Consiglio auto e dpf

Salve a tutti, ho da qualche giorno venduto la mia 206cc gpl e sono in procinto di acquistare una nuova auto, in realtà sono diverse settimane che sono alla ricerca di qualcosa.
Il mio utilizzo medio sarà: circa 40 km giornalieri casa-lavoro in strade principalmente extraurbane col 70-90, fine settimana più o meno sempre in strade col 70, centro città molto raramente, quindi in generale sarà un utilizzo per la maggior parte extraurbano, da qui il mio primo dubbio: l'alimentazione.
Il mio chilometraggio annuale praticamente è di poco superiore ai 10.000 km, vedo che praticamente tutti consigliano su tali percorrenze i benzina ma è una cosa che escludo a priori visto che i consumi e i costi al distributore sono troppo alti rispetto a tutte le altre alimentazioni, il benzina lo vedo adatto solo al centro città ma come vi ho detto lo frequento molto di rado..
Inizialmente ero indirizzato verso il gpl, prestazioni non troppo compromesse e risparmio al rifornimento però ci sono ovviamente i suoi bei svantaggi: un impianto da mantenere e manutentare, con possibili guasti e riparazioni da mettere in conto, i distributori nella mia zona non sono un problema ma è un auto non tanto sfruttabile nei viaggi essendo i distributori gpl non diffusi quanto i benzina-diesel ovviamente (a quel punto si va di benzina ma allora va a farsi benedire il senso di avere un auto gpl).
Il metano lo escludo per la carenza di distributori e per le prestazioni che ne risentono pesantemente.
Arriviamo al diesel, con un buon motore diesel che consuma poco e una guida attenta ho fatto due calcoli e praticamente spenderei quanto spendevo con la 206cc (la quale faceva 10-11 km/l), con tutti i vantaggi del diiesel, distributori ovunque, coppia motrice alta, guida più confortevole rispetto a un benzina aspirato.ù
Il vero dubbio è il famigerato dpf di cui sento parlare come un validissimo motivo per stare alla larga da un motore a gasolio, se devo realmente arrivare a casa la sera e dover prolungare il tragitto per altri 15-20 minuti a velocità sostenuta rinuncio totalmente a questa motorizzazione, senza contare che molte volte si è proprio impossibilitati a evitare di interrompere una rigenerazione (tipo quando si arriva la mattina a lavoro).
Più che altro vorrei chiedervi secondo la vostra esperienza se in linea di massima con le mie percorrenze e la tipologia di strade che percorro se incapperei frequentemente in rigenerazioni forzate o potrei cavarmela con 1-2 rigenerazioni al mese (sarebbe una situazione più che accettabile). Ho comunque letto che (non so a quale motore ci si riferisse) ma anche per dire percorrendo solo autostrada la centralina ogni tot di km prefissati avvia la rigenerazione forzata per questioni di sicurezza, è la verità?
Attendo i vostri consigli

 

Io non scarterei il metano (ci sto pensando per la mia prossima auto): non hai parlato di budget ma se te la senti di spenderci tanto, con 22.000 euro "di listino" (ma non è così improbabile uno sconto per arrotondare la cifra) puoi acquistare una Golf 1.4 TGI Bluemotion 5 porte. Con 110 cavalli le prestazioni sono accettabili, essendo sovralimentato il motore ha tanta coppia in basso (200 Nm ad appena 1.500 rpm) e questo sarebbe anche una garanzia di durata. I distributori non sono molto diffusi ma non resteresti comunque a piedi per la possibilità di viaggiare a benzina.

Per quel che riguarda il gasolio, con le tue percorrenze non dovresti avere problemi con la rigenerazione del filtro, se non ne salti o interrompi più di tre consecutive non ti accorgi di nulla. Per quanto ne so la rigenerazione "forzata" è quella che si fa in officina o che puoi avviare con un apposito software collegando un pc alla porta OBD dela centralina e se va a buon fine torna tutto a posto.

 

Se punti sul nuovo e ne fai un discorso economico valuta la differenza di prezzo tra le motorizzazioni .Io faccio 2-3000 km in più di te ma con più cittadino e ho preso un benzina.Con la differenza di prezzo tra le 2 motorizzazioni e manutenzione del diesel avrei impiegato 4 o 5 anni per pareggiare e iniziare a risparmiare.Per quanto riguarda le prestazioni invece la cosa cambia.Mio pensiero è che ormai i moderni td sono stati portati all estremo come prestazioni ed elettronica,oltre al discorso dpf,tutte cose che incidono molto su costi d'acquisto ,manutenzuione ed eventuali riparazioni.Ormai il discorso diesel=mulo da lavoro è morto e sepolto secondo me

 

Quante pippe con sto DPF! Se optassi per il diesel , con i filtri di oggi (motori nati o rivisti per l'utilizzo del filtro...) non avresti alcun problema nel tuo utilizzo. Così come allungare il tragitto per completare la rigenerazione è inutile: spegni, vivi felice , ed al prossimo riavvio il ciclo si completerà.


Il discorso è semmai che , con i consumi che hanno oggi le auto a benzina nei segmenti inferiori, il punto di pareggio nel tuo utilizzo sarà molto in là negli anni: non esiste solo la voce 'costo carburante' nel computo globale (il commento di Bibi73 dipinge bene la situazione reale) . E poi fare un discorso di questo tipo senza che si indichino alcuni modelli papabili è alquanto riduttivo.


In ultimo, ma qua si va molto sul personale, la quadratura del cerchio sarebbe una ibrida HSD: nel tuo utilizzo avresti consumi da diesel, tutti i vantaggi di un benzina dalla meccanica semplicissima, ed una affidabilità ai massimi livelli

 

Sono interessato più che altro al segmento C (Giulietta, Astra, Focus, Civic, ecc.) ma non scarto neanche le utilitarie come la Fiesta.
Per quanto riguarda l'ibrido non vedo come possa convenirmi, hanno un costo di acquisto ancora più alto dei diesel e nei miei percorsi il motore elettrico sarebbe praticamente sempre a riposo..
Sto guardando l'usato e sinceramente non trovo chissà quanto vantaggiose le versioni benzina delle auto che ho prima indicato tanto da risultare così convenienti (anzi mi sembra che i prezzi siano allineati con i diesel
Sto cercando un auto non troppo datata e non troppi chilometri (2011 in poi e km fino a 70-80mila)

 

Con l'ibrido (in questione) sono solo due le cose che bisogna assolutamente fare:

1- Informarsi...

2- Provarlo...


Il resto è tutta strada in discesa (sempre in riferimento all'ibrido)...



Ps: nel caso non si fosse intuito caldeggio per la citata soluzione.

 

Tip

Tipiche affermazioni di chi NON CONOSCE e NON SA come funziona un ibrido.

 

Non vorrei polemizzare (talvolta percepisco elevato il rischio di essere frainteso) ma, in generale, più che far rilevare un difetto di conoscenza sarebbe utile abbozzare qualche spiegazione.

In maniera un po' stringata il motore elettrico supporta quello termico mitigando gli effetti di uno sforzo che gli viene richiesto e che aumenterebbe il consumo di carburante, ad esempio in accelerazione, in ripresa (dunque ad ogni partenza, sorpasso, transito in corsia di accelerazione...) o quando senza variare l'andatura la strada si fa in salita.

 

Ma ciò non avviene gratis. Il motore elettrico deve avere una corrente per funzionare, e tale corrente o è stata prodotta all'esterno
o prodotta internamente dal motore endotermico, che a a quel punto consumerà di più se non altro per un'aggravio del peso dell'auto per il motore elettrico e delle batterie.

 

Equa si ritorna nei soliti discorsi affrontati più e più volte, con bergat nel ruolo di antagonista dell'ibrido......

Climaco, dici bene , è corretto spiegare il perchè delle affermazioni ma tali discorsi sono stati ampiamente affrontati qua sul forum che basta una semplice ricerca per capire come funziona il sistema HSD, e capire che non si tratta esclusivamente di un motore termico ed una elettrico accoppiati, ma la sinergia si spinge ben oltre.

E giusto per controbattere a bergat, sappiamo bene entrambi visto che più volte ci siamo trovati a discuterne:
- questione peso: da una parte ci sono i due motori elettrici e la batteria, dall'altra ci sono alternatore, motorino d'avviamento, cambio, frizione, turbina...... quale soluzione pesa di più e quale meno? e se i pesi fossero simili?

- nulla si crea e nulla si distrugge, e questa è la base della fisica.... ma un motore poco prestante ed efficiente come lo pseudo atkinson delle hsd è ottimizzato nel funzionamento, a tal punto che il bilancio è a favore dell'abbinata ibrido+elettrico, e questo è un dato innegabile. Per cui, si può anche non sapere come funziona la gestione dei flussi che passano dal psd, si può ignorare il tutto, ma all'atto pratico si avrà un consumo effettivo paragonabile- in un utilizzomisto a 360° - ad un pari categoria veicolo dotato del più intrinsecamente efficiente ciclo diesel. E questo supera tutte le 'supposizioni' di voler a tutti i costi trovare una motivazione.
Il funzionamento dell hsd e del suo psd, con la complessa gestione elettronica , non lo si spiega in 4 parole e le conoscenze che qua sul forum si hanno di tale sistema sono minime. Quel di cui si è certi e chiunque può constatare è l'output di tale sistema, ovvero il consumo effettivo nell'uso reale, che è l'indice di quanto il sistema sia efficiente (anche senza comprenderne i motivi).

Ho 3 vetture, e percorro quotidianamente 60km di strada extraurbana, spesso trafficata, con velocità tra i 50 ed i 90 km/h, quindi utilizzo paragonabile al soggetto di questo 3d: sotto i consumi reali (mediati in circa 5000km) ottenuti dal mio piede pesante (detesto economy run e compagnia bella)
- prius: 4.5 estate, 5.1 inverno
- kangoo dci : 5.8, indifferente dalla stagione (paga lo scotto dell'aerodinamica peggiore rispetto a prius, ma viste le velocità in gioco l'influenza dell'aerodinamica è limitata)
- clio GPL: 7 (grossomodo)

Quindi? di cosa stiamo parlando??

 

Ricordando però le fasi di rilascio del gas e frenata (*) dove se ne ricava energia a "costo zero" trattandosi di energia cinetica altrimenti/ove "ignorata"...

(*)
Sino ad un carta velocità per poi entrare in azione l'impianto tradizionale (da qui la minor usura di questo -ulteriore- elemento).