Prova confronto C&D per la nuovissima Legacy con altre berline di segmento...

[eta*beta]

Velocità costante significa che stai comunque applicando una forza alle ruote motrici.

Me ne accorgevo quando facevo le rotonde col cruise, il consumo s
Istantaneo schizzava in alto per poi ridursi sul dritto

 

[eta*beta]

So che non c'entra nulla con l'assetto costante, ma la pur eccellente 156 l'ho persa due volte al posteriore, una volta quando ho esagerato con la velocità su una rampa autostradale e un'altra volta in una curva stretta. Sempre a causa dei trasferimenti di carico (rilascio del gas brusco ma senza frenare).

Accadde anche a me con la dedra avendo l'abitudine di rallentare con scalata senza frenare, il posteriore tendeva a spingere, da quel momento ho iniziato a desiderare un TI vera, desiderio realizzato un paio di lustri successivamente

 

[mani in alto]

Non lo so, a me non torna per nulla.

In caso di rallentamento il trasferimento di carico fa alleggerire le ruote, il fatto che spingano é ininfluente in quanto applicato ad un corpo rigido ( la macchina intera ).
Il punto é che diventando più leggero la forza d'attrito legata al vettore verticale é minore di quella centrifuga dovuta alla curva, questa infatti non cambia se stiamo acellerando o frenando.

Di conseguenza addirittura aggiungendo altre forze alle ruote dietro ( il freno motore ) queste perderanno aderenza prima rispetto ad una TA a parità di TUTTO ( cosa peró impossibile ).
Ma qui entra in gioco la distribuzione dei pesi che su una TA é molto spostata in avanti e questi le rende più sensible alla situazione in cui si molla il gas a centro curva. Ed é facendo la somma di tutti i fattori che alla fine una TI si comporta più neutralmente rispetto ad una TA ma forse il centro curva é la situazione in cui le due trazioni si avvicinano di più come comportamento.

 

[barlafüs]

tranne un tentativo fatto con le Barum estive cestinate dopo 20k km)

che schifo di gomme. provate su una clio: sul bagnato era peggio che avere delle saponette

 

[Suby01]

Non lo so, a me non torna per nulla.

In caso di rallentamento il trasferimento di carico fa alleggerire le ruote, il fatto che spingano é ininfluente in quanto applicato ad un corpo rigido ( la macchina intera ).
Il punto é che diventando più leggero la forza d'attrito legata al vettore verticale é minore di quella centrifuga dovuta alla curva, questa infatti non cambia se stiamo acellerando o frenando.

Di conseguenza addirittura aggiungendo altre forze alle ruote dietro ( il freno motore ) queste perderanno aderenza prima rispetto ad una TA a parità di TUTTO ( cosa peró impossibile ).
Ma qui entra in gioco la distribuzione dei pesi che su una TA é molto spostata in avanti e questi le rende più sensible alla situazione in cui si molla il gas a centro curva. Ed é facendo la somma di tutti i fattori che alla fine una TI si comporta più neutralmente rispetto ad una TA ma forse il centro curva é la situazione in cui le due trazioni si avvicinano di più come comportamento.

Non lo so, non sto portando formule, per quelle ci sono gli ingegneri che probabilmente mi smentiranno.
Mi capita la stessa situazione in moto se freno solo l'anteriore la frenata mi risulta molto più squilibrata e la moto ballerina rispetto a quando compenso col pedale di quello dietro (comunque il freni posteriore su una moto non frena una cippa)
Se la bilanciatura della frenata non servisse a nulla non credo che comunque esisterebbero i ripartitori per dare più percentuale all'anteriore o al posteriore. Con una TA senza toccare i freni hai comunque un 100% all'anteriore 0% al posteriore in scalata

 

[eta*beta]

Non lo so, non sto portando formule, per quelle ci sono gli ingegneri che probabilmente mi smentiranno.
Mi capita la stessa situazione in moto se freno solo l'anteriore la frenata mi risulta molto più squilibrata e la moto ballerina rispetto a quando compenso col pedale di quello dietro (comunque il freni posteriore su una moto non frena una cippa)
Se la bilanciatura della frenata non servisse a nulla non credo che comunque esisterebbero i ripartitori per dare più percentuale all'anteriore o al posteriore. Con una TA senza toccare i freni hai comunque un 100% all'anteriore 0% al posteriore in scalata

Vero, il freno posteriore della moto su strada fa da timone, ma fuoristrada seve per intraversare in ingresso, bloccando amche del tutto... concordo che scalare su ta porta il posteriore a girare libero

 

[mani in alto]

Non lo so, non sto portando formule, per quelle ci sono gli ingegneri che probabilmente mi smentiranno.
Mi capita la stessa situazione in moto se freno solo l'anteriore la frenata mi risulta molto più squilibrata e la moto ballerina rispetto a quando compenso col pedale di quello dietro (comunque il freni posteriore su una moto non frena una cippa)
Se la bilanciatura della frenata non servisse a nulla non credo che comunque esisterebbero i ripartitori per dare più percentuale all'anteriore o al posteriore. Con una TA senza toccare i freni hai comunque un 100% all'anteriore 0% al posteriore in scalata

Ma il punto é che avere lo 0% di forza longitudinale dietro é vantaggioso se si parla solo di tenuta laterale, perché tutta la forza di attrito viene usata per quello, avere freno motore dietro in teoria non aiuta.
Secondo me il punto é che una TA é molto sbilanciata in avanti per colpa della trazione davanti e quindi soffre i trasferimenti di carico perché dietro resta veamente pochissimo peso ( prova ne é che anche la frenata é ripartita per circa il 70% all'anteriore, il posteriore in frenata ha proprio poco attrito e basta un minimo di rallentamento per averne ancora meno). Una TI ( ma anche una TP ) questo limite non lo ha, la massa e la forza frenante sono ripartite molto più equilibratamente e l'asse posteriore diventa molto meno soggetto ai trasferimenti di carico in avanti e quindi si puó permettere di avere anche del freno motore.

 

[U2511]

So che non c'entra nulla con l'assetto costante, ma la pur eccellente 156 l'ho persa due volte al posteriore, una volta quando ho esagerato con la velocità su una rampa autostradale e un'altra volta in una curva stretta. Sempre a causa dei trasferimenti di carico (rilascio del gas brusco ma senza frenare).
Cosa mai successa con il 4 permanente dove al rilascio l'auto si abbassava sulle 4 ruote (più o meno) avendo freno motore anche al posteriore che stabilizzava l'auto.

Io probabilmente sono “viziato” dal fatto che ero tornato alla TP (con cui ero nato) quasi 15 anni fa ... comunque anche a me era capitata la stessa cosa tua, di perdere il retro treno su delle TA causa rallentamento eccessivo con freno motore.

Probabilmente è proprio la mia consuetudine e maggior feeling con la TP che non mi fa “gridare al miracolo” relativamente al comportamento dinamico di una awd. Da qualche parte, non so se qui o altrove, segnalavo che a mio modesto parere la trazione awd compensava piuttosto bene lo sbilanciamento anteriore della ripartizione dei pesi (non l’ho ancora messa sulla bilancia, ma occhio e croce saremo tra il 55% ed il 60% che grava sull’asse anteriore, e in ingresso curva lo senti).

 

[Suby01]

Ma il punto é che avere lo 0% di forza longitudinale dietro é vantaggioso se si parla solo di tenuta laterale, perché tutta la forza di attrito viene usata per quello, avere freno motore dietro in teoria non aiuta.
Secondo me il punto é che una TA é molto sbilanciata in avanti per colpa della trazione davanti e quindi soffre i trasferimenti di carico perché dietro resta veamente pochissimo peso ( prova ne é che anche la frenata é ripartita per circa il 70% all'anteriore, il posteriore in frenata ha proprio poco attrito e basta un minimo di rallentamento per averne ancora meno). Una TI ( ma anche una TP ) questo limite non lo ha, la massa e la forza frenante sono ripartite molto più equilibratamente e l'asse posteriore diventa molto meno soggetto ai trasferimenti di carico in avanti e quindi si puó permettere di avere anche del freno motore.

Devi considerare che come in accelerazione vai a dividere la forza impressa alle ruote su tutte e 4, anche in frenata lo stesso freno motore lo dividi su tutte e 4 anche quelle posteriori, riducendo il pericolo di raggiungere il limite di tenuta laterale.
Inoltre mi sembra abbastanza ovvio che se applico il freno motore.ad una TP le risultanti e i trasferimenti di carico soni diversi da quelli applicando il freno motore sulle ruote anteriori di una TA.
Restando sull'esempio della moto, se freni con il posteriore la moto tende a schiacciarsi e affondare meno sulle forcelle anteriori rispetto ad applicare la stessa forza alla leva anteriore
I "momenti" sono diversi in base a dove applichi la decelerazione

 

[Suby01]

Io probabilmente sono “viziato” dal fatto che ero tornato alla TP (con cui ero nato) quasi 15 anni fa ... comunque anche a me era capitata la stessa cosa tua, di perdere il retro treno su delle TA causa rallentamento eccessivo con freno motore.

Probabilmente è proprio la mia consuetudine e maggior feeling con la TP che non mi fa “gridare al miracolo” relativamente al comportamento dinamico di una awd. Da qualche parte, non so se qui o altrove, segnalavo che a mio modesto parere la trazione awd compensava piuttosto bene lo sbilanciamento anteriore della ripartizione dei pesi (non l’ho ancora messa sulla bilancia, ma occhio e croce saremo tra il 55% ed il 60% che grava sull’asse anteriore, e in ingresso curva lo senti).

Io di tp ho poca esperienza se non quella della moto... Ma tu che hai esperienza di TP non mi dirai che il beccheggio sia uguale tra una TP e una TA scalando 4 marce di cattiveria prima di entrare in curva.
Per ME con la TA si scarica decisamente di più il posteriore. Non ditemi che tirare da dietro una macchina o metterci una mano davanti sia la stessa cosa.
Tant'è che il renegade con problemi di sbilanciamento dei freni nella prova di km77 aveva le ruote posteriori che si alzavano.
Fosse.stato sbilanciato al posteriore avrebbe avuto il bloccaggio delle.ruote posteriori sempre attaccate al terreno però

 

[mani in alto]

Ma una TA parte già molto più sbilanciata, tanto che la differenza tra i due drivetrain sia molto minore rispetto a quella di distribuzine dei pesi, perché alla fine il freno motore non ha tutta questa coppia per poter frenare, si parla di una decina di NM in seconda forse, per avere decellerazioni in cui il peso si sposta tanto da avere rilevanza rispetto alla distribuzione dei pesi bisogna andare di freno.

 

[U2511]

Io di tp ho poca esperienza se non quella della moto... Ma tu che hai esperienza di TP non mi dirai che il beccheggio sia uguale tra una TP e una TA scalando 4 marce di cattiveria prima di entrare in curva.
Per ME con la TA si scarica decisamente di più il posteriore. Non ditemi che tirare da dietro una macchina o metterci una mano davanti sia la stessa cosa.
Tant'è che il renegade con problemi di sbilanciamento dei freni nella prova di km77 aveva le ruote posteriori che si alzavano.
Fosse.stato sbilanciato al posteriore avrebbe avuto il bloccaggio delle.ruote posteriori sempre attaccate al terreno però

Assolutamente, infatti la TP è molto più stabile.
Dico anche che, trazione su fondi scivolosi a parte, il passaggio da una TA ad una TI permanente è molto più incisivo che non da una TP ad una TI

 

[U2511]

Inoltre mi sembra abbastanza ovvio che se applico il freno motore.ad una TP le risultanti e i trasferimenti di carico soni diversi da quelli applicando il freno motore sulle ruote anteriori di una TA.

Molto diversi, e proprio su fondi molto scivolosi come su neve diventa evidente anche a basse velocità. Su un tornantino in discesa con una TA è molto più facile partire con il posteriore, con un TP è praticamente impossibile.

 

[U2511]

Secondo me il punto é che una TA é molto sbilanciata in avanti per colpa della trazione davanti e quindi soffre i trasferimenti di carico

Soprattutto i turbo diesel.

 

[Suby01]

Molto diversi, e proprio su fondi molto scivolosi come su neve diventa evidente anche a basse velocità. Su un tornantino in discesa con una TA è molto più facile partire con il posteriore, con un TP è praticamente impossibile.

Appunto per questo dico che (ribadisco non c'entra nulla con l'assetto costante di cui si parlava prima) ma l'ho trovata decisamente più equilibrata la permanente nei trasferimenti di carico dati da rilascio/scalate rispetto alle TA.