Ciao a tutti, come già da anni si sa, la Fiat Punto 1.2 16V non gode certo di un buon cambio che al contrario tende a rovinare i sincronizzatori, diventare spugnoso e con difficoltà nell'innesto delle marce: tantè che sia io che altre persone già a 100/130 mila km stiamo manovrando uno scambio di un binario merci più che un cambio ahahaha. La domanda che mi sorge è questa: al di fuori dei problemi meccanici, cambiando l'olio del cambio con uno di ottima qualità (attualmente credo ci sia qualcosa di scadente visto che la macchina l'ho ereditata e la sto rimettendo in sesto), potrei avere dei piccoli giovamenti in termini di utilizzo dello stesso? Ho sentito dire che un'olio (del cambio) di ottima fattezza fa la differenza e che si sentono delle impressioni migliori nell'utilizzo (ovvio che non risolve di certo l'usura o i guasti meccanici). Cosa dite? Conviene fare la prova? Se fosse necessario non ho alcun problema a provare... Consigliatemi voi... Grazie mille
Sulla Bravo ne ho cambiati diversi per provare ad ovviare ad una manovrabilità pessima, i risultati migliori li ho ottenuti proprio con l'olio suggerito dalla casa madre. Provare costa relativamente poco (sono circa 2lt di olio) Ho avuto anche quell'auto ed a confronto con quello della Bravo (a parte il sincronizzatore della seconda sostituito in garanzia) era come conficcare una lama nel burro...
Capito....quindi dovrei guardare sul libretto di uso e manutenzione e valutare! Sapevo che sul mio cambio va montato l' API GL-3 perchè quelli più nuovi sono troppo "forti" per i sincronizzatori in ottone. O monto quello della casa madre (ma mi sembra ceh sia un modello non più in produzione) oppure provo altro magari un Castrol o un Motul....
Concordo con col sign che mi precede spesso i cambi vanno meglio con l'olio consigliato, un esempio cambio olio cambio a Renault Clio 1,2 5m metto olio di ottima marca con specifiche migliori compatibile con tutti i tipi di materiali dei sincronizzatori maggior escursione termica cioè un 75/90 anziché un 80/90 consigliato dalla casa quindi a freddo doveva andare molto meglio,risultato innesti difficoltosi sopratutto a cambio freddo, rimesso quello consigliato 80/90 di marca Francese il cambio è ritornato un gioiello. Invece Lo stesso olio 75/90 sulle Panda 1,2 va che è una meraviglia.
Anche quello della cugina diesel 75cv del 2011 non va molto meglio di come dici tu. Speravo migliorasse col tempo ma dopo 65000 km è sempre uguale.
Forse non ho capito quindi scusami per la domanda sciocca: alla fine hai detto che andava meglio l' 80/90 come consigliato dalla casa OK...ma la marca hai messo quella consigliata da Fiat oppure hai cambiato?
Buono a sapersi....io ho anche una 500 1.2 8V e il cambio è fenomenale sinceramente...trattato da mia mamma in maniera oscena per 80 mila chilometri eppure è ancora preciso come un orologio svizzero. Mi fa scalpore sapere che il 1.3 diesel che io tanto amo invece riflette lo stesso problema...
Io ho una 156 del 2001 a benzina e le marce se le "tira da sola", con la punto di cui sopra (di mia moglie) la retro ogni tanto punta, la prima pure ci devi lavorare e tutte le altre non scivolano come si deve. Questo è un parere mio ovviamente.
Su 500 1.3mjt 95CV (che ho posseduto) il cambio era preciso e ben manovrabile, tranne per la retro che spesso faticava ad entrare.
Ciao, ho ritrovato il manuale ed ho trovato questo: 75W-80 e già mi suona male..pensavo fosse 75W90 però vabè magari posso mettere anche quello senza che succeda nulla. Ma GL5 proprio stranissimo.....non credi?
Se c'è prescritto quello, io mi atterrei. https://www.pli-petronas.com/it/pro...tronas-tutela/tutela-transmission-zc-75-synth Sulla Bravo c'è per il diesel Lubrificante sintetico di gradazione SAE 75W-85. Supera le specifiche API GL-4 PLUS. Qualificazione FIAT 9.55550-MX3 benzina: Lubrificante sintetico di gradazione SAE 75W-85. Supera le specifiche API GL-4. Qualificazione FIAT 9.55550-MZ1
Capito...perfetto allora seguirò alla lettera le specifiche. Magari valuto al momento se prendere anche lo stesso olio consigliato (che lo trovo vecchiotto sinceramente) o passare ad un'altra marca.... Non ho trovato scritto quanto ne contiene ma credo che 2l dovrebbero bastare.....che ne dici?
Riporto un passaggio (botta e risposta) di due utenti su un forum che seguivo di recente sull'argomento olio cambio: un'utente chiedeva: "..ma da cosa dipende il carico a cui sono sottoposti gli ingranaggi del cambio? Per es. la mia R19 con 78 cv richiede un gl5 nel cambio, mentre la Giulietta QV con 235 cv richiede un gl4. Come mai in un cambio associato ad una coppia e potenza decisamente maggiori non c'è bisogno di additivi EP? Grazie." La risposta è la seguente: "a differenza dipende sia dal disegno degli ingranaggi che dal materiale dei sincronizzatori e l'olio deve purtroppo tenere due comportamenti contrastanti. Nella maggior parte dei cambi, gli ingranaggi sono di disegno elicoloidale (cioè di tipo ipoide) e questo disegno viene utilizzato per permettere l'accoppiamento degli ingranaggi utilizzano una maggior superficie di contatto (a parità di altezza di ingranaggio) onde facilitare gli innesti e aumentare la silenziosità del cambio. Questo sistema oltre a permettere un buon confort nell'uso del cambio, ha anche la controindicazione di avere comunque una superficie maggiore di contatto (rispetto agli ingranaggi a denti dritti) e accoppiando due ingranaggi ipoidi, avviene anche un momento di torsione che va a forzare sui cuscinetti. Gli ingranaggi a denti dritti invece, devono reggere pressioni di tipo frontale che hanno il privilegio di avere una maggiore velocità di trasmissione di coppia a fronte di una maggiore rumorosità e di una minore precisione di innesto. E' anche vero però che a differenza di molti anni fà, gli ingranaggi elicoloidali hanno preso sempre più piede rispetto a quelli a denti dritti (usati principalmente nelle competizioni o nelle moto) e variando semplicemente il passo e l'inclinazione dell'elica, si ottengono ormai ottimi innesti a fronte di un ottima coppia trasmessa. Parte vitale con gli ingranaggi di tipo elicoloidale è l'olio, che a seconda del carico trasmesso dal passo e inclinazione dell'elica, ha il compito di contrastare il maggior attrito indotto dalla maggiore superficie dei denti. Il livello di additivazione EP (Estreme Pressioni) oltre che a reggere il lavoro degli ingranaggi, serve a gestire il livello di protezione dei sincronizzatori, che a seconda della lega scelta (di solito leghe gialle e quindi morbide) hanno bisogno di diversi livelli di additivazione, aumentando la %le di zolfo (che permette una migliore lubricità) senza per questo eliminare l'attrito. E' fondamentale il discorso dell'attrito per i sincronizzatori, visto che la giusta additivazione permette ai sincro di mantenere l'attrito necessario per poter arrestare l'ingranaggio quando richiesto. L'eventuale aggiunta di antiattrito miracoloso (tanto cara a molti) non fà nient'altro che aiutare gli ingranaggi (che ringraziano) ma fa sputare sangue ai sincro, i quali nel tentativo di fermarsi al momento giusto, effettuano qualche giro di troppo, aumentando il calore nella scatola del cambio. Va ricordato comunque che pochi o tanti che siano, gli additivi EP, sono comunque dei polarizzatori delle molecole dell'olio nati con lo scopo di mantenere sempre il velo d'olio uniforme per far si che non si rompa sotto le pressioni degli ingranaggi. Non c'è da meravigliarsi comunque, che cambi riservati a motori con pochi cv utilizzino oli in gl4+ mentre invece cambi con trasferimenti di coppia superiori come molti jtd, oppure il cambio M32 montato sulle Abarth utilizzino un gl4, sempre a fronte di accoppiamenti di materiali e di progettazioni differenti."
