore perché abbiamo sottosterzo, poi ancora non soddisfatti proviamo anche ad aumentare il carico all’ala posteriore. I rapporti vanno cambiati in quanto sul rettilineo dopo la curva 13 non prendiamo tutti i giri di settima. Quindi giriamo e giriamo migliorando costantemente i tempi man mano che la pista si gomma, ma non andiamo oltre la quinta piazza, nonostante imbarchiamo solo la quantità standard di carburante per uno stint di qualifica; 15 litri. Verso l’ora e mezza di prove, i tecnici decidono di provare a darmi una ritoccatina anche alla campanatura, che normalmente usiamo come misura da ultima spiaggia e comunque solo per la qualifica.

Esco dunque un'ennesima volta con il coltello tra i denti. Come tempi sono ancora dietro ai tre moschettieri della Ford, della Volvo e della Peugeot. Ma in questo giro vado come un treno espresso e sorrido mefistofelicamente sotto al casco. Tutto alla grande sino all’uscita della curva 7 dalla quale come sempre esco di quarta piena, macchina sotto carico brutto, e pronto al violento cambio di carico sinistra-destra e scalata in terza per infilare la curva 8 destrorsa.

In questo momento ho la macchina su una rotaia, appunto sotto massimo carico con la possibilità di infilare una ed una sola traettoria (sic) per non uscire di strada. Non appena intravvedo l’apice destro della 8, mi si para davanti la Ford di Loreen quasi ferma in mezzo alla pista. Di evitarla non se ne parla nemmeno. E non ho nemmeno il tempo di dire “Madonna aiutaci” perché la prendo in pieno con una botta devastante. Gran fracasso; lei vola verso l’interno della curva 8 decollando e atterrando sul tetto in mezzo al prato. Io sono più fortunato ed esco con le ruote ancora in contatto col terreno dalla parte opposta della curva 8 e mi fermo in breve tratto con l’avantreno della mia Mercedes che si è vaporizzato. La gabbia resiste, lo Hans fa il suo lavoro e quando termino la mia corsa in mezzo al prato, posso ancora togliermi le cinture ed uscire dalla macchina con i miei mezzi. Subito sguardo a destra e...la macchina di Loreen è in fiamme!. Come si è fermata dal cappottamento (sic) ha preso fuoco.

Dio!! corro verso il relitto della Ford senza pensare...i Cinesi di soccorso corrono anche loro con gli estintori. In lontananza intravvedo due veicoli di soccorso in arrivo con estintori giganti sul cassone. Ma sono lontani. Sono sul raccordo interno tra la curva 4 e la 8 Un commissario di pista cerca di tirarmi indietro. Lo sbatto per terra sto coglione e corro verso la Ford.
La macchina è accartocciata e di aprire la portiera manco se ne parla, anche perché la vettura poggia proprio sul fianco sinistro. Diioooo!! Fumo, caldo rovente e difficoltà a respirare nonostante il sotto casco in NOMEX.

I commissari iniziano a pompare schiuma ma finché non arrivano i veicoli con gli estintori grossi è come un topolino che tenta di trombare un’elefantessa. No...dobbiamo sbrigarcela da soli!

Mi porto sul davanti alla vettura, sento un’altra sirena in arrivo, probabilmente l’ambulanza. Sempre senza pensare sfondo il parabrezza con i piedi, che grazie agli Dei dei cieli benedetti è già mezzo sfondato ed arrivo a Loreeen nell’abitacolo. È esanime dentro al sedile. Gran cazzotto alla sei punti; devo darne più di uno ma alla fine riesco a liberarla dalle cinture. Dio ti ringrazio che non è incastrata da nessuna parte. La gabbia anche qui ha fatto il suo lavoro. La trascino fuori dalla macchina facendola passare dal tetto distrutto, visto che la macchina si è fermata su un lato, e la deposito sulla ghiaia. Le tute ignifughe, i guanti ed i sotto caschi in NOMEX hanno salvato lei e me. Ho ancora abbastanza presenza di spirito di non toglierle il casco. La visiera è già aperta per cui non devo fare nemmeno quello, però le slaccio la tuta sino all’inguine e le tolgo il guanto sinistro. C’è polso. Non so quanto forte ma c’è. Dio!! Il torace non muove. Metto un orecchio sulla parte sinistra del petto...battito debolissimo, meno del polso. Dio!! Mi inginocchio a lato...massaggio cardiaco di emergenza!! milleuno, duemilauno, tremilauno. Affanno e lacrime...milleuno...duemilauno...tremilauno. Tra la terza pausa e la quarta arrivano i paramedici con la strumentazione ed un rianimatore e con loro arrivano anche i veicoli antincendio pesanti. Mi levo di mezzo. Ho fatto tutto quello che potevo. Cammino su e giù come un idiota senza meta. Arriva un paramedico a chiedermi se sto bene. Gli dico che sto bene.

Naturalmente le prove sono state sospese. Non sono stato mai in un incidente del genere, nemmeno nel Passiléstru e non ho mai visto nulla di così brutto dalla morte di Melissa nella sua Chrysler ME-12. Non Loreen Non Loreen!! Dio ti prego!

Arriva un elicottero. Loreen è trasportata all’ospedale di Shanghai.

Io!!...sono stato io ad ammazzarla!

Con un camioncino dell’assistenza torno ai box, dove vedo che, come se nulla sia successo, i meccanici stanno approntando una delle macchine di scorta copiando le regolazioni che avevano fatto sull’altra macchina. Non so se mettere le mani addosso a loro o andare direttamente in direzione gara a girare qualche scrivania.

Corro ai box della Ford dove c’è anche Ray, il marito di Loreen. Grazie al cielo la bambina non è qui; è rimasta in USA con i nonni. Sono sconvolto e le lacrime mi scendono senza che possa frenarle. Mi si para davanti l’immagine di Gilles Villeneuve e Jochen Mass a Zolder, ma questa volta ha avuto la peggio quella che stava davanti. Ray, molto spaventato mi dice di non preoccuparmi e che tutto andrà bene, quando dovrebbe avvenire il contrario. Palle d’acciaio di uomo! Sta aspettando a sua volta un mezzo per raggiungere la moglie in ospedale. L’incidente lo ha visto in diretta sul monitor gigante del box Ford.

Mentre tutti questi preparativi concitati avvengono, accorre un tecnico del team Ford che strilla che la Loreen ha ripreso conoscenza appena entrata nell’elicottero e che la trasportano all’ospedale per i controlli del caso e l’eventuale ricovero. Secondo il chirurgo a bordo dell’aeromobile a prima vista non c’è nulla che faccia presumere pericolo di vita. Si sospetta però la frattura di qualche costola, con possibili complicazioni polmonari ma la situazione va chiarita in ospedale con la strumentazione adatta.

Le sei punti hanno salvato Loreen ma hanno fatto evidentemente pagare un prezzo alla sua cassa toracica.

Dopo aver ascoltato tutto, chiudo la bocca che mi era rimasta aperta, guardo in cielo ancora una volta verso quel Dio in cui non credo ma ci spero ardentemente, e lascio andare la terribile tensione. Mi abbraccio con Raymond esprimendogli tutto il mio dispiacere e dolore per quello che è successo, ma almeno sappiamo che Loreen non è in pericolo immediato. Quello mi risponde di andare a fare il mio lavoro che le prove riprendono in mezz’ora. Gli do il numero di cellulare del mio ingegnere di pista Klaus e lo prego di informarci di qualunque sviluppo.

Torno al mio box a piedi. funereo per il disastro combinato ma allo stesso tempo sollevato per le ultime notizie. Prendo casco e sotto casco che avevo lasciato su un tavolo nel box, me li infilo di brutto ed apostrofo i miei meccanici.

“Ist das auto bereit?”
“Jawohl Alberto!”

continua nel prossimo post...

 

Sbatto la portiera allaccio le cinture e vado in pista. Giro di lancio. Arrivo fuori dalla curva 7. Il relitto della Ford ed il mio sono stati rimossi, c’è ancora tutta la sabbia bruciata dove si è fermata la macchina di Loreen. Guardo avanti e passo oltre. Scaldo bene le gomme. Quando arrivo sul traguardo, radio check e gomme in temperatura mi comunicano dalla telemetria. Vado! Ho già spinto tutto a partire dall’imbocco del rettilineo dopo la curva 16 di immissione.

Sesta piena 260 orari alla staccata per la curva 1 che immette in un tutt’uno sulla 2. Settima-terza immissione destrorsa di violenza in sospensione e percorrenza della curva 1. Butto la seconda sotto carico per raccordare con la 2 e poi addirittura la prima nella fase terminale. Cambio di carico violento sempre in prima per la curva a tre a sinistra. Ruote di sinistra oltre l’apice a tagliare tutto il cordolo ed uscita di violenza prima-seconda dalla curva tre. Uscita anche da curva 4 distendendo tutto sino alla sesta, inclusa la percorrenza dell’accenno a destra che rappresenta la curva 5 prima della prima seria staccata sesta-prima rampino di ritorno destrorso da gestire bene (curva 6). Arrivo sbacchettando ma sostanzialmente dritto. Inserimento buono, uscita buona e via a cannone per la curva 7 che si fa come ho detto di quarta parzializzata all’inizio ma si esce in pieno sempre di quarta, con sacrifici variabili in percorrenza a seconda di quanto bene si è entrati. Esco fortissimo proprio là dove mi sono trovato davanti la Ford di Loreen e mi butto nella curva 8 di terza. Qui comincia la parte davvero tecnica del tracciato. Terza da pelare nella curva 8 e scalata in seconda per la 9 a sinistra. Sospensione e uscita forte per raccordo con la 10 dove si fa un seconda terza di brutto, ma occorre azzeccare la traettoria (sic) o è prato. Esco perfetto dalla 10, anche grazie al camber d’emergenza da qualifica, che mi distrugge le gomme, ma per pochi giri va bene.

Mi avvento sul rettifilo dove distendo sino alla quinta piena per scalare di nuovo fino in seconda per la 11 sinistra. Questa immette direttamente su una lunga destra, la 12, dove bisogna entrare in sospensione totalitaria di seconda o mettere la prima per avere più tiro a seconda dello stile del pilota. Io la faccio in seconda mollando in inserimento e poi riprendendo il gas nel contempo buttando il muso nella corsia unica che permette di fare la curva bene. Seconda terza quarta ancora sotto carico sostenuto ed uscita a palla di cannone dalla 13 che è un proseguimento della 12. Rettilineo di ritorno principale da settima piena 275 orari con staccata 275-50 per il secondo rampino destrorso da prima e cioè la curva 14. Qua o stacchi giusto o vai per frasche. La velocità di approccio è troppo elevata per permettersi qualunque cappella. Il secondo tornantino è praticamente gemello del primo ma si arriva molto più forte.

Esco ed imposto la 15 che è solo un invito a destra che porta alla curva a sinistra di immissione sul rettilineo dei box, una 95 gradi che decido di interpretare diversamente dal solito copiando Galois autore della pole provvisoria a cui ho visto fare la seguente cosa mentre mi trovavo dietro a lui in uno dei giri precedenti: la curva si fa in terza, e lui invece di arrivare impiccato e buttare dentro la sua Ford, stacca in anticipo, prende l’apice molto prima e spalanca non appena lo tocca. Decido di farlo anch’io per quest’ultimo giro perché il mio intertempo è già molto vicino al suo e non ho nulla da perdere, specialmente oggi che mi girano le palle.

Arrivo con le ruote di destra tutte fuori sul cordolo destro prima dell’immissione. Staccata tattica, il quinta terza è una sassata tipo formula. Invece che buttarla dentro, pennello a sinistra accarezzando l’apice interno della curva 16 con una decina di metri in anticipo, e poi giù gas in terza. Lo spazio di fuga che mi sono guadagnato sacrificando, lo percorro in piena accelerazione e ho pure margine per buttare dentro la quarta in uscita. Quinta e sesta come dessert, e taglio il traguardo tra gli strilli in cuffia dei miei ingegneri. 2’16”045. Tre decimi e sette al signor Galois, e pole provvisoria. La situazione non cambierà. Terzo Froch con la Peugeot, quarto Svenson, quinto Lo Sloveno Zitnik con la prima Golf, sesto Reinaud con la Subaru, settimo Loeb con l’altra Peugeot, ottava risulta ancora Loreen che aveva staccato un 2’18”216 prima di rompere il motore e rimanere quasi ferma in mezzo alla pista mentre arrivavo io in pieno dalla curva 7, e via via tutti gli altri. Male le Audi e male pure le BMW, che dopo i fuochi d’artificio di inizio stagione si sono ammosciate.

Torno ai box, non in vena di festeggiamenti. Parcheggio la Mercedes e mi fiondo al box della Ford a vedere se hanno notizie. Non ne hanno; evidentemente a Shanghai stanno ancora valutando la situazione.

Sulla gara cosa dire...di battaglia ce n’è poca. Tutte le cose vanno in modo abbastanza lineare anche se all’inizio perdo due posizioni perché parto male e mi passano l’unica Ford in corsa, quella del Francese Galois e pure la Peugeot di Froch. Mi libero di quest’ultima all’ottavo giro e mi metto in caccia della Ford che si rivela un osso molto più duro. Inizia una corsa ad elastico tra me ed il Francese.

Al 20mo giro si inserisce anche l’Audi di Tanzi, che arriverà alla fine sesta e che momentaneamente mi passa in curva 4 e si installa in seconda posizione. Non durerà molto, perché me lo metto dietro al primo tornantino.

Al 28mo giro sono primo avendo sorpassato Galois nell’unico punto dove riesco a mettere il muso davanti, vale a dire al secondo tornantino; quello dove si frena da 270 a 50 orari.

Al 26mo giro però Galois mi ripassa alla fine del rettilineo dei box, con manovra ardita. Devo aspettare fino al 54mo giro per ripassarlo sempre al solito tornantino, e poi mantengo la prima posizione sino alla fine.

Un’altra gara dominata da Mercedes, e se non fosse che Koos si è di nuovo ritirato per noie al cambio la vittoria sarebbe stata schiacciante.

Tutto considerato, questa in Cina è stata più una gara di Endurance che una gara di velocità. Buono cosi, adesso sono saldamente in testa alla classifica con due gare da disputare a quota 34 punti. Reinaud è secondo con 21, Koos terzo con la seconda Mercedes a quota 19 e quarto c’è Svenson con 17 punti. Con lo stop di oggi Loreen è ferma a 16 punti insieme a Virtanen.

Dopo la gara arrivano notizie confortanti da Shanghai città. Loreen ha due costole fratturate, di cui una è entrata nel polmone sinistro, fortunatamente non in maniera critica. Un’operazione chirurgica di un paio d’ore ha risolto la situazione e Loreen dovrebbe essere pronta per la gara in Medio Oriente. Ha deciso di rimanere ricoverata qua in Cina per una settimana invece di essere trasportata in un ospedale negli Stati Uniti.

Il bollettino medico dice che gli interventi di primo soccorso sono stati decisivi, in quanto il cuore di Loreen ha registrato almeno un arresto prima di arrivare in ospedale. Dopo di che la situazione si è stabilizzata. L’arrivo dei paramedici sul circuito, secondo l’equipe che l’ha operata è stato determinante. Sia ringraziato Iddio.

Nell’Endurance puro ancora vittoria di Toyota nella LMP1-H, dopo che a Le Mans ed in Texas l’Audi aveva tolto la vittoria al prototipo giapponese. Nella LMP1-L ancora vittoria del Team Rebellion Racing con la Lola che sta dominando la categoria. La Porsche 911 ufficiale del team Manthey vince in Cina nella GTE Pro, mentre nella Amatori vittoria dell’Aston Martin ufficiale. La Toyota si avvia a dominare il campionato Prototipi, mentre nella GTE è ancora combattuta tra Ferrari e Porsche.

Weekend buono ma per molti aspetti da dimenticare. Per la prima volta ho per le mani un mezzo che può davvero darmi una stagione dominante. Speriamo che rimanga così nelle ultime due gare. D’altra parte ho quasi ammazzato una cara, carissima amica. Questo è il dramma delle corse. È sempre stato e sempre sarà.

 

Settembre 2014

Sono rimasto in contatto ed in ottimi rapporti con Alfredo e con meno contatti ma comunque in ottimi rapporti anche con Tabby. Ad Agosto la mia ex moglie combatte la rivincita contro la Romana Ricchi e questa volta non lascia ai giudici nessuna possibilità. Suona l’avversaria come un tamburo per 6 riprese ed alla fine si porta a casa la vittoria per decisione unanime. Continua dunque la strada per il campionato italiano.

Entriamo nel pieno dell’estate con il mese di Agosto ed io decido di investire 100.000 euro in titoli di stato. Li compro scontati a 84 su cento ed il funzionario di banca mi spiega che il trend di calo dei tassi di interesse farà salire il valore di questi titoli.

Nel mese di settembre, prima di trasferire armi e bagagli in medio oriente per la tappa del Mondiale Endurance in Barhein, maga riunione e test a Hockenheim. La FIA ha finalizzato i costruttori selezionati a partecipare alla stagione WESC 2015 con le nuove macchine più vicine alla serie. I costruttori sono sedici e contrariamente a quanto ipotizzato in precedenza, non saranno ammessi team privati. Il numero di vetture verrà dunque mantenuto invariato nella prossima stagione ma con solo una macchina per ogni costruttore. Verrà ripristinato l’equipaggio di due piloti per ogni vettura iscritta al campionato e si dice che le prove verranno portate tutte ad 8 ore, ma non è ancora stato deciso ufficialmente. I costruttori che parteciperanno al WESC 2015 sono i seguenti:

Alfa Romeo ITA 159 Q4
Audi GER A4 B8
BMW GER 320 F30
Chevrolet USA Cruze
Citroen FRA C-Elysée
Ford USA/GB Mondeo
Honda JPN Accord
Lada RUS Granta
Mazda JPN 6
Mercedes GER C-200 W205
Peugeot FRA 407
Renault FRA Megane
Subaru JPN Levorg
Toyota JPN Corolla
Vauxhall GB Vectra
Volvo SWE S60

Sarà dunque una lotta all’ultimo sangue tra i maggiori costruttori del pianeta. Agguerritissimi i Giapponesi che si presentano con quattro case diverse, tanto per dare un idea di quanto ci tengono a questo campionato, che sta avendo un enorme successo nella presente stagione. Tedeschi e Francesi seguono a ruota con tre costruttori. Gli Inglesi si presentano con due costruttori anche se Ford è a gestione mista, con pesante zampino della casa madre americana. Pure presente la General Motors a rinforzare la pattuglia USA. Seguono gli scarsi; Svedesi, Italiani e addirittura Russi che si presentano al campionato con la Lada affacciandosi anche loro per la prima volta alle competizioni mondiali.

Italia ridotta quindi al ruolo di paese del terzo mondo in quanto a produzione di vetture che non sia di livello Ferrari/Porsche e simili. Viene schierata un’Alfa 159 in attesa di un nuovo progetto che dovrebbe vedere la luce tra qualche anno e che porterà un nome celebre: GIULIA. Ci sono notizie che il gruppo Fiat stava preparando anche una Tipo da corsa per il WESC, tanto per schierare almeno due vetture italiane, ma alla fine si è rinunciato. Quando penso alla fine che hanno fatto fare alla Lancia, mi vengono le convulsioni.

Inoltre la prossima stagione promette arrivi importanti sul fronte piloti. Alcuni grossi nomi anche se non proprio di primo pelo sono stati attratti dalla pubblicità che è possibile ottenere con il WESC e si parla di un loro contratto per la prossima stagione. I dettagli sono ovviamente sconosciuti, ma ci sono rumors di un paio di piloti che dovranno fare le valigie Purtroppo tra questi c’è Gianni Tanzi pilota di belle speranze e gran talento che ha mostrato sprazzi della sua classe durante questa stagione. L’altro pilota non confermato per ora è il Finlandese Olavi Virtanen, che tutto sommato ha deluso con la BMW anche se non è chiaro se sia la macchina che dopo un inizio di stagione brillante è andata visibilmente calando.

Per quanto riguarda me, sono di nuovo a Hockenheim a provare la macchina per la prossima stagione. Direttamente derivata dalla classe C, è una vettura trattata in collaborazione Mercedes Benz-AMG, nella sua nuovissima versione W205. Ora, la domanda è quanto è buona questa macchina. Dirò solamente che dopo averla provata a Hockenheim (circuito corto per i test) ha girato 7 secondi più lenta della macchina di quest’anno che ha duecento cavalli in più. Quindi direi una macchina molto buona. Abbiamo fatto un test approssimativo senza nessuna regolazione, a parte la quantità uguale di benzina tra le due vetture. La C piccola, coma la chiamo io, è molto più nervosa della GT ed il motore da (sic) tutta la sua limitata potenza dopo i 7000 giri. Quindi va gestita bene, soprattutto al retrotreno. Questo è un problema che anche la GT di quest’anno ha, ma meno. Inoltre la piccola, essendo il peso minimo delle WESC 2015 di 1000 chili è anche un quintale più leggera e nella maneggevolezza sti cento chili in meno si sentono tutti. Comunque naturalmente la macchina dell’anno prossimo è decisamente meno prestante di quella attuale, cosa che alla FIA non interessa. Alla FIA interessa che la macchina sia il più possibile vicina al modello di serie da cui deriva quanto un impiego in pista consente, e poi gli interessa di sbandierare ai quattro venti quanto la federazione sia attenta ai problemi della sicurezza, limitando le prestazioni delle vetture.

In Barhein le cose non vanno molto bene. C’è un tratto di misto stretto dove la Mercedes soffre in modo particolare, specialmente in qualifica, dove io mi piazzo tredicesimo e Larsen addirittura ultimo. Fortissimo qua vanno le Peugeot, agili e scattanti ed adattissime a questa pista, così come pure le Golf. Grande prestazione di Campos in qualifica, che piazza la sua BMW in terza posizione dopo le due Peugeot di Loeb e di Froch. Che vanno come spie. Bene Leino, quarto tempo con la Volvo, anch’essa due volumi buona per questa pista. Virtanen con l’altra BMW è solo 8vo, confermando il stato di forma carente. Si attende un grosso nome alla BMW per l’anno prossimo in sua sostituzione.

Loreen con la Ford, appena rientrata dopo la convalescenza fa un onesto 10 posto in 2 e 42 e mi sta comunque davanti di un decimo e qualcosa. Non male per una malaticcia che sta recuperando.

Continua nel prossimo post...

 

Partendo da dietro me la devo prendere con calma. La gara è di 80 giri e c’è tempo per prendere le misure agli avversari.
Nei primi quattro giri riesco a portarmi in 12ma posizione tra le due Ford con quella di Loreen davanti. E quella di Galois dietro.

All’ottavo giro mi infilo tra le due Volvo in settima posizione, dopo aver remato in avanti quando il gruppo era ancora compatto. Inizia un corpo a corpo con Svenson che dura per qualche giro. L’osso è duro, la Volvo buona e devo arrancare. Unica cosa a mio favore, sono il miglior pilota del campionato e quindi mi tengo un raggio d’attacco nonostante le difficoltà.

Al nono giro massima pressione e passo alla fine del famigerato misto stretto. Sono al momento sesto e contentissimo. Missione per questa gara difendere il primato in classifica prima dell’epilogo a San Paolo in Brasile. Con una certa dose di aggressività al 10mo giro mi fumo pure l’Audi di Tanzi con una sportellata in uno dei tornantini sinistrorsi. Dai box mi comunicano che la direzione gara mi ha messo sotto osservazione per guida aggressiva.

Guida aggressiva? Manica di mezze seghe che non sono altro! Siamo piloti di auto da corsa, o pattinatori artistici? Il nostro...è...uno sport aggressivo. E poi Tanzi è un duro, della scuola di Alessandro Nannini, e uno che non si lamenta nemmeno se lo butti fuori. Al più la gara dopo ti butta fuori lui. Figurarsi se si lamenta per una sportellatina. Comunque messo Tanzi dietro sono quinto e con strada libera. La macchina in assetto da gara e col pieno va forte. A differenza che in qualifica. Hic sunt Leones!

Al 15mo giro colpo di scena. Campos si gira al rampino dopo il traguardo e me lo trovo a lato pista che bestemmia mentre dalla prima marcia passo alla seconda in uscita. Una bella quarta posizione regalata. Ringrazio e vado avanti. Lo Spagnolo della BMW concluderà nono.

Con strada libera mi metto a spingere come un forsennato, e dei miei colleghi immediatamente dietro mi rimane solo Svenson che non si scolla. Gli altri devono prendere un po’ di paga ogni giro. I tempi si abbassano il 16mo l’ho fatto in due e quarantacinque. Si abbasseranno ancora. Con la macchina ancora carica di carburante anche Svenson comincia ad essere alle corde e perde terreno. Io voglio vedere se riesco ad andare a prendere quelli davanti. Il box dice che guadagnano ancora ma sempre meno. Davanti c’è la Volkswagen di Zitnik che sta facendo una gara da paura e le due Peugeot, che in gara come in qualifica vanno come proiettili, guidate tra l’altro da due fuoriclasse.

Il 20mo giro lo faccio in 2 e quarantatré e a questo punto guadagno sulle Peugeot. Che mi comunicano essere in battaglia tra loro. Loeb e Froch, Dio ci aiuti; quei due sono capaci di tutto. Ho appena finito di pensare questa cosa, che all’uscita del rampino destrorso a metà circuito, me li trovo tutti e due di traverso in mezzo alla strada. Si sono toccati. Ringrazio ancora per le due posizioni guadagnate gratis, e proseguo a tutta canna. Però questi mica sono due pivelli.

Roch mi si incolla al deretano come una supposta e mi si infila nella sinistra di ritorno a tre quarti di pista, sfrecciandomi davanti come se non esistessi in uscita della rampa tecnica con traettoria (sic) tattica, che puntualmente sbaglio nella foga. Sto Froch è un bel fenomeno. Ha uno stile da Passiléstru e quando la sua macchina è adatta ad una pista sono dolori per tutti. Adesso dietro ho l’altro cliente ostico; Loeb, seguito da Svenson che ha approfittato pure lui dei disguidi delle Peugeot per farsi sotto. Gara emozionante!

Mentre io cerco di tenere Froch, Svenson ha infilato Loeb e si avvicina famelico con la sua Volvo Azzurra e arancione che vedo negli specchietti oramai ben definita.

Al 28mo giro riesco ad avvicinarmi a Froch quel tanto che basta per attaccarlo al rampino dopo il traguardo. Quello resiste nonostante la mia staccata sulla luna e ci tocchiamo. Ma passo! Rimaniamo agganciati paraurti contro paraurti per qualche decina di metri, con rumore di segheria. Il pubblico alla S dopo il rampino è in piedi e in preda a viva agitazione. Dai Box mi comunicano l’avvertimento ufficiale della direzione gara. Ancora una mossa scorretta ed è bandiera nera. Ma che mossa scorretta!! Era un attacco in frenata. E tra l’altro Roch non molla. Mi affianca sul susseguente rettilineo e tenta il sorpasso un paio di volte, super aggressivo anche lui. Della nostra lotta approfitta Loeb, mentre Svenson è improvvisamente scomparso. Deve aver avuto un lungo o qualcosa del genere. Io e le Peugeot giriamo oramai sul piede dell’2 e 41 e ci avviciniamo al leader Zitnik.

Al 32mo giro le Peugeot non le tengo più e Loeb mi passa sul rampino prima del traguardo, fregando sia me che Froch. Loeb impone un ritmo tale; 2 40 alto, che ci perdiamo per la strada Froch e nel contempo giungiamo in vista di Zitnik sul rettilineo dei box. Comincio a pensare come posso fare a vincere questa gara. Il piano è di aspettare sornione senza perdere il contatto che i due di testa si scornano (sic). Qualcuno farà un errore e io ne approfitterò.

Al tornante dopo il misto stretto siamo oramai a contatto; Zitnik, Loeb ed io. Vedo uno spiraglio in uscita e mi ci ficco. Ho calcolato un po’ male l’angolo di uscita e do una bussatina a Loeb all'interno, sul passaruota posteriore, e comunque non riesco a passarlo. È un osso durissimo! Alla curva di ritorno media da terza, quella con traettoria (sic) obbligata ci riprovo, ma quello mi leva la vernice all’esterno. Poi gracchia la radio. Bandiera Nera per me. Squalificato per guida pericolosa. Guida Pericolosa?! In una gara di automobili?

Bestemmio in tutte le lingue che conosco, persino in quel poco di Tedesco che ho imparato in una stagione quasi conclusa. I maledetti idioti vogliono resuscitare il campionato artificialmente perché la Mercedes lo ha ammazzato troppo. Vado ai box ancora con le orecchie che fumano e mi metto a guardare il monitor. Non ce la faranno! Con le prime posizioni occupata da piloti che non hanno brillato sino adesso il campionato è mio con una gara di anticipo, nonostante lo zero di oggi. Se le cose rimangono così e le Volvo nella prossima gara fanno prime e seconde e noi facciamo zero, ci rubano il campionato costruttori per un punto. Ma il campionato piloti è mio. Mio!! Dopo anni di tentativi, finalmente ho vinto qualcosa e ci è voluto il colosso Mercedes per farmi vincere.

La gara alla fine la vince proprio Loeb davanti a Zitnik e a Froch. Loreen, fa due punti e si porta in sesta posizione in classifica generale.

Nella prossima gara se Loeb vince e io faccio zero, vinco ancora il campionato per un punto.

Grandi festeggiamenti al box Mercedes e grande festa serale all’anfiteatro di Al Dana per festeggiare la vittoria.

La gara del Brasile concluderà il mese prossimo la stagione in luogo suggestivo. Per l’ultima prova del mondiale la gara si correrà in notturna sullo spettacolare circuito cittadino di San Paolo, dove corrono anche le Indy Car.

Nell’Endurance la Toyota ipoteca la vittoria finale piloti e costruttori nei prototipi ufficiali. Mentre nella GTE se la vedranno Ferrari e Porsche nell’ultima gara. Annata entusiasmante per le GT anche nell’endurance puro.

Prima di andare in Brasile, settimana di riposo in Sardegna dopo la lunga trasferta in oriente.

Buono per mettere a posto qualche affare del Passiléstru ed un po’ di cose personali. Dopo la gara andrò negli Stati Uniti a trovare Michael.

 

Ottobre 2014

Prima di partire per il Brasile per l’ultima gara della stagione WESC, ritorno in Sardegna. Visita ad Alfredo per le novità. Mi conferma che il gruppo FIAT partecierà al WESC l’anno prossimo ma non è entusiasta delle vendite del 2014. E’ l’intera strategia del gruppo a non convincerlo. Pochi modelli in gestazione e quei pochi sono un pastrocchio. L’ultima macchina di carattere che la FIAT ha prodotto, è la 500 nel lontano duemila e otto. Tutto detto.

Tabby si è fatta male nella preparazione dell’incontro con la campionessa piemontese Patrizia Ranieri e l’incontro di questo mese è saltato. A questo punto combatterà a dicembre, ma l’avversaria è ancora da definire.

Questa settimana ritorno nella mia identità segreta e super eroica del Maskinganna per disputare una gara pericolosissima del Paiiléstru; una delle poche rimaste di questo genere. Ho intenzione di battermi e mi batterò per eliminare questo tipo di competizioni dal club. Sono troppo stupide e pericolose. La gara comincia ad Ussana a nord di Cagliari e termina nei pressi dell’aeroporto. Gara notturna ma su strade ancora trafficate. Si tratta di una prova lunga e molto pericolosa. Si corre di sera perché primo è dopo l’ora di cena è molta gente è già a casa e secondo perché col buio la Zustissia trova più difficile acchiapparci. Comunque il rischio c’è sempre. Io nella mia qualità di presidente, tra le mie politiche (sic) c’è quella di partecipare agli eventi e di essere uno di quelli che corrono, in una rappresentanza di tutti gli eventi disponibili. Certo non con l’assiduità di quando ero un giovane dirigente, ma voglio comunque esserci per promuovere il più possibile le attività del club. Come ho detto ho intenzione di fare tutto quello che posso per eliminare questo tipo di gare dal calendario del Passiléstru ma è una decisione controversa. Fanno parte della storia e della tradizione primordiale del club e molti nuovi iscritti sono attratti precisamente da questo tipo di prove.

Il percorso si snoda da Ussana a Monastir e poi piega a sud lungo le zone industriali sino ad arrivare all’aeroporto.
Si tratta ancora oggi dopo molti anni di esistenza del club di una delle corse su strada aperta più prestigiose dell’intero programma del Club. Io l’ho corsa due volta; una volta con la Nissan 240 ed un' altra con la Maserati Gran Turismo.

Gli iscritti alla gara di oggi sono otto compreso me ed io sono l’unico Italiano Oltre a me c’è una vecchia Fiat Coupè guidata da un Olandese, una Toyota GT 86 guidata da un Indiano. Marika alla guida di una Eclipse in rappresentanza della Gran Bretagna. Poi c’è una Delta Integrale Nera posseduta da un orgogliosissimo membro del Midnight Club Giapponese di nome Ichiro che è venuto a sfidare noi fino a qua in Sardegna. Vera, Americana con una Cadillac di qualche tipo, mi pare una CST ed infine un Israeliano, Izmir che guida una Nissan. Quindi una masnada di stranieri alcuni dei quali appassionati di vecchie sportive italiane di carattere, ed il resto quasi tutte macchine giapponesi, le quali lo si voglia ammettere o no, in classe F rappresentano le migliori speranze di fare soldi con consistenza nel Passiléstru. Io stesso mi presento con la mia vecchia ma sempre valida Civic R.

La partenza si organizza in fretta e furia in una stradina appartata della località di Ussana e poi ci si immette sulla statale che punta su Monastir. Qui cominciano traffico e le difficoltà.

Appena immessi sul lungo rettilineo iniziale per Monastir, sul primo tratto rettilineo riesco a far valere la cavalleria V-tec e mi porto in terza posizione, dietro alla Cadillac ed alla Delta. Comunque gli altri sono subito dietro e con il coltello tra i denti. C’è il presidente in corsa e la chance di gloria nel bagnargli il naso è li (sic) a portata di mano. Su un dosso il Giapponese ha un’incertezza e me lo fumo ancora sul dritto. Le velocità sono molto prossime ai 200 orari, vicino ai limiti della mia Honda. La Cadillac va come un treno, anche quando inizia il guidato, cosa che non mi aspettavo. Alla faccia della signorina Vera. In questi ultimi tempi pare sia il mio destino incontrare Americane che sanno guidare. Ma questa è un ischente del club, non una pilota professionista!

Iniziano una serie di S veloci. Qua c’è un po’ di traffico e si inizia a ballare. Proprio per evitare una vettura civile su una destra veloce la nostra Vera sbanda un pelo e io la infilo all’interno. A mia volta però, avendo dovuto stringere improvvisamente ho un violento sovrasterzo quando sono ancora in quarta sostenuta intorno ai 130 orari. La tengo ma faticaccia! Poi arriva un'altra S veloce. Non ci sto dentro! Mi butto dalla parte opposta della carreggiata a cercare l’apice della curva a sinistra. Arriva una Mercedes rossa in senso opposto. Cristo! Mi butto ancora più all’interno e la evito per un pelo passandogli a sinistra. Al padre di famiglia alla guida deve essere venuta una sincope, ed è qui che prendo vantaggio sulla Vera che ha dovuto fare una manovrazza per evitare a sua volta la chicane mobile. Ora comincio ad essere fiducioso: manovra da presidente e prima posizione a metà strada per Cagliari. Ora devo solo vedermela con il traffico civile. Guida da formula o dovrei dire da WESC e arrivo alla svolta a sinistra per Elmas con un largo margine di vantaggio che mantengo sino al traguardo.

Vengo a sapere a fine corsa che il mio largo margine di vantaggio è dovuto al fatto che Vera ha centrato una macchina civile ed è miracolosamente riuscita ad abbandonare il luogo della corsa a bordo della Delta integrale guidata da Ichiro. Io per fortuna mi trovavo già molto avanti rispetto al luogo dell’incidente. Il membro del Midnight Club non è la prima volta che si trova in una situazione del genere ed ha agito con celerità ed efficienza. La Cadillac semidistrutta è stata abbandonata sul posto. Come tutte le macchine del Passiléstru ha le targhe rimosse al momento delle gare e i numeri del telaio limati già dall’inizio della sua iscrizione al club. Quindi il mio largo vantaggio è dovuto al fatto che dietro di me si è fatto il vuoto perché la corsa si è interrotta. Nei giorni successivi riusciamo a far prendere un aereo a Vera che scompare dall’orizzonte radar sardo per tornarsene a casa sua. La macchina civile travolta era occupata da una ragazza 25enne che è rimasta leggermente ferita, ma tutto sommato le è andata bene.

Come ho detto sopra, queste gare su strada con traffico devo fare di tutto per riuscire ad abolirle. Se le classi F devono rimanere su strada, occorre organizzare gare in notturna totalitaria in zone isolate.

Meglio togliere le tende subito per il Brasile. Scalo a Francoforte per incontrarmi con il team e predisporre il volo cargo per le macchine e portandole da Hockenheim all'aeroporto.

In questi giorni stavo anche pensando di fare un investimento e aggiornare la mia vecchia Civic R a livello Integra o qualcosa del genere. Nelle corse del Passiléstru vado in difficoltà alle volte contro le classi F più competitive, se sono guidate da ischenti di un certo livello. Ci stavo pensando anche sul volo per Francoforte.

All’aeroporto viene invece a prendermi un autista con una bella SLK bianco sporco con 34 chilometri percorsi. Mi annuncia che è un piccolo regalo extra della casa per la vittoria nel WESC, mi consegna le chiavi e mi annuncia che posso guidarmela da solo sino al circuito di Hockenheim dove ho appuntamento con il team. Bene, vorrà dire che non dovrò più dare in permuta la mia Civic.

 

Il circuito cittadino di San Paolo, sa molto di Indycar ed infatti la Indicar corre qui. È il tipico circuito cittadino nel continente americano. Tecnico ma non troppo, claustrofobico e dominato dai rail, In certi punti molto veloce, con un paio di staccate serie ed in generale abbastanza impegnativo per la meccanica delle vetture. Il posto giusto dove fare una gara di Endurance. L o vedremo quanto impegnativo sarà per le vetture.

In questa gara, per la prima volta si sperimenta un’anteprima delle tempistiche previste per le gare della prossima stagione. Inizio delle prove alle 0800. Tre ore di prove ufficiali fino alle 1100. Briefing post prove, pranzo a mezzogiorno, preparazione delle vetture per la gara e partenza alle 1400 con fine gara alle ore 2000. Dato che per l’anno venturo la FIA sta ancora studiando la possibilità di portare le gare del WESC a 8 ore, in questo caso le gare nella prossima stagione finirebbero alle 2200. Il cambio piloti sarà libero l’anno prossimo con l’unico vincolo che ogni volta che la vettura fa una sosta ai box occorre sostituire il pilota.

Belli belli dunque alle 0800 in punto cominciamo le prove. Regolazioni nessuna, mettiamo solo quattro litri e mezzo di carburante, quantità minima per un giro di lancio ed uno cronometrato, più il rientro ai box su questo particolare circuito. Nei primi 50 minuti di prove stampiamo un 1’45”971 io e un 1’47”413 Larsen. Primo e terzo. Non durerà perché molti piloti gireranno sotto l’uno e quarantasette, ma comunque per adesso tant’è. Dopo di che io rimango imbragato nella vettura ad aspettare che qualcuno mi rubi la pole provvisoria. In questo weekend non ho nessuna intenzione di spremermi troppo. Il campionato l’ho già vinto e qua si tratta di vedere chi arriva secondo. Se la possono giocare in tanti la seconda posizione, teoricamente sino all’attuale decimo Ekbert Zitnik. Tra i papabili, quelli messi meglio in griglia qua, provvisoriamente sono Larsen, Reinaud e la Loreen che a quota 18 ha ancora speranza di laurearsi vice campionessa del mondo.

Alla metà del tempo previsto per le prove, per non saper né leggere e né scrivere, esco di nuovo con la macchina tanto per contraddire il fatto che in questo weekend non mi sarei spremuto. 1’45”620 è il responso finale dopo il quale possiamo anche a metterci a preparare la macchina per la corsa. Nessuno riuscirà ad avvicinarsi a questo tempo, e speriamo che non siano le ultime parole famose. Infatti ben presto Leino con la sua Volvo fa registrare 1’44”813 nel suo tentativo successivo; record della pista per questa tipologia di vetture. Mi tocca uscire di nuovo. Esco e durante il giro di lancio mi trovo davanti una Peugeot proprio all’inizio del giro lanciato. Uno dei grossi problemi in qualifica specialmente in un circuito come questo è il traffico. Oggi l’imperativo categorico è non spremersi troppo, ma che il finlandese mi abbia barbato la pole position e che adesso debba essere ostacolato nel giro lanciato non mi va proprio giù. Quindi forzo subito; tra la prima e la seconda S dopo il traguardo mi ficco di forza davanti alla Peugeot. La tocco pure, ma non potevo fare altrimenti. Non abbastanza spazio. Solito messaggio via radio che la direzione gara bla bla...bla bla. Sono veramente frustrato ed inizio a spingere forte. Al primo intertempo sono un secondo e tre sotto il tempo di Leino. Prendendomi rischi estremi nelle 90 gradi arrivo al secondo intertempo con un secondo e otto di vantaggio. Poi c’è il rettilineo lungo e decido di non tirare pericolosamente la staccata tanto vantaggio ne ho. Faccio una staccata normale per il rampino Victory ed un uscita normale; manovre che mi fanno si perdere sei decimi, ma che mi fanno comunque concludere il giro in 1’43”611; un secondo e due più veloce del tempo di Leino e nuovo record della pista per vetture GT. Adesso batti questo mister Leino!

Naturalmente il tempo non lo batte più nessuno ed io devo prepararmi a prendermi meno rischi possibili in gara partendo dalla pole. Larsen alla fine scala in 9na posizione. Benissimo le Subaru, terza e quarta. Benino anche Virtanen che piazza la su BMW in sesta posizione dopo tanto tempo finalmente davanti al suo compagno di squadra a cui da (sic) be 4 decimi. Il resto delle prove lo passo in pista in assetto da gara ad allenarmi.

Quindi facciamoci un giretto di questo circuito:
dopo il rettilineo del traguardo c’è la prima S chiamata Samba. Questa si fa di seconda infilando bene la traettoria (sic). Si tenga conto che su questo circuito ogni errore costa una toccata di rail più o meno violenta a seconda dell’entità dell’errore, quindi è bene fare molta, molta attenzione. Dopo la S Samba ce n’è un’ altra, quella della base aerea. Questa si fa pure in seconda e poi prima per l’uscita sul rettilineo Mars dove con la Mercedes distendiamo bene sino alla sesta piena per arrivare alla serie di curve cittadine a 90 gradi tutte da fare in prima e stando attenti ai rail. C’è la Anhembi, la 14-bis. La Pavillon, la Esperia, da Docks e la Tiete, tutte con brevi accelerazioni prima seconda tra di loro. Poi ci si butta sul rettilineo più lungo del tracciato, vale a dire il Flagholders Straight, dove si arriva in settima a 270 orari, prima di attaccarsi ai freni per il rampino Victory che immette di nuovo sul rettilineo dei box.

In quanto alla strategia di gare, prevediamo semplicemente di partire col pieno e giocarci la gara con le soste necessarie. Probabilmente due.

La tattica per la gara invece è quella di partire forte e lasciare il gruppo e le sue pazzie ben dietro e da subito. Vincere la gara rimane l’obiettivo ma tra perdere posizioni e prendermi dei rischi prediligerò la prima ipotesi, tanto posso perdere tutte le posizioni che voglio in quest’ultima gara.

Sfortunatamente per noi la stagione si conclude male. Al 48mo dei 112 previsti giro fumata bianca del motore Mercedes (eventualità molto rara) e ritiro quando eravamo a u n po' più di un terzo di gara. Meno male che è capitato in un momento in cui potevamo permettercelo altrimenti sarebbe stato un bel modo per perdere il campionato all'ultima gara. Comunque mi rimane il giro più veloce in gara, il 21mo nel mirabolante tempo di 1’42”865, che con queste macchine rimane un tempo stratosferico. Complimenti a tutto il team ed alla casa costruttrice per aver assemblato questo bolide.

La stagione 2014 WESC si conclude quindi con il seguente risultato:

Mondiale Piloti
Maneddu Mercedes 34
Reinaud Subaru 31
Loeb Peugeot 23
Svenson Volvo 23
Larsen Mercedes 23
Leino Volvo 23
Jackerman Ford 18
Virtanen BMW 17
Campos BMW 16
Zitnik Volkswagen 14
Froch Peugeot 13
Galois Ford 12
Tanzi Audi 9
Smith Volkswagen 8
Voight Subaru 7
Ellis Audi 2

Mondiale costruttori
Mercedes 57
Volvo 46
Subaru 38
Peugeot 36
BMW 33
Ford 30
Volkswagen 22
Audi 11

La prossima stagione il mondiale piloti scomparirà, in quanto le case schiereranno solo una vettura con un equipaggio di due piloti e la vittoria mondiale andrà al costruttore. La stagione 2014 ha visto la caduta dei costruttori tedeschi con la sola eccezione di Mercedes Benz, ma l’anno prossimo sarà la battaglia campale con tutti i maggiori costruttori coinvolti e con macchine non più prototipi ma direttamente derivate dalla serie. Io una notiziona spaziale già ce l’ho, perché me l’hanno data alla fine della trasferta brasiliana. Koos l’anno prossimo va a guidare una GT endurance pura il nuovo membro dell’equipaggio Mercedes classe C WESC sarà...Ralf Shumacher.

Su questa succulenta novità me ne vado da Sao Paolo a Detroit per andare a trovare mio figlio. Buon novembre a tutti.

 

Nota degli editori

Come apprenderemo presto in modo più dettagliato dal Maskinganna nei prossimi post dei suoi diari, un ennesimo colpo di scena di verificherà a alla fine del 2014, quando la direzione sportiva della Mercedes Benz, deciderà improvvisamente di portare compimento un progetto già iniziato nel corso della stagione 2014 e tenuto sino a quel momento segreto: l'allestimento di una GTE derivata dal modello WESC 2014, ricarrozzata SLS e la sua iscrizione per la stagione 2015 al Mondiale Endurance nella relativa classe GTE Pro, dove sono ammessi solo i factory team.

Per la stagione 2015 il WEC, con l’arrivo di Nissan, Rebellion e CLMP nella LMP1 cambia di nuovo pelle e si organizza nella maniera seguente.

Classe LMP1: solo factory team che schierano hypercar.
Classe LMP2: prototipi esclusivamente di team privati, che possono avere o non avere l’appoggio dei relativi costruttori.
GTE Pro: solo factory team che schierano vetture GT
GTE Ama: solo team privati che dalla casa madre possono ricevere solo la vettura GT clienti e i ricambi ma nessuna assistenza.

Cosa succede dunque al nostro Maskinganna. Ebbene succede che da novembre 2014 a febbraio 2015 sarà chiamato a sviluppare il prototipo AMG GTE prima e l' SLS AMG GTE dopo, che alla fine sarà quello che debutterà a Silverstone nel marzo 2015 per la prima prova del WEC.

La stagione 2015 rappresenterà l’apice della carriera motoristica ufficiale e legale del Maskinganna, dal momento che il vincitore del WESC 2014 verrà separato dalla sua prediletta C200 GT per il 2015 ed inserito come terzo pilota della SLS GTE Pro nel Mondiale Endurance. I suoi compagni di equipaggio per questa vettura non hanno bisogno di presentazioni ed indicano le serie intenzioni Mercedes anche per questa stagione: Ralf Shumacher e Heinz-Herald Frentzen.
Il nostro Maskinganna, umile camionista di Carbonia, avrà dunque l'opportunità di correre una vera 24 Ore di Le Mans.

 

Novembre 2014 Germania freddo della madonna.

Convocato d’urgenza a Stoccarda, quando arrivo al quartier generale della squadra corse, Herr Wilheim mi comunica sbrigativamente che non difenderò il titolo WESC nel 2015. Invece incomincerò immediatamente la finalizzazione dello sviluppo di due prototipi GTE per la stagione WEC 2015.

Non riesco per qualche secondo a chiudere la bocca, temendo seriamente che la casa mi abbia retrocesso al ruolo di pilota collaudatore, ma quando il direttore sportivo va avanti apprendo invece che sono stato promosso. Guiderò una macchina nel mondiale endurance 2015 in equipaggio, senti senti caro diario, con Heinz Herald Frentzen e Ralf Shumacher. Wilheim mi comunica anche che io, testa calda di sangue italiano, centro poco con questi scientifici piloti e queste scientifiche gare ma che alla Mercedes ho fatto un bel regalo nella stagione appena conclusa e questo è la seconda parte del compenso essendo stata la prima la considerevole sommetta di 180.000 euro che Wilheim mi ha già fatto accreditare sul mio contro bancario come ingaggio per la stagione 2014. Per inciso e come nota personale, a me che Ralf Shumacher e Frentzen abbiano le teste anche più calde delle mie pur essendo Tedeschi.

L’altro motivo per cui Wilheim mi ha promosso a guidatore di GTE è che a parte la stratosferica 24 Ore di Le Mans, quest’anno il resto delle gare endurance sono su sei ore, quindi un format al quale sono già abituato. Nelle 6 ore guiderò due ore e nella ventiquattr’ore farò due stint di quattro ore. Niente a cui non sono già abituato. E nota caro diario cosa ho appena detto:

correrò la 24 ORE DI LE MANS !!! Una Vera e prorpia 24 ore di Le Mans con una macchina ufficiale. Chi ha detto che in automobilismo non si può arrivare a traguardi importanti a meno che tu non sia ricco sfondato. Con un po’ di culo e molto talento si può eccome !! 24 ORE DI LE MANS!

La parte pruriginosa del programma è quella del lavoro di finalizzazione sul prototipo derivato dalla WESC che è praticamente una C200 WESC ricarrozzata SLS, con qualche miglioria. Wilheim mi dice che lo useremo come piattaforma per lo sviluppo dell’EVO che sarà a sua volta la vera e propria macchina da corsa che useremo nel WEC nel 2015. Compito mio in questi mesi di off season è preparare la vettura per marzo dell’anno prossimo.

Cominciamo come al solito da Hockenheim dove testiamo il prototipo ricarrozzato sul solito circuito corto. Il tempo di riferimento è un 1’09”876 stabilito con la WESC C200.

Metto dunque mano al prototipo chiamato Alpha. Il propulsore è praticamente lo stesso, con 520 cavalli in luogo dei 523 della WESC ma con 600 nm di coppia contro i “soli” 529 della C200. Più tiro in basso: e ci vuole perché questo prototipo è estremamente nervoso, soprattutto se le gomme non sono perfettamente in temperatura.

I primi trenta giri di Hockenheim short 1 li facciamo con regolazioni zero, rapporti ad cazzum e gomme medie. Nel WESC c’è la mono mescola e qui per avere riferimenti attendibili usiamo dunque una mescola media. Il prototipo GTE pesa pure un quintaluzzo e mezzo in più della C200 e nonostante ciò al 28mo giro stampo un 1’08’406, che come ridere è già più basso di un secondo e quattro rispetto al miglior tempo mai registrato con la WESC. Tutto ciò è merito del telaio e del tiraccio in basso di questo mulo di propulsore. Il rumore continua ad essere quello di un tosaerba ubriaco ed il fascino della macchina alla guida continua ad essere pari a zero. Ma ai Tedeschi il nostro sfarzo non interessa e nemmeno l’urlo sexy dei nostri motori. Ai Tedeschi interessa che la macchina cammini e vinca.

Esperimento seguente; mettere i rapporti giusti per questa versione corta del circuito. Cinque litri di carburante e nuova raffica di stint di tre giri alla ricerca del tempo.

10 stint ulteriori con i rapporti corretti. 1’07”328, cioè togliamo un altro secondo e zero sette dal precedente tempo.

Una cosa che il prototipo WEC Alpha ha di molto meglio della C200 è la frenata, che nonostante la macchina persi di più è davvero un altro pianeta rispetto alla vecchia vettura, e ribadisco il tiro in basso, che mi consente di uscire ad esempio dalla Mobile 1 Kurve e dalla Sachs curve con una marcia in più, morbido e senza mettere in crisi il telaio. E si gira già due secondi più veloce che con la C200 e con ancora, credo, margini di regolazioni.

Terza regolazione diminuiamo l’altezza da terra e usciamo di nuovo.

Alle 1300 sosta per il pranzo e alla ripresa pomeridiana, ripristino dell’altezza della vettura. L’abbassamento non ha aiutato.

Alle 1600 terminiamo il primo giorno di prove col prototipo di prima derivazione dalla macchina dell’anno passato. Non sono affatto soddisfatto dei miei ultimi giri. Ogni volta che miglioravo l’intertempo, perdevo tutto e con gli interessi nell’ultimo tratto dopo la Sachs Kurve. Domani vedremo. Quando a marzo arriviamo a Silverstone ci dobbiamo arrivare con un bolide stellare.

 

Natale 2014,

Sono negli Stati Uniti, dove vengo raggiunto da un e-mail di Alfredo. Tabby ha sconfitto con vittoria ai punti di due giudici su tre la sua avversaria Patrizia Ranieri. Pur non essendo ancora in perfette condizioni fisiche, Tabby ha prevalso di misura, anche se uno dei tre giudici aveva valutato l’incontro pari. Alfredo dice che in questa occasione Tabby ha beneficiato di un verdetto favorevole. Un incontro pari sarebbe stato, anche a giudizio di Clivio un verdetto più giusto. Comunque nulla di ciò è stato menzionato a Tabby che si trova di nuovo in un momento delicato.

Qui negli USA invece sono ospite di Elisabeth e del suo fidanzato e naturalmente sono venuto a trovare Michael. che ad aprile dell’anno prossimo fa due anni. Ci siamo messi a guardare tutte le foto degli album che conservo delle mie stagioni di competizioni a partire dalla mia prima esperienza con i camioncini NASCAR. Ho anche alcune foto dei miei primi anni in Passiléstru, ma non gli spiego certamente cos’è.

Approfitto anch’io per rievocare qualche caro ricordo: bellissime le prime foto con la Nissan 240, e quelle scattate dal preparatore con i ricambi Nismo, quando la trasformammo in classe E da catorcio che era. Quest’anno tra i prototipi della classe regina in endurance, ci sarà proprio una Nissan Nismo ufficiale. Le foto risalgono ai tempi delle grandi trasferte europee con i camiù e sembra una vita fa, quando invece sono passati solo sei anni che non sono comunque pochi. Ci sono anche alcune foto della Maserati Granturismo Rossa con cui dominai la classe D e mi feci le ossa da dirigente del club. Grandi tempi, grandi ricordi e gran divertimento di Michael nell’ammirare le macchine sportive nelle fotografie.

Il bambino comincia a mettere insieme piccole stringhe di parole e a fare domande circa quelle macchine tutte colorate. Gli faccio vedere anche un paio di video girati ai tempi della Best Buy Cup con i camioncini. Rapida consultazione con Tabby e con Raymond e riesco a convincerli a lasciarmi portare Michael al Full Trottle Adrenaline Park, un circuito Kart al chiuso. Ficco mille dollari nelle tasche del gestore del circuito per una sessione privata, anche se quello non li vuole accettare perché Michael è il figlio di Maneddu the Gladiator. Mi tira fuori un kart di quelli potenti riservati ai clienti speciali. Diplomaticamente gli chiedo di darmene uno normale, visto che ci voglio portare anche mio figlio. Mi calo nel sedile e mi metto Michael in grembo. Lo leghiamo a me alla meno peggio ed io mi imbrago nel sedile. Tutti i clienti che mi vedono si fermano e si crea presto un capannello di persone intorno a noi. Non capita tutti i giorni di vedere un pilota della Target Cup farsi un giro su un Kart con il figlio. Terminata l’obbligatoria fase di autografi e quella di spiegazione di dove corro la prossima stagione, partiamo io e Michael per la nostra sessione privata di qualifica.

Ci facciamo qualche bel giro di pista e Michael ride, ride come non mai e si diverte un mondo. Secondo me gli piacciono sia la puzza della miscela che il rumore del Kart. Poi piano piano dopo un certo numero di giri dove ho notato che comincia a prestare attenzione a quello che faccio con lo sterzo, lo metto in mano a lui mentre io continuo a comandare il resto del Veicolo. Meno male che Elisabeth non c’è se no probabilmente chiamerebbe la polizia. Ad andatura molto lenta ci facciamo qualche altro giretto con il nostro Kart intorno all’Adrenaline Park. Devo fare molte correzioni mettendo le mie mani sulle sue, e rallentare ancora di più quando serve, ma tutto sommato posso affermare che Michael il suo primo giro in pista con un mezzo da corsa se l’è fatto. Gran pilota devo dire; la genetica non mente.

Splendide vacanze dunque in compagnia di Elisabeth Raymond e Michael; all’americana con tanto di Candy Canes piantati in giardino, neve in abbondanza, profumo di cinamon e Ginger Bread Man, e molta, molta serenità. Quasi mi dispiace di dover tornare al lavoro dopo capodanno. Prendo l’aereo diretto Detroit-Stoccarda il 3 gennaio 2015 e senza passare dal via e ritirare i venti euro mi ritrovo di nuovo immerso nella preparazione delle GTE germaniche per il Mondiale 2015.

Test invernali a Silverstone nel secondo weekend di gennaio. Tempo pessimo, visibilità bassa, pioggia intermittente a banchi e freddo della madonna sono le condizioni atmosferiche in cui si svolgono i test. 1’09”600 non è certo un tempo indicativo ma per le condizioni in pista oserei dire che è un buon tempo. Con questa sessione portiamo a termine la messa appunta del prototipo SLS e a marzo torneremo qui per la 6 ore di Silverstone, prima prova del Mondiale.
A provare qui con noi c'è pure il prototipo del team svizzero Rebellion. Girano in 59 secondi. Dio Santo Benedetto!!

Toccata e fuga in Sardegna per trattativa privata di vendita della mia 575 Maranello che oramai fa solo polvere in uno dei garage di Alfredo. Con il suo aiuto e la sua intercessione, riusciamo a trovare un acquirente che compra la macchina per 95.000 Euro. Non siamo riusciti a tenere nascosto il fatto che la vettura ha partecipato a competizioni per la strada. È vero che di queste corse la Ferrari ne ha fatte davvero poche, ma quello dice Alfredo, è il suo valore di mercato. Ed il fatto che è la vettura del Presidente del Passiléstru non aiuta perché non possiamo dirlo. A cena Alfredo mi racconta anche che a Marzo Tabby combatte un importante incontro con una pugile che guarda l’accesso al combattimento per il titolo italiano. Gate Keepers sono chiamati questi atleti che fungono da banco di prova per i giovani aspiranti alla scalata. Questa ragazza è pericolosa, esperta e molto potente. Alfredo dice che una scarsa forza di volontà e dedizione le hanno impedito di sfondare; ma rimane una pericolosissima picchiatrice di quelle che non si vogliono incontrare la notte in un vicolo. In più e molto appropriatamente per il tipo di personalità è conosciuta anche per essere una “dirty fighter” pugile scorretta, specialmente quando è arrabbiata o frustrata.

Giacché mi trovo in Sardegna a febbraio, approfitto anche per guardare un po’ di cose del Passiléstru. Non sono poche le critiche che ricevo dai miei dirigenti per la mia scarsa presenza, ma cosa ci posso fare. D’altra parte ho il supporto fermo della base degli iscritti che mi chiamano il presidente corridore. Partecipo infatti ogni volta che posso alle corse entry level con gli ischenti portando il montepremi per il vincitore a 2000 euro perché i soldi ce li metto io.

 

Prima di tornare in Germania organizzo un evento speciale per il Passiléstru per tutti i membri, dirigenti e non, che hanno una Mercedes. Tale evento si disputa in località Gesturi, molto isolata nel profondo centro sud dell’isola. In quei paraggi identifico un percorso per una corsa breve ma intensa. Si tratta di un bel tracciato che parte dalla statale 197 e si dipana tra i vari nuraghe della zona; Nuraghe su Bruncu e Antiogo Boi, Tomba dei Giganti, Nuraghe Utturu Antoni e Nuraghe Bruncu sa Giustizia. Bellissimo percorso in mezzo alla natura sarda dove di notte c’è davvero zero traffico. Certo ci vuole un po’ di pazienza e tempo per arrivarci e per trovare il luogo esatto senza i GPS che vanno tenuti rigorosamente spenti durante qualunque attività collegata al Passiléstru, ma che comunque è un luogo che vale la pena di visitare. Questo tipo di gare in località remote è uno degli strumenti per portare avanti la mia battaglia contro le corse “vistose” in località frequentate che sono così pericolose sia per l’incolumità di chi vi partecipa o di chi viene a trovarsi in quel luogo per caso e sia per l’incolumità del club che ad ogni sinistro si trova sempre in più in pericolo di essere soppresso dalle forze dell’ordine al punto che non ne convenga più l’esistenza stessa.

In onore al mio ingaggio con il gruppo Mercedes Benz per il secondo anno consecutivo ed anche per battezzare alle corse la mia SLK, che non potrebbe partecipare in quanto classe E nella vecchia classificazione del club, organizzo dunque questa prova dedicata solamente a veicoli Mercedes Benz di qualunque tipo. Quindi gara speciale fuori quota rispetto alle nuove regole del club.

Il montepremi lo metto tutto io. 6.000 euro al primo e 3.000 al secondo e 1.000 euro al terzo. Quindi se vinco la corsa, vado a pari. Ma vincere questa corsa sarà praticamente impossibile, come spiegherò tra breve.

Naturalmente la partecipazione dei membri proprietari di Mercedes arriva copiosa e devo selezionare 7 vetture basandomi sulle graduatorie interne del club tenendo anche conto della varietà dei modelli. Da una parte questo potrebbe sembrare un modo per eliminare pericolosi concorrenti, ma dall’altro dal momento che è chiaro che non ho nulla da guadagnare da questa corsa a livello economico, tutti si convincono abbastanza presto che la scelta dipende infatti dal tono folkloristico che voglio dare alla manifestazione.

A partecipare alla corsa si presenta infatti di tutto; da un fuoristrada G con 1000 cavalli ad una CLK stradale Le Mans Replica di un bel grigio scuro, fino ad una 200 del 1972. E poi via di AMG di ogni tipo ed ogni modello e addirittura un C DTM replica che pare vera. I 10.000 euro di montepremi fanno indubbiamente gola un po’ a tutti, ma c’è comunque qualcuno che si presenta per il puro piacere di portare una Mercedes alla competizione. Naturalmente questi ultimi, come il signore giapponese membro del Midnight club ed orgoglioso proprietario della E-200 del 1972, che usa normalmente per spostarsi e non per gareggiare, sono quelli che ricevono l’accettazione per primi. Tutte le altre macchine ne hanno ben di più della mia SLK R-171 rigorosamente di serie da 300 cavalli. Quindi il mio problema in questa gara è come perdere il meno possibile di soldi. Di fronte a questa concorrenza e dato il tipo di percorso, sarà ben difficile vincere la corsa.

Punto dunque almeno ad un secondo o ad un terzo posto. In ordine di competitività sulla carta abbiamo: la CLK stradale, una C200 AMG DTM non molto dissimile esteticamente dalla macchina con cui correvo l’anno scorso, una SLS AMG, una E Coupé AMG ed una più tranquilla E a quattro porte ma sempre AMG. In fondo al barile il fuoristrada, che pur avendo cavalli a 4 cifre rimane sempre un fuoristrada anche se con gomme da F1, io e la 200 d’epoca del Giapponese. Il tracciato è quello che è; abbastanza veloce nella parte iniziale perché si dipana sulla statale 197, si inserisce in un misto medio lento nella parte finale che è la parte del percorso dove spero di recuperare qualcosa. Alla fine per barare un po’ ed aggiungere qualche chance alle mie risicate possibilità di difendermi dai mostri iscritti alla corsa, ci metto anche una rampa della statale stretta e destrorsa per fare selezione all’inizio dopo il primo allungo in partenza, e cercare di tenermi a contatto con i primi nell’immissione sul tratto veloce.

L’evento ampiamente pubblicizzato con passaparola dei membri fidati e dai dirigenti (niente comunicazioni digitali o telefoniche), richiama un vasto numero di spettatori ed appassionati sul tracciato in una fredda domenica notte nella provincia del Sud Sardegna. Macchine civetta ovunque come in tutte le gare dove partecipa il Presidente. La Zustissia però non dovrebbe rompere le palle visto che il primo centro abitato serio è molto distante e la gara non dovrebbe durare più di cinque minuti, dopo di che evacuazione rapida per il più vicino bar aperto la mattina presto. Come tutte le gare del Passiléstru, la preparazione richiede molto più tempo dell'esecuzione.

Alla partenza a prendere il decollo sono la DTM ed il fuoristrada che è dotato di un’accelerazione da dragster. La CLK rimane un attimo arretrata perché parte male, ma si riprende presto. Nella rampa iniziale dunque entra la DTM per prima seguita dalla AMG a 4 porte e dalla G.

Come avevo sperato io, la rampa che stringe a destra e la velocità già prossima ai 100 orari non favoriscono un morbido andare delle cose. Infatti il fuoristrada, la AMG berlina e la CLK si ostacolano tra di loro e vengono pure in contatto. Ne approfittano l’altra AMG (la coupé) e la SLS per portarsi in seconda e terza posizione dietro alla C200 DTM. Io osservo da dietro e cerco di tenermi il più possibile interno sulla rampa. Seconda piena ma non riesco a uscire forte come vorrei e ne vengo fuori in penultima posizione, dietro alla berlina che nel diverbio sulla rampa ha avuto la peggio e davanti alla 200 antica già staccata che allegramente procede nella sua gara solitaria e di rappresentanza.

All’imbocco del tratto veloce sulla statale, la coupé si porta davanti alla DTM andando a prendere la testa e la SLS incalza, Leggermente staccata la CLK che attardata sulla rampa inizia appena adesso a far valere la sua cavalleria abbondante. Cerca di passare, ma la SLS e la Coupé occupano tutta la strada. Intanto io nell’immissione dopo il ponte della rampa mi sono a fatica fumato sia la Jeep che l’AMG Berlina ma la loro cavalleria è di gran lunga superiore alla mia e solo il fatto di avere preso la scia alla SLS impedisce alla G di ripassarmi all’inizio del tratto super veloce. Siamo in questo momento in pieno. Io a limitatore 250 allora (sic). La statale è un imbuto e le macchine davanti delle macchie sfuggevoli. Solo la SLS rossa è nitida nel mio parabrezza e nitide sono le sue luci posteriori. Alle volte mi chiedo chi me lo fa fare, adesso che ho un volante sicuro e buone prospettive di carriera.

Staccata da paura per una secca destra a rientrare. La mia prima possibilità di far valere le mie doti. Purtroppo qua non sono solo le doti a contare, ma anche i freni; e miei sono quelli di una macchina stradale che deve passare da 250 a 70 nel più breve spazio possibile. Più breve lo spazio più avversari mi fumo.

La DTM ed la CLK me le fumo entrambe di misura e non senza rischi, ma la coupé è troppo avanti e rimane davanti. Peggio, all’uscita della curva di seconda la mia Mercedes rimane gentilmente seduta e mi ripassano tutte e due le avversarie di pura accelerazione. Mi affianca pure la SLS che però deve demordere in vista dell’ulteriore invito a destra che va fatto forte e ci vogliono le palle. Qua recupero anche su quelli che mi hanno ripassato, ma non abbastanza.

Con l’inizio del tratto misto finale, ricomincio a guadagnare vistosamente per intanto sulla CLK che deve essere guidata da uno non molto cazzuto: Io con una macchina del genere ci vincerei Le Mans!

Prima destra secca e la CLK deve cedere il passo in staccata e pure in percorrenza. Ancora nella accelerazione in uscita riprende, ma qui a differenza di prima c’è subito una sinistra altrettanto secca, e quindi questa volta rimango davanti, avvicinandomi anzi anche alla DTM replica. Naturalmente la mia SLK viaggia al limite e pure oltre. Mi ritrovo a pregare che non ceda nulla o qua vado pure a farmi male.

Dopo essere rimasto davanti per un altro paio di curve, su un’uscita dove ci vogliono i cavalli da una sinistra abbastanza tecnica, la CLK alla fine mi sfreccia a sinistra come un siluro. Non c'è nulla che io possa fare per evitare di perdere la posizione. Prende pure vantaggio! Non mi resta che difendermi dalla SLS sulle due successive S medio lente prima del traguardo. Riesco almeno in quest’impresa minore, mentre la DTM e la CLK concludono seconda e terza. La AMG 2 porte deve essere guidata da uno con talento perché dopo essere passata in testa dopo la rampa iniziale, il primo che l’ha rivista è stato il funzionario al traguardo, mentre io alla fine concludo quarto, riuscendo a tenere dietro la SLS, la AMG berlina, il fuoristrada e la 200 d’epoca. Di meglio non credo che su questo tracciato si potesse fare.

Colossale colazione per tutti (che per lo meno è pagata dal pilota dell’AMG coupé) e grandi feste al vincitore, un tedesco che si fa chiamare Bis. A me non resta che guidare indietro sino a Cagliari scornato e mazziato, ma comunque felice perché il club gode di ottima salute anche se ci ho smenato lo stipendio mensile e 5000 euro extra. Non mi resta che vincere il Mondiale Endurance e guadagnarmi i 200.000 di ingaggio per il 2015.

 

in attesa della trasferta in Inghilterra, mi devo sfangare un evento promozionale par la presentazione della nuova Classe A 250 super Sport. Domanda: A chi rompiamo i coglioni per la prova in pista con i giornalisti? A Frentzen? Nooooo! A Shumacher? Nooooo! Rompiamoli all’Italiano che tanto è non solo l’ultimo arrivato ma anche quello che non dice mai di no. Unica cosa positiva di questa giornata è che nonostante siamo ad Hockenheim la temperatura è piacevole, intorno ai 14 gradi il che ne fa davvero una giornata speciale data la stagione e la latitudine. In pista sono presenti gli organi di stampa non solo tedeschi ma di tutto il mondo. Una presentazione Mercedes è pur sempre un signor evento. Si presenta la versione sportiva della celebre Classe A terza serie.

Una buona macchina la classe A, ma come tutte le Mercedes noiosa come non mai. Naturalmente nelle mie impressioni di guida ai giornalisti la macchina invece la descrivo come la più efficiente ed eccitante del mondo del segmento C sportivo. Gli estimatori della Delta HF avranno sicuramente dei conati di vomito.

A presentare la vettura, c’è niente popò di meno che il gran capo del marketing Daimler Benz Victor Voibel con tutto il suo codazzo di assistenti e lacchè. Prima d’ora non avevo mai avuto a che fare con un intero dipartimento della casa di Stoccarda. Nelle mie relazioni con la squadra corse avevo sempre trattato direttamente con Herr Wilheim, ma oggi qui ad Hockenheim mi rendo contro che persino una casa automobilistica sobria ed efficiente come Daimler Benz lascia un sacco di spazio alle burocrazie ed alle apparenze inutili. Quindi non è solo la Fiat...

Comunque nel weekend finto caldo di Hockenheim il mio compito è quello di magnificare le lodi della nuova 250 SS e di scarrozzare i giornalisti in pista per fargli toccare con mano quanto è buona la macchina.

In realtà parliamo di un tipico e solido prodotto Mercedes con 220 cavalli ed un bel comportamento neutro per una macchina di tutti i giorni. Si tratta di una trazione integrale (la versione presentata è la quatto matic, ma c’è anche a trazione anteriore). Da guidare è come ho detto una noia mortale ma certamente la macchina funziona bene. Come già ho avuto modo di specificare in passato non sono mai stato un grande estimatore delle macchine tedesche. Quando guido per i cavoli miei preferisco mille volte la mia rude e caratteriale Civic R alla SLK che i miei datori di lavoro mi hanno regalato. Ma la uso la SLK, sia per ragioni di rappresentanza che di comodità. Tutto si può dire delle Mercedes ma non che non siano comode, e questa nuova A250 non fa eccezione, pure se è una sportiva.

Tra i giornalisti che mi tocca scarrozzare sulla versione lunga del circuito, c’è (sic) ne una, Rania Rieger del settimanale Auto Motor und Sport, che apprendo successivamente essere di mamma pakistana e di papi tedesco. A farle fare un giro di pista con la A250 ce la porto proprio volentieri dato che è una gnocca veramente spaziale. La giovane signora si presenta in completo elegante quasi primaverile, non certo un abbigliamento adatto per una prova in pista ma buono per la visuale. Per non fare la solita figura dell’Italiano arrapato (qua non lo vogliono proprio capire che non sono esattamente italiano) mi tocca concentrarmi sulla strumentazione della macchina mentre la mia passeggera si sistema nel sedile sportivo in pelle della 250 e le si alza la gonna.

Dopo l’ennesimo rituale controllo degli strumenti e e dei comandi, chiedo gentilmente a Rania se è pronta e se è mai stata portata in pista a bordo di un’autovettura. Quella mi risponde che è prontissima ed alla seconda domanda non risponde limitandosi ad un’occhiata del tipo “ma con chi credi di stare parlando pivello!”

Bene...

Metto quindi in moto per un ennesima volta e via lungo la corsia dei box. Via il controllo di trazione, via tutto il resto e via in pieno per la Nord Kurve che ovviamente dal lancio dai box si fa in pieno. Esco di terza, e spiano tutto in quarta e quinta. La sesta non si può mettere prima della curva due, alla quale comunque arrivo a 180 allora (sic) per la staccata. E che staccata! In uscita occhiatina sfuggente a Rania la cui carnagione scura è diventata leggermente più chiara quando per effetto della staccata violenta, solo la cintura l’ha trattenuta dal volare fuori dal parabrezza.

Oh...l’ha detto lei che era prontissima!

Una cosa buona di questo carroccio sono infatti proprio i freni. Molto potenti con l’unico guaio che a maltrattarli di brutto, tra un giornalista e l’altro occorre una pausa caffè per farli raffreddare e a fine pomeriggio saranno sicuramente da buttare insieme ai pneumatici, che ho già cambiato una volta da quando è iniziata la sarabanda e che mi sa che alla fine di questo stint saranno da cambiare di nuovo.

Comunque via in pieno per la S dopo la rampa, la quale S immette sulla parte più veloce del circuito; la parabolica e la staccata dell’Hairpin. Su tutte le marce ma ho comunque il tempo di farmi un pisolino sulla parabolica dove distendo la quinta ed alla fine della quale butto pure la sesta. La settima è una specie di overdrive e nella guida sportiva non si usa.

Al “rampinazzo” ci si arriva con sto carro alla modesta velocità di 220 orari. Ritardo apposta la staccata per impressionare la signora un po’ di più di prima, e noto che questa volta ha avuto l’accortezza di tenersi da qualche parte in previsione della decelerazione.

Staccatone alla Loris Capirossi al rampino ed entrata prepotente di seconda con macchina a limitatore. Via in pieno distendendo tutto per l’invito che spara la macchina verso la curva denominata in onore della casa per cui corro; la curva Mercedes, Arrivato la (sic) a 190 allora (sic), colpetto di sterzo violento e la Mercedes Kurve me la faccio tutta in spazzolata alla Mika Hakkinen quando guida tra le sue predilette foreste finlandesi.

Questa volta la nostra imperturbabile giornalista se l’è fatta addosso, in quando deve aver creduto che stavamo uscendo, quando invece uscire con una macchina del genere è praticamente impossibile in pista a meno che non ci si addormenti al volante. Sto coso curioso nel Passiléstru mi sa che sarebbe una decentissima classe F borderline classe E, di quelle che vanno davvero forte, e non mi stupirei se lo diventasse davvero una macchina da Passiléstru tra i giovani ischenti. Unico problema, costa un bel po’ : 50.000 euro.

Non ci resta adesso che dirigerci a tutta canna verso l’anfiteatro con la Mobil Krve e la Sachs, cosa che mi affretto a fare a tutto motore. Nella Mobil ci entro veramente esagerato, anche perché ho il sole in faccia e non vedo bene l’entrata. Quindi melius abundare quam deficere (sic) ed entro di quarta semi piena. In uscita mi sdruscio la sabbia con inevitabile spazzolatina del retrotreno che rimetto in linea giusto in tempo per la staccata della Sachs. Tanto per non esagerare questa decido di non farla di traverso, anche se la tentazione è forte. Vogliamo si impressionare la giornalista figa ma non vogliamo fare troppo gli spatussi, Devo pur sempre mantenere l’immagine del freddo professionista. Le curve 13 14 e 15 le faccio pennellando in previsione del rientro ai box.

Stop nella pit lane e gran sorriso alla Rania chiedendole se si è divertita. Dopo il giretto ad Hockenheim le confermo ufficialmente per il suo giornale che la 250 Supersport è una gran macchina come anche lei avrà potuto sicuramente notare e che è stato un immenso piacere portarla in pista oggi; “intendo dire lei, non la macchina” aggiungo. Nel contempo sfodero di nuovo il mio Sorriso Maskinganna A Klasse.

Alla mia precisazione che intendevo lei e non la macchina, fatta nel mio incerto tedesco che alle locali grazie a dio suona sexy e non ridicolo, quella si mette a ridere di gusto.

“Sie sind Italianer nicht wahr?” mi chiede sorridendo a sua volta mentre si slaccia l cintura e si prepara a lasciare la macchina

“Sardish” rispondo con calcolata intensità alla James Bond mentre di nuovo mi sforzo di tenere lo sguardo ben fermo sui suoi bellissimi occhi invece che da qualche altra parte mentre esce dalla macchina, e mi offro di accompagnarla al bar per offrirle qualcosa mentre i meccanici rimettono a posto i cocci della macchina a seguito dei maltrattamenti subiti nell’ultima uscita.

Quando mi vede accompagnare la stangona, il mio ingegnere di pista che mi assiste anche quando guido roba diversa dalla SLS GT, alza gli occhi al cielo capendo al volo come mai occorra improvvisamente fare il superlavoro di smontare i pneumatici distrutti prima del previsto e lasciare a raffreddare i freni per un tempo supplementare.

Diamoci da fare! Non sarò Alessandro Nannini, ma me la cavo anch’io!

 

Silverstone weekend di gara, fine marzo 2015

Finalmente ci siamo. Siamo al primo weekend del Mondiale Endurance e pronti a vedere a cosa e quanto sono serviti tutti i test invernali e se la concezione della macchina che Mercedes ha messo insieme per questo campionato, ha senso. Inoltre è la prima occasione per vedere quali sono i valori in campo per quest’anno sia nelle categorie LM che GT.

Il turno di prove nel Mondiale Endurance inizia il sabato pomeriggio alle 1600 e termina dopo quattro ore alle 2000. Il tempo per la griglia è meglio farlo il prima possibile, che poi quando arrivano il tramonto e successivamente il buio non è sempre scontato migliorarsi se all’inizio non si è stati brillanti.

In queste qualifiche non so se dire che siamo noi che non siamo andati bene e se è la concorrenza che ha fatto passi da gigante dai test invernali. Su questo circuito di Silverstone corto, Porsche, Aston Martin e Chevrolet vanno come dei fulmini ed infatti ci stanno davanti ufficiali e privati. Una cosa che nessuno si aspettava.

In qualifica il nostro miglior tempo lo fa Frenzen, 1’07”909, che è molto buono ma comunque non basta. Siamo diciannovesimi assoluti sulle 22 vetture iscritte. Peggio di noi solo le Ferrari GT i cui team sia ufficiali che privati sono andati male, con tempi che vanno dall’ uno otto e sei al disastroso uno 14 e cinque del team privato russo SMP Racing.

Davanti a noi per soli 1,8 decimi la Porsche del famoso nonché famigerato team Dempsey, la deludentissima LMP2 Gibson 0155 del team britannico Strakka, l’Aston Privata di Sir Reston, la Ligier LMP2 della OAK racing, anche questa ben sotto le aspettative, L’Aston GT ufficiale che ha fatto tempi da prototipo (1’05”360) e la devastante Porsche GT ufficiale che ha fatto 1’05”300). Speriamo che questo delle Porsche 911 sia un fuoco di paglia o per la stagione 2015 siamo spacciati.

In definitiva, per il momento, noi si arranca in posizioni inaspettatamente basse.

Su nell’olimpo invece, pole della Nissan Nismo (56”766) nuovo record della pista, seguita dal Prototipo svizzero Rebellion che vincerà la corsa, poi la Toyota ufficiale, seguita dall’Audi. Mi sono dimenticato tra le GT la grande prestazione della Corvette privata dei Francesi del team Larbre, che con un mirabolante 1’06”904 si è piazzata 14ma.

Ora in gara vedremo di difenderci. Il primo stint di 100 giri lo faccio io. Mentre Frenzen e Shumacher si divideranno i successivi due previsti di 103 giri l’uno. Imperativo categorico di questa gara alla luce del passo che abbiamo qui; limitare i danni.

In questa corsa per la prima volta in vita mia ho l’opportunità di vedere che cosa vuol dire una gara di endurance puro. L’anno scorso ho corso in queste prove ibride del WESC che erano si gare di durata ma si correvano comunque di giorno e soprattutto con vetture della stessa classe. La prima cosa che cambia brutalmente nell’endurance è la presenza di vetture multi classe sul circuito allo stesso tempo. Questo aspetto assai sottovalutato dagli spettatori e anche da me prima di disputare una gara di questo tipo, è in realtà un aspetto critico della specialità.

Tanto per esemplificare il concetto, in questa gara di 6 ore su un circuito corto la nostra Mercedes ha preso 36 giri dai prototipi. Questo non vuol dire che siamo stati sorpassati 36 volte. Molti di questi giri li abbiamo persi ai box, ma comunque durante tutto l’arco della gara c’è da tenere gli occhi sui retrovisori perché quando meno te lo aspetti i prototipi ti arrivano addosso e tu ti devi levare in fretta di mezzo. Quindi immaginiamo di essere in lotta per una posizione come mi è capitato di essere con la Ferrari del Team Ansaldi verso la metà del mio turno di guida. Stai per attaccare, arriva il prototipo, ti devi levare di mezzo e la macchina che avevi quasi sorpassato si è allontanata di nuovo. È frustrantissimo. Oppure stai forzando il tempo sul giro per recuperare secondi a quello che ti è davanti. Il prototipo arriva in un luogo critico. Perdi un secondo per farlo passare. Poi quando arriva da quello su cui stavi recuperando, magari lo passa sul dritto e quello non perde nulla. Vero, può accadere anche il contrario, ma tutto è casuale e molto caotico. In breve queste sono gare totalmente diverse da quelle a cui sono stato abituato io sono ad ora.

In questa gara il caos è aumentato dal fatto che verso metà gara cala la nebbia sul circuito, seguita da un temporale che si stabilizza fino a fine gara in una pioggia battente e la gara finisce con questa meteorologia tipicamente inglese.

Nel primo stint, quello che faccio io, non accade nulla di importante. Partiamo diciannovesimi e riusciamo a guadagnare una posizione dopo una decina di giri passando la Aston Martin privata del team Reston. Poi le cose si stabilizzano fino alla prima sosta ai box dove c’è il rifornimento, cambio pneumatici e cambio pilota. Entra in scena Frenzen che si ritrova dopo qualche giro a guidare in una nebbia abbastanza fitta che ha iniziato a calare sul circuito. Sono quasi le 1900, non è ancora totalmente buio ma con la nebbia è come se lo fosse.

In questa fase iniziano i ritiri. La prima ad andarsene col motore cotto e proprio l’Aston Martin del team Reston. Con la nebbia la gara rallenta alquanto. Poi subito prima del cambio Frenzen-Shumacher siamo 18esimi ed in difficoltà. Però il tempo comincia a guastarsi ulteriormente, prima con un temporale che rovescia tonnellate di acqua in pista e poi con lo stabilizzarsi del tempo con pioggia continua e costante.

In questa situazione il fuoriclasse Ralf Shumacher fa valere in pieno le sue doti e complice anche il clamoroso ritiro dell’Audi ufficiale prototipo (cambio) e della Gibson del team Strakka (semiasse), guadagna dalla 18ma posizione alla 13ma. La cosa è emozionantissima perché Ralf su pista inondata è una bestia! Ad un certo punto va più forte dei prototipi mettendosi a girare sul piede dell’uno e tredici costante che nell’oceano che la pista è diventata, è un tempo ragguardevole. Passa prima la Ferrari del team piemontese Ansaldi, poi quella russa del team SMP. Infine si fuma anche la Corvette Franco-Americana del Larbre Tream. Nel contempo siamo assistiti anche dal culo che rallenta per noie meccaniche la Morgan LMP2 del team svizzero Morand e addirittura la Nissan, il cui pilota russo Shulzhitskiy, in quel momento alla guida salta su un cordolo e danneggia una sospensione. Le riparazioni porteranno il bolide giapponese indietro sino alla 18ma posizione. Infine la Ligier del team OAK con alla guida il Francese Nicolet, si gira, sbatte e deve tornare ai box per riparazioni. Terminerà 17ma.

Quindi questa è una gara di endurance: caos stress per le macchine e per i piloti e colpi di scena. L’unica cosa che manca qua, la qual cosa mi dispiace molto, sono le battaglie. I testa a testa prolungati tra vetture in pista sono rari e normalmente si decidono in fretta. Una manovra come quella della Loreen a SPA l'anno scorso sarebbe l'eccezione in endurance. Però ci sono altri tipi di battaglie: regolarità, resistenza e costanza di rendimento. L’affidabilità del mezzo è poi fondamentale in quanto in questo tipo di gare le vetture sono altamente sollecitate ed anche i migliori tipo Audi possono spaccare.

La nostra prestazione alla fine, nonostante gli espluà (sic) di Shumacher, non è niente di cui andare fieri giacché concludiamo con mezzo punto mondiale che è meglio di un calcio nei denti ma non è nemmeno soddisfacente in confronto alle aspettative che avevamo.

In Endurance si prendono un punto per la pole position di classe (totale 4 punti in palio) 25 punti al primo, 18 al secondo, 15 al terzo, 12 al quarto, 10 al quinto, 8 al sesto, 6 al settimo, 4 all’ottavo, 2 al nono, 1 al decimo e mezzo punto a chiunque altro completi almeno il 70% dei giri del primo classificato. Per la gara di Le Mans tutti questi punti sono raddoppiati.
Un sistema di punteggio abbastanza complicato ma buono per la specialità.

Questa prima gara in Inghilterra la vince la Rebellion, seguita dalla CLMP1-01 del team austriaco ByColles. Completa il podio la ORECA LMP2 del team KCMG di Hong Kong. Dopo la prima gara noi siamo 16mi su 22 a pari merito con la Ferrari GT ufficiale.

Prossimo appuntamento; SPA Francorchamps. Incrociamo le dita e prepariamo la macchina.

 

Bell’aprile 2015

Per fara un’eccezione alle regole standard e vista la bellezza di questa primavera, la trasferta in Belgio per la seconda gara della stagione me la faccio in macchina. Metto mano alla Fata Turchina, che ogni tanto ha proprio bisogno di girare un po'. Traghetto a Porto Torres, atterraggio a Genova a poi su lungo tutta la Francia fino ad arrivare in Belgio alla destinazione finale, il circuito di SPA Francorchamps.

Sul sedile del Passeggero, figa come non mai, occhiale da sole giusto, Rania, che si è fatta una toccata e fuga in Sardegna a visitare le bellezze locali, tra cui il sottoscritto. Ha preso un bel paio di settimane di ferie, incluso il weekend di gara in Belgio. Sulle autostrade francesi la MC-12 domina di brutto e a vederla arrivare anche a velocità moderata, tutti si levano subito di mezzo.

Io comunque mantengo il mio comportamento signorile su strada aperta. Niente sfanalamenti, niente picchiate sulle macchine che procedono in corsia di sorpasso. Mi limito a mantenere una velocità costante tra i 130 ed i 140 in sesta a 2500-3000 giri, e se c’è una macchina più lenta aspetto pazientemente che si levi di torno; se arriva uno veloce, mi levo di mezzo di io. Normalmente quelli che ci sorpassano lo fanno comunque con una certa esitazione e quasi sempre con il passeggero che riprende la Fata col telefono. Ogni tanto, scalatina e sgasatina per pulire candele e tutto

Addirittura ad un certo punto incontro un camionista in leggera crisi di frenata, perché io sopraggiungo veloce e lui si ritrova dietro ad un collega lento e nella necessità di sorpassarlo. Chi ha più rispetto di me dei camionisti? Nessuno! Scalo due marce levando l’asfalto dalla carreggiata e sfiammando di brutto dagli scarichi; freccia a destra per indicare al camiù che io aspetto che lui esca in corsia di sorpasso. Lui capisce al volo esce, sorpassa il collega e lesto si rimette a destra. Seconda-terza-quarta della fata, e passiamo il camion. L’autista mi accende le quattro frecce in segno di ringraziamento, che certo non si aspettava un bullo con un prototipo da Le Mans usargli tanta gentilezza. Alle stazioni di servizio poi è apoteosi. Capannelli intorno alla fata fino all’arrivo in Belgio. Del resto al mondo di fate ce ne sono solo 50 e non capita tutti i giorni di vederne una.

Arrivato sul circuito giovedì, tempo coperto e minaccia di pioggia.

Il venerdì mattina non ci sono prove e la pista è morta e deserta, ragion per cui vado in direzione a vedere se riesco a togliermi uno sfizio: un giro del circuito con la MC 12 . Una volta l’ho portata per un giro sul Nordschleife e mi sono divertito molto. Portarla anche qua a SPA, l’università delle corse, sarebbe una doppia libidine. Dopo un po’ di suppliche e promesse di non sfasciare niente, il direttore della pista mi da il permesso per un giro di lancio ed un giro lanciato. Poi subito ai box, e se picchio contro qualcosa pago. Questi Belgi non hanno nessuna delicatezza. Come potrei mai rischiare di bombare la mia amata MC 12!

Del giro non scrivo nulla. Posso solo dire che lo completo in 2 e quarantadue con ampi margini di sicurezza, quando le GT da corsa più competitive viaggiano sul due e trenta e qualche volta anche qualcosa in meno. Durante una sessione di test il mese scorso, la Ferrari privata di Ansaldi ha fatto 2’36. Vedremo sabato se i nostri concorrenti sono migliorati. Il mio 2 e 42 con una macchina stradale è dovuto in buona parte ai carboceramici che ho fatto montare sulla Fata subito dopo averla acquistata, unica modifica che ho mai fatto al mio più grande amore.

Senza che io lo sapessi, i due giri che ho fatto sono stati ripresi dalle telecamere del circuito e la sera il responsabile per le riprese mi ha consegnato il file, che allego a questo diario.

Cos’è dunque la libidine pura?
guidare una Maserati MC 12 qui a SPA! Nessuna GT tedesca potrà mai avere lo stesso fascino. Se qualcuno leggerà mai questo diario, metta il volume del video dove merita e si goda la sinfonia di sto 12 cilindri che solo noi sappiamo fare! Altro che i tosaerba dell’AMG. Fatto ciò mi si dica se esiste una macchina più bella e più sexy della Maserati MC 12.

Nel pomeriggio, avendomi visto girare in pista la mattina con la MC 12, arriva un locale a farmi visita nel paddock della Mercedes dove stiamo preparando la macchina per le prove del giorno dopo. Il signore mi chiede di seguirlo che ha qualcosa da farmi vedere che sicuramente mi piacerà se mi piacciono le MC 12. Questo uomo del mistero, in una zona appartata del parco chiuso, toglie il telo a quella che dalla forma sembrava la “sua” MC 12 ed invece quando il telo viene via mi si presenta davanti una MC 12 si, ma Versione Corse. Uno dei pochissimi (dodici) esemplari da corsa mai costruiti. 755 cavalli e solo 1100 chili e tanta, tanta cattiveria. Il lusso di possederne una va dai 6 ai 13 milioni di euro. Ma devo dire che per quanto bella sia questa GT, la stradale secondo me rimane più bella. Solo quando il tizio me la mette in moto, comincio ad avere qualche dubbio su tale mia affermazione. Troppo brutto che i miei giri di pista me li sono già fatti, altrimenti andrei a supplicare di nuovo il direttore di pista ed il proprietario della GT di farmela provare.
Adesso prepariamoci psicologicamente per il weekend di SPA con la Mercedes.

 

Nelle prove del sabato usciamo abbastanza in fretta ad inizio sessione ore 1600 con davanti la Ferrari della Scuderia. Alla guida ci sono io. Al volante della Ferrari c'è Fisichella. Radillon, uguali ma alle Combes il bastardo comincia ad allungare con la sua 458. Certo Giancarlo guida forte, ma la mia guida è molto indecisa.

Mi salgono embolo e frustrazione. All’inizio del giro lanciato, subito prima dell'Eau Rouge, mi trovo davanti un’altra 458, questa volta quella del Team Ansaldi. Alla guida Massimo Carli, pilota molto veloce proveniente dal campionato italiano GT. Pure questa Ferrari fila come un proiettile e si è quindi capito che qua i missili di Maranello non vanno male (andranno peggio in gara che in qualifica).

Alla Ferrari di Ansaldi riesco però a stare attaccato e gli sfanalo pure perché sto cercando di fare il tempo. Evidentemente Carli sta cercando di fare anche lui il tempo perché non si leva dalle palle. Così all’entrata della chicane prima del traguardo me lo tampono e usciamo di pista tutti e due. Usciamo dalle macchine e per un pelo non veniamo alle mani. I commissari di pista ci separano prima che possa succedere il peggio.

“Paracarro di un coglione! Ti devi togliere di mezzo quando arrivo io!”

Nel paddock mi do una calmata. I tecnici tedeschi nel box se la ridono sotto i baffi facendo attenzione a non farsi notare troppo. Le smattate degli Italiani sono note e ben conosciute sin dai tempi del DTM anni 90. Comunque chiedo e ottengo al team manager Rudi Forster il via libera per un altro set di giri (3) quando Shumacher si stava già allacciando tuta e casco. Quello mi guarda alzando un sopracciglio tipo “sei a posto per guidare?”

Gli restituisco l’occhiata perplessa. Quello capisce che non è il momento di rompermi le palle e mi fa cenno di montare in macchina.

Giro di lancio a rimuginare sulle cappelle dello stint precedente. “Io sono Maneddu! Il miglior pilota esistente sul pianeta terra e adesso lo dimostrerò” mi dico mentre scaldo gomme, riflessi e cervello. Giro lanciato o la va o la spacca. Tutto, do proprio tutto, ma con molta precisione. Per guidare forte a SPA ci vuole scienza e precisione. Infatti mi pare di andare abbastanza piano. All’uscita dalla chicane prima del traguardo, butto l’occhio al cronometro sulla strumentazione. 2 e ventidue. Sti cazzi!! Taglio il traguardo a 2’27”795, che per una GT è abbastanza spaziale. Hic Sunt Leones!

A rovinarmi parzialmente la gioia è la comunicazione, quando torno ai box, che l’Aston privata di Sir Reston, che era subito dietro di me in pista ha fatto 2’27”174 rifilandomi sei decimi che non sono pochi. Tutti gli altri sono dietro, inclusa L’Aston ufficiale e tutti sono dietro di almeno due secondi dai tempi miei e di quelli del bolide di Exeter sede della Reston Racing Corporation. Solo verso la fine delle prove anche l’Aston ufficiale si ricorda di essere ufficiale e fa la pole di categoria in 2’27”093. Sicché nonostante il mio gran giro siamo terzi di categoria in griglia e 15mi assoluti. Disgustoso! Le buone prestazioni della macchina però rimangono. Nessuna GT a parte la Aston ci sta davanti.

Il mio ingegnere di pista al mio ritorno ai box mi dice che Frantzen e Shumacher si sono guardati quando ho tagliato il traguardo con una reciproca smorfia di approvazione e stupore. Adesso la macchina viene affidata a loro per gli stint di race tuning. Una volta stabilito un tempo decente in griglia si comincia a girare in assetto da gara per preparare la macchina e gli assetti alla corsa di domani.

Ad un’ora dalla fine, con la pista che comincia ad oscurarsi, Shumacher che ha l’ultimo stint al secondo intermedio sta un secondo UN SECONDO !! Sotto il mio tempo, dopo che Frentzen nel secondo stint aveva provato più volte senza successo ad abbassare il mio record. Sfortunatamente per Ralf sul curvone Blanchimont viene affiancato e sorpassato da un prototipo che gli rovina il giro. Buono!
La macchina può dunque girare più forte dell’Aston; bisogna solo farla girare. Tecnicamente qui a SPA siano dunque la miglior GT e se in gara cappelliamo, sarà solo colpa nostra. Una delle croci più brutte della specialità Endurance è che quando si cappella, il pilota che sbaglia rovina la gara agli altri due che devono poi cercare di riparare i cocci. Piloti zavorra, sono chiamati quelli che compromettono la prestazione di una gara di endurance, perché in effetti la loro azione ha fatto da zavorra al resto del team.

Prima della fine della sessione Shumacher ci va vicino ancora un paio di volte a battere il mio tempo, ma alla fine succede sempre qualcosa che glie lo impedisce. Non importa.

Adesso dobbiamo solo, nei 180 giri della gara di SPA, gestire la macchina e girare forte per 6 ore.

Quello che in prova non era riuscito a nessuno, riesce in gara, quando Frentzen completa il 108mo giro in 2’26”991, frantumando il mio record sul giro. Per Shumacher invece nel suo ultimo stint di 60 giri niente da fare. Inizia a cadere una leggera pioggerellina che rende l’asfalto umido e tutti devono rallentare.

Per quanto riguarda invece i particolari della la gara, si registra un nuovo ritiro dell’ Audi prototipo e anche dell’Aston Martin del team Reston con la quale noi abbiamo lottato ad inizio gara. La Rebellion in testa sino a pochi giri dalla fine deve cedere alla fine alla Nissan LMP1 che vince la corsa. Il super prototipo svizzero rimane però in testa alla classifica mondiale con 44 punti seguito a 31 dalla Oreca del team KCGM, terzi gli austriaci del team ByColles con il loro prototipo CLMP.

Nella Classifica riservata alle LMP2 naturalmente in testa la Oreca con 52 punti che ha già distanziato di brutto la Ligier del team americano Extreme speed Motorsport a quota 36. Terza la Ligier del team francese OAK con 25 punti

Nella nostra categoria GT si accende dopo SPA la lotta tra noi e l’Aston Martin ufficiale, dal momento che l’Aston privata non riesce a finire una gara. L’Aston Martin del Racing Team della casa conduce la classifica GT con 44 punti, seguiamo noi con 35 e la Porsche ufficiale con 34. Lotta aperta dunque nella GT dopo la seconda prova. Male le Ferrari con la macchina ufficiale e quella di Ansaldi appaiate a 16 punti e quella del team russo SMP penultima di categoria a 12 punti.

Ad inizio gara noi abbiamo lottato prima con l’Aston Martin di Reston fino a quando è rimasta in gara e cioè per 30 giri prima di esplodere il motore. Poi ce la siamo vista con l’altra Aston in una girandola di sorpassi ai box e pure uno a testa in pista. Alla fine abbiamo prevalso noi vincendo qui a SPA la classifica di categoria e piazzando la macchina al 12mo posto assoluto. Complimenti a me a Frentzen e a Ralf.

In gara ho capito cosa l’Aston ha più di noi e quel qualcosa è un motoraccio della madonna incoronata di puglia, con annessi trulli. Ad ogni uscita di curva, quando eravamo abbastanza vicini da notare tali sottigliezze, mi andava via decisa. Poi a noi toccava sudare sette camicie per riprendere il contatto nei punti dove l’Inglese era meno prestante. Noi avevamo il vantaggio sul Radillon, alla S Campus ed all’ultima staccata prima del traguardo. L’Aston su tutti gli altri tratti veloci della pista, specialmente in uscita dalla Bruxelles e alla Pouhon.

Tutto da vedere dunque cosa accadrà nella prossima prova. E la prossima prova caro diario è la 24 ore, dico 24 ore di Le Mans. Maneddu Alberto correrà in una delle tre gare più importanti del mondo. L’anno è il 2015 e deve rimanere come pietra miliare in questo diario.