Il luogo comune vuole che, in ambito moto, i motociclisti spericolati che guidano veloci siano le vittime preferenziali d'incidente.
Ma e' davvero cosi'?
Esaminiamo alcuni rapporti scientifici SERI (ossia compiuti non da agenzie governative con una mira politica da sostenere, ma da scienziati seri).
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First, about half of all serious motorcycle accidents happen when a car pulls in front of a bike in traffic. These accidents typically happen at very low speeds, with a typical impact velocity, after all the braking and skidding, below 25 mph. This was first revealed in the Hurt Report but has been recently backed up by two other studies, a similar one in Thailand and especially the COST 327 study done in the European Union, where people have fast bikes and like to ride very quickly on some roads with no speed limits at all.
Actual crash speeds are slow, but the damage isn't. These are serious, often fatal crashes. Most of these crashes happen very close to home. Because no matter where you go, you always leave your own neighborhood and come back to it. And making it through traffic-filled intersections?the ones near your home?is the most dangerous thing you do on a street motorcycle.
The next-biggest group of typical accidents happens at night, often on a weekend, at higher speeds. They are much more likely to involve alcohol, and often take place when a rider goes off the road alone. These two groups of accidents account for almost 75 percent of all serious crashes. [...]
Even though many motorcycles were capable of running the quarter-mile in 11 seconds (or less) and topping 140 mph back in '81, not one of the 900-odd accidents investigated in the Hurt study involved a speed over 100 mph. The "one in a thousand" speed seen in the Hurt Report was 86 mph, meaning only one of the accidents seen in the 900-crash study occurred at or above that speed. And the COST 327 study, done recently in the land of the autobahn, contained very few crashes over 120 kph, or 75 mph. The big lesson here is this: It's a mistake to assume that going really fast causes a significant number of accidents just because a motorcycle can go really fast.
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TRADUZIONE
(Il rapporto Hurt (e non "rapporto sui feriti", come talvolta erroneamente tradotto, dato che "Hurt" e' il nome dell'autore) e' un'indagine statistica compiuta negli Stati Uniti nell'81 sugli incidenti stradali.)
Primo, circa la meta0 di tutti gli incidenti di moto seri avvengono quando un'auto si immette nel traffico davanti a una moto. Questi incidenti avvengono tipicamente a velocita' d'impatto molto ridotte, dopo le varie frenate e slittate, che si attestano attorno ai 40 km/h. Questo fatto e' stato dapprima determinato nel rapporto Hurt, ma e' poi stato recentemente confermato da due altri studi: uno simile compiuto in Tailandia, e particolarmente dallo studio COST 327 dell'Unione Europea, dove la gente ha moto veloci e ama guidarle molto velocemente su strade che sono, in alcuni casi, del tutto prive di limiti di velocita'.
Le velocita' d'impatto possono essere ridotte, ma il danno non lo e'. Si tratta di incidenti gravi, spesso fatali. La maggior parte di questi incidenti accade vicino a casa, non importa dove si vada, perche' uno parte sempre da li', e li' deve tornare. E guidare in incroci trafficati e' la cosa piu' pericolosa in assoluto che si possa fare su una moto.
Il gruppo successivo piu' popolato di incidenti tipici e' quello che riguarda gli incidenti notturni, spesso nel weekend, a velocita' maggiori. Sono gli incidenti in cui e' piu' frequentemente coinvolto l'alcool, e spesso riguardano il conducente che finisce fuori strada da solo. Questi due gruppi di incidenti comprendono circa il 75% di tutti gli incidenti gravi.
Sebbene molte moto fossero capaci di fare il quarto di miglio in 11 secondi (o meno) e di superare i 220 all'ora nell'81, non uno dei piu' di 900 casi esaminati nello studio di Hurt implicava velocita' superiori ai 160 km/h. Il "caso su mille" di velocita' elevata riscontrato nel rapporto Hurt indicava una velocita' di 137 km/h. Ossia, di tutti i 900 casi esaminatui, uno solo acadde a tale velocita'. lo studio COST327, fatto recentemente nella terra delle Autobahn, contiene pochissimi casi di incidenti sopra i 120 km/h. La lezione importante qui e': e' un errore credere che andare forte causi un significativo numero di incidenti, solo perche' alcune moto possono andare davvero forte.
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Conclusioni analoghe a quelle tratte dall'articolo risultano anche dal MAIDS, un altro studio europeo sugli incidenti in moto, ma che si applica di fatto a qualsiasi incidente. Il MAIDS evidenzia come la velocita' abbia scarsissima rilevanza negli incidenti e, nei rari casi in cui questa e' un fattore, non sia tanto la velocita' elevata a essere pericolosa, ma una velocita' "atipica" (ossia significativamente piu' alta o piu' bassa rispetto al resto del traffico).
Ma allora perche' tutte le politiche di contenimento degli incidenti si basano solo sulla contestazione dell'alta velocita'? A ciascuno darsi la sua risposta. All'atto pratico, per la nostra sicurezza, la lezione e' un'altra, assai importante.
In sostanza: gli incidenti non capitano "solo a chi va forte". Di fatto, la stragrande maggioranza degli incidenti gravi o fatali in moto capitano a chi tiene velocita' assolutamente contenute. Dunque, non e' alla velocita' che bisogna prestare attenzione, ma alla strada e a tutto cio' che la popola e che le sta attorno.
In particolare, una larga parte di incidenti in moto capitano presso distributori e centri commerciali, quando un automobilista decide improvvisamente di entrare o uscire dalla piazzola o dal parcheggio senza segnalare.
Notare che le stesse, identiche conclusioni si applicano anche per gli incidenti d'auto.
Ma e' davvero cosi'?
Esaminiamo alcuni rapporti scientifici SERI (ossia compiuti non da agenzie governative con una mira politica da sostenere, ma da scienziati seri).
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First, about half of all serious motorcycle accidents happen when a car pulls in front of a bike in traffic. These accidents typically happen at very low speeds, with a typical impact velocity, after all the braking and skidding, below 25 mph. This was first revealed in the Hurt Report but has been recently backed up by two other studies, a similar one in Thailand and especially the COST 327 study done in the European Union, where people have fast bikes and like to ride very quickly on some roads with no speed limits at all.
Actual crash speeds are slow, but the damage isn't. These are serious, often fatal crashes. Most of these crashes happen very close to home. Because no matter where you go, you always leave your own neighborhood and come back to it. And making it through traffic-filled intersections?the ones near your home?is the most dangerous thing you do on a street motorcycle.
The next-biggest group of typical accidents happens at night, often on a weekend, at higher speeds. They are much more likely to involve alcohol, and often take place when a rider goes off the road alone. These two groups of accidents account for almost 75 percent of all serious crashes. [...]
Even though many motorcycles were capable of running the quarter-mile in 11 seconds (or less) and topping 140 mph back in '81, not one of the 900-odd accidents investigated in the Hurt study involved a speed over 100 mph. The "one in a thousand" speed seen in the Hurt Report was 86 mph, meaning only one of the accidents seen in the 900-crash study occurred at or above that speed. And the COST 327 study, done recently in the land of the autobahn, contained very few crashes over 120 kph, or 75 mph. The big lesson here is this: It's a mistake to assume that going really fast causes a significant number of accidents just because a motorcycle can go really fast.
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TRADUZIONE
(Il rapporto Hurt (e non "rapporto sui feriti", come talvolta erroneamente tradotto, dato che "Hurt" e' il nome dell'autore) e' un'indagine statistica compiuta negli Stati Uniti nell'81 sugli incidenti stradali.)
Primo, circa la meta0 di tutti gli incidenti di moto seri avvengono quando un'auto si immette nel traffico davanti a una moto. Questi incidenti avvengono tipicamente a velocita' d'impatto molto ridotte, dopo le varie frenate e slittate, che si attestano attorno ai 40 km/h. Questo fatto e' stato dapprima determinato nel rapporto Hurt, ma e' poi stato recentemente confermato da due altri studi: uno simile compiuto in Tailandia, e particolarmente dallo studio COST 327 dell'Unione Europea, dove la gente ha moto veloci e ama guidarle molto velocemente su strade che sono, in alcuni casi, del tutto prive di limiti di velocita'.
Le velocita' d'impatto possono essere ridotte, ma il danno non lo e'. Si tratta di incidenti gravi, spesso fatali. La maggior parte di questi incidenti accade vicino a casa, non importa dove si vada, perche' uno parte sempre da li', e li' deve tornare. E guidare in incroci trafficati e' la cosa piu' pericolosa in assoluto che si possa fare su una moto.
Il gruppo successivo piu' popolato di incidenti tipici e' quello che riguarda gli incidenti notturni, spesso nel weekend, a velocita' maggiori. Sono gli incidenti in cui e' piu' frequentemente coinvolto l'alcool, e spesso riguardano il conducente che finisce fuori strada da solo. Questi due gruppi di incidenti comprendono circa il 75% di tutti gli incidenti gravi.
Sebbene molte moto fossero capaci di fare il quarto di miglio in 11 secondi (o meno) e di superare i 220 all'ora nell'81, non uno dei piu' di 900 casi esaminati nello studio di Hurt implicava velocita' superiori ai 160 km/h. Il "caso su mille" di velocita' elevata riscontrato nel rapporto Hurt indicava una velocita' di 137 km/h. Ossia, di tutti i 900 casi esaminatui, uno solo acadde a tale velocita'. lo studio COST327, fatto recentemente nella terra delle Autobahn, contiene pochissimi casi di incidenti sopra i 120 km/h. La lezione importante qui e': e' un errore credere che andare forte causi un significativo numero di incidenti, solo perche' alcune moto possono andare davvero forte.
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Conclusioni analoghe a quelle tratte dall'articolo risultano anche dal MAIDS, un altro studio europeo sugli incidenti in moto, ma che si applica di fatto a qualsiasi incidente. Il MAIDS evidenzia come la velocita' abbia scarsissima rilevanza negli incidenti e, nei rari casi in cui questa e' un fattore, non sia tanto la velocita' elevata a essere pericolosa, ma una velocita' "atipica" (ossia significativamente piu' alta o piu' bassa rispetto al resto del traffico).
Ma allora perche' tutte le politiche di contenimento degli incidenti si basano solo sulla contestazione dell'alta velocita'? A ciascuno darsi la sua risposta. All'atto pratico, per la nostra sicurezza, la lezione e' un'altra, assai importante.
In sostanza: gli incidenti non capitano "solo a chi va forte". Di fatto, la stragrande maggioranza degli incidenti gravi o fatali in moto capitano a chi tiene velocita' assolutamente contenute. Dunque, non e' alla velocita' che bisogna prestare attenzione, ma alla strada e a tutto cio' che la popola e che le sta attorno.
In particolare, una larga parte di incidenti in moto capitano presso distributori e centri commerciali, quando un automobilista decide improvvisamente di entrare o uscire dalla piazzola o dal parcheggio senza segnalare.
Notare che le stesse, identiche conclusioni si applicano anche per gli incidenti d'auto.
