L'ennesimo topic di rottura di una catena distribuzione mi dà lo spunto per questa riflessione. C'è una specie di pregiudizio che dice che tende a dire che la catena sia testimoniato anche dal fatto che BMW, Mercedes, Toyota usano in gran parte la catena. Mi permetto di insinuare il dubbio che, probabilmente è la cinghia ad essere la soluzione da preferire. Negli ultimi anni ho letto molto più spesso di problemi alle catene (VW, BMW, Fiat) e quindi inizio a pensare che sia proprio la soluzione catena ad essere più problematica. Anche nella mia esperienza di progettista industriale, ricordo di avere avuto spesso problemi con le catene e quasi mai con le cinghie. C'è da dire che spesso in ambito industriale si opera in condizioni difficili tipo sporco, lubrificazione carente, ambienti corrosivi, non riscontrabili nel carter di un motore. Come progettista,gli unici casi in cui preferirei una catena sono carichi elevati combinati a basse velocità e incertezze sul parallelismo degli alberi, casi che non sono quelli della cinghia distribuzione di un motore. L'unico vantaggio che vedo è l'ingombro inferiore in direzione assiale.
il rapporto prezz/prestazioni probabilemente sta calando per le cinghie, meno per le catene, resta il fatto che altissime prestazioni ma senza limitazioni di costi... preferisco le catene... il fatto che una cetena di livello costa e ha manutenzione, un cinghia no... poi ci sono problemi di tensione, allungamento e degrado temporale differenti... sono da valutare cao per caso IMHO...
le catene ora si ropmono perch+ sono fatte la risparmio per essere competitive con le cinghie che invece costano meno e godono dello sviluppo dei materiali...
sono già stato oggetto, a suo tempo, di compatimento per questa osservazione che tuttavia voglio ripetere: quando ebbi il problema alla catena del mio TSI vidi il motore smontato e notai che la catena era esilissima, nemmeno doppia ma proprio come le catene delle bici per i bambini, e mi chiesi come poteva resistere alle sollecitazioni di 16 valvole e soprattutto allo scatto del variatore di fase (rotto anche quello). Ricordai che nel 1962 la fiat 1100D aveva una catena doppia, eppure era molto corta visto che era un motore aste e bilanceri. Questa corsa al downsizing porta anche a questi risultati. "Fa più notizia una catena che si rompe di un milione che resistono"
Io su una, l'Alfa Spider 2.0 16 ts, ho una doppia cinghia, e per prudenza le cambio ogni sei anni anche se il chilometraggio è basso (circa 40mila km). L'auto ora ha 125mila km. Sull'altra, MB ClasseA w168, ho la catena e ad ottobre toccati i 200mila km volevo cambiarla per sicurezza, ma il meccanico l'ha provata, ascoltata, l'ha guardata e... mi ha detto non cambiarla e mi ha cambiato solo la cinghia dei servizi. Da utente devo dire che la catena nel mio caso risulta molto più economica visto che in Alfa ci devo lasciare almeno 500 euro ogni volta.
Quoto abbestia, le Morse che ho sulla Mondeo e sulla Triumph sono virtualmente immortali. Difficilissimo che si spezzino, la sostituzione avviene per eccessivo allungamento e relativa variabilità della fasatura.
mah, in quasi una milionata di km percorsi con auto e moto, con cinghie catene o a trasmissione ad ingranaggi, tutte con cambi manuali, problemi zero sino ad ora... forse perchè cerco di evitare gli strapazzi (cambi di regime istantaei in scalata o in accelerazione) forse perchè curo la manutenzione? fattore c? scelta dei materiali?
Appunto, provare (per credere) a far girare una cascata di ingranaggi. Poi sarà chiaro perché non va tanto d'accordo col contenimento degli attriti e con le pistonate rade e potentissime.
Diciamo che, se progettazione e installazione sono ben fatte, entrambe vanno bene, ma, allo stato attuale, è più difficile che dia problemi la cinghia dentata anche se si ha la "rottura" della sostituzione periodica. Comunque ripeto: anche per quella che è la mia esperienza, in generale, la catena è un organo più delicato di una cinghia dentata.
Concordo. Infatti sono montate da chi se ne intende e cura la qualità VERA. Per definizione, una cosa che non ti garantisce contro rotture o guasti non é di qualità. "Solo il tempo dà il valore di tutte le cose" recita un adagio. Questo vale soprattutto nelle macchine e apparecchiature varie. Le Rolls Royce al raggiungimento dei 100.000 km hanno solo fatto "un buon rodaggio".
Una cinghia moderna è garantita a seconda del motore tra i 200.000 e 250.000, ergo come una catena. Una cinghia è più silenziosa e se non ricordo ma ha anche altri vantaggi(minori attriti e peso complessivo del meccanismo)
Se le Case avessero la bontà di semplificare l'accessibilità alle cinghie per la sostituzione periodica, e di rendere più semplice la sostituzione stessa, che talvolta può creare problemi di precisione, si potrebbero ridurre drasticamente i tempi di lavoro, quindi i costi di manodopera, e rendere più conveniente la cinghia. Sentire di costi intorno ai 600? ogni 5 anni o 120 mila km, è un problema, anche perchè il costo del materiale spesso è intorno agli 80 ?. Fosse semplice come sostituire la cinghia servizi, sarebbe più economico e saremmo tutti tranquilli a cambiarla ogni 4-5 anni, avendone sempre una "giovane" e più sicura.
Diciamo pure che con la manutenzione ci marciano, con prezzi ben al di là dell'impegno effettivo del lavoro.
diciamo che i capitolati di progetto sono essenzialmente basati su icosti di produzione, e su una affidabilità necessaria sino a termine periodo commerciale del veicolo, poi sui costi di gestione post garanzia e affidabilità a lungo termine occorre metterci del proprio con uso e manutenzione scrupolisissimi... e tanto fattore c... le auto sono fatte per essere cambiate non per durare in saecula saeculorum
interessante... che moto cavalchi? la portano ad un 50% di cilindrata in più... ma come? mi interessa da motociclista... per l'affidabilità di una cascata di ingranaggi è essenzialmente un problema di costi, sia di qualità dei materiali che di lavorazione...
