A proposito dei motori Hybrid accoppiati al motore a Benzina, ho notato che la Suzuki ha degli interessanti motori 1.2, 4 cilindri, con 120 Nm. Penso che il valore Nm = 120 sia complessivo, cioè è la forza dei due motori, hybrido + benzina. E la vettura in questione è del segmento B. Volendo cambiare un'auto del segmento B con il suo TD, 3 cilindri, da 210 Nm, c'è in giro un'auto hybrid (+benzina) del segmento B con un valore quanto meno simile a quei 210 Nm ??
Non capisco questa mania della coppia scoppiata in questi ultimi anni. La coppia deve passare dai rapporti del cambio quindi con una giusta rapportatura qualsiasi motore si esprime al meglio. Le macchine vanno provate. I numeri lasciano il tempo che trovano.
Credo che il valore sia riferito solo al motore a benzina; prova a far il confronto con la versione senza microibrido...
Si, il valore espresso è senza la parte ibrida (nel caso di Suzuki proprio microibrido). C'è anche l' 1.0 turbo 3 cilindri (1.0 Boosterjet SHVS) che già da se esprime 170 nm di coppia... https://www.quattroruote.it/news/pr..._volante_della_1_0_boosterjet_top_hybrid.html
Devi andare su un turbo o salire di cilindrata per coppia analoga. Ma ti serve una coppia diciamo medio alta?
Se quel valore di 120 Nm è solo il motore a benzina, cui va aggiunto il contributo dell'Hybrid (spero almeno altri 100 Nm), allora va bene. Il punto è: se i Diesel e TurboDiesel saranno tolti di mezzo, almeno i nuovi motori Hybrid+Benzina non facciano rimpiangere la forza dei buoni motori Diesel e TD. In certe circostanze stradali, ciclo urbano, in pendenza, con un valore basso di Nm devi scalare di marcia. Vero è che gli Hybrid hanno anche il cambio automatico, ma non vorrei che questa debolezza del motore si faccia sentire sul consumo batteria e del benzina.
Dubito fortissimamente si possano aggiungere meno di 1/4 di quelle cifre per quanto riguarda Suzuki, QR riferendosi alla parte elettrica nell'articolo che ho linkato dice: "Il contributo dell’elettrico (che fa anche da motorino d’avviamento e alternatore) è difficile da valutare, perché al massimo fornisce un picco di potenza di tre cavalli, per alcuni secondi, ma questa sorta di “effetto kers”, per così dire, è più utile per il recupero di energia e il risparmio di carburante, che per aumentare le prestazioni."
Suzuki non fa cenno sull'entità in nanometri di quest'apporto, ma visto il dimensionamento del motogeneratore a cinghia e della batteria supplementare dubito che superi i 3-4 cv di potenza in assistenza... Quindi serve per consumare un 5% in meno (dati dichiarati..) e per facilitare lo S&S, fra l'altro le varie prove che ho letto a riguardo non parlano minimamente di sensibili aiuti in ripresa ed accelerazione.
Circa 150 Nm supplementari vengono fuori dalla parte elettrica su Audi A3 e-tron / Golf GTE e ancora di più su Passat GTE...
Nella prova di non ricordo quale versione Suzuki ibrida questa rivista ha scritto che il istema può erogare 2,3 kw e 50nm di coppia. Ora, se uno non deve trainare roulottes o carrelli, direi che i nm che il motore termico più l'elettrico possono erogare sono più che sufficienti nell'uso comune dell'auto.
Quindi una finta ibrida: 2,3 Kw non è che ci si faccia molto. Dopo una bella accelerata non c'è più elettricità per il motore elettrico.
Se prendiamo un'auto ibrida, non solo Suzuki, ma anche altre, che hanno un NM pari a 120, in salita e a pieno carico con quale marcia c'è la fa il motore, con la seconda ?? Mettiamo che l'ibrida pesa 1000 Kg, con quattro passeggeri più bagagli, più il pieno, passa a 1350 Kg. Moltiplicando NM * 9.91Kg = 120 * 9.91 = 1189,20 Kg per metro. Ora, questa ibrida, c'è la fa a svolgere le normali funzioni di marcia in salita in zone di montagna o collina ??
