Buon giorno a tutti signori. Volevo con la presente aprire un nuovo argomento dando un contributo a tutti voi appassionati su un argomento stranamente non pubblicizzato fino ad ora, ma di sicuro interesse per tutti noi appassionati e che io ho potuto (perchè sempre alla ricerca delle più specifiche e dettagliate informazioni sul web mondiale) trovare, studiare ed ammirare! Da qui l'idea, anche se non sempre presente attivamente sul forum, di condividerle con voi sperando di fare cosa a voi gradita fornendo notizie che penso non ne siate al corrente e sperando di essere, in un futuro molto prossimo, anch'io un felice possessore di un'auto della casa delle pleiadi. La fonte da cui ho attinto è si può dire sia la più autorevole testata del settore OEM per gli addetti ai lavori del settore Automotive a livello internazionale che è "Engine Technology International" dall'ultima pubblicazione trimestrale di Gennaio 2010. Tanto per informare chi non la conoscesse questo è lo stesso organismo che organizza e pubblica il prestigioso concorso annuale "Engine of the Year". Ok scusate la lunga ma doverosa prefazione, ora vengo al dunque.
Come avete letto dall'oggetto vi voglio fare un sunto di quanto letto sull'articolo riguardante la seconda versione del motore Boxer diesel. E sì ragazzi, è proprio così. Nessuno ne ha parlato qui in Italia, Nessuna rivista ha fatto un qualsiasi accenno a tale cambiamento, ma con l'uscita della Nuova Subaru Legacy, non solo l'auto è completamente nuova, ma (per quanto riguarda la motorizzazione diesel) anche il motore. Certo si diceva che la nuova Legacy diesel era stata omologata Euro5 buttato li come un numero o una semplice pratica burocratica sbrigata con l'omologazione del nuovo modello, ma nessuno si è chiesto come si sia arrivati a ciò. Ebbene l'articolo parla chiaro ed intervistano due progettisti giapponesi della casa del reparto "engine design department" della Fujy Heavy Industries". Per portare il precedente modello di motore diesel dalla Euro 4 alla Euro 5 si doveva arrivare al risultato di un ulteriore abbattimenti del PM (Particulate matter= particolato) dell'80% ed degli NOx (Ossidi di Azoto) del 30%. Per fare ciò i progettisti dovevano seguire due strade principali ottenibili con diversi interventi ognuna. Per l'abbattimento degli NOx la strada ideale, e quella perseguita, è di abbassare il più possibile la temperatura di combustione. Per fare ciò gli ingegneri hanno deciso di utilizzare una grande quantità di gas riciclati immettendoli nella camera di combustione attraverso l'EGR (Exaust Gas Recirculation)utilizzando uno scambiatore di calore molto più grande ed efficiente del precedente. In questo modo hanno ottenuto un'abbattimento della temperatura dei gas di scarico di 100° C inferiore al precedente modello. Oltre a questo è stato fatto anche un adeguamento al rapporto di compressione abbassando e, precisamente, portandolo da 16.3 a 16.00. Questo ha contribuito ad abbassare la temperatura di combustione e, di conseguenza, la percentuale di NOx allo scarico. E' stato poi aggiunto anche un sensore di alzata che rileva l'apertura del VNT del turbo (la geometria variabile) in modo da monitorare anche questo parametro ed aumentare la pressione di sovralimentazione. Questi interventi hanno portato ad un considerevole abbassamento della temperatura di combustione e sono riusciti ad ottenere dal nuovo propulsore addirittura un abbattimento del 60% degli NOx contro il 30% richiesto dalla Norma Euro 5, anche se questi interventi normalmente tendono a generare consumi di carburante leggermente più alti ed una produzione di particolato maggiore. E' qui che comincia la seconda strada perseguita dai progettisti per abbattere il particolato dell'80%. Sono state riprogettate completamente le camere di combustione (ricavate nei pistoni) ottimizzando al massimo l'angolo del cono e riducendo il più possibile le zone morte. In questo modo viene aumentata la velocità di ogni singolo ciclo di combustione ottenendo una resa maggiore della combustione stessa e bruciando fino all?ultima goccia il gasolio iniettato. E? stato riprogettato inoltre il sistema di alimentazione utilizzando iniettori di ultima generazione sempre a solenoide ma con una velocità di attuazione maggiore e con otto fori di dimensioni inferiori dell?8% rispetto ai precedenti che hanno portato ad un aumento della pressione del combustibile al foro dell?iniettore (resta però invariata la pressione generata dalla pompa di 1.800 bar). E? stato poi effettuato un meticoloso e certosino lavoro di messa a punto ottimale dei tempi di iniezione e della mappatura della centralina utilizzando nuove mappe molto più complesse. Attraverso questi interventi descritti i tecnici hanno potuto dar vita alla seconda generazione del loro Boxer Diesel con omologazione Euro 5 mantenendo inalterate le doti di consumo, assenza di vibrazioni e silenziosità proprie della prima generazione e viene fatto notare come tutto questo sia stato raggiunto senza l?utilizzo di additivi da iniettare nello scarico che andassero a correggere la composizione del gas di scarico e sarebbero poi da rabboccare periodicamente a determinate scadenze (con aggravio anche dei costi di gestione)come tutte le case automobilistiche europee (Audi, Bmw, Mercedes e tutti gli altri compresi), ma con interventi maniacali di meccanica e progettazione come solo i giapponesi riescono a fare. Ricordo, per dovere di cronaca, che fino ad ora solo Honda, Toyota ed ora anche Subaru, sono riuscite ad arrivare all?Euro 5 senza additivazioni in tutto il panorama mondiale.
Per chi volesse gustare da se tali articoli e mastica un po? di inglese il link è http://www.enginetechnologyinternational.com/latest_issue.php.
Spero di avere contribuito al piacere di tutti i partecipanti di questo grande forum.
Ciao a tutti
Francesco
Come avete letto dall'oggetto vi voglio fare un sunto di quanto letto sull'articolo riguardante la seconda versione del motore Boxer diesel. E sì ragazzi, è proprio così. Nessuno ne ha parlato qui in Italia, Nessuna rivista ha fatto un qualsiasi accenno a tale cambiamento, ma con l'uscita della Nuova Subaru Legacy, non solo l'auto è completamente nuova, ma (per quanto riguarda la motorizzazione diesel) anche il motore. Certo si diceva che la nuova Legacy diesel era stata omologata Euro5 buttato li come un numero o una semplice pratica burocratica sbrigata con l'omologazione del nuovo modello, ma nessuno si è chiesto come si sia arrivati a ciò. Ebbene l'articolo parla chiaro ed intervistano due progettisti giapponesi della casa del reparto "engine design department" della Fujy Heavy Industries". Per portare il precedente modello di motore diesel dalla Euro 4 alla Euro 5 si doveva arrivare al risultato di un ulteriore abbattimenti del PM (Particulate matter= particolato) dell'80% ed degli NOx (Ossidi di Azoto) del 30%. Per fare ciò i progettisti dovevano seguire due strade principali ottenibili con diversi interventi ognuna. Per l'abbattimento degli NOx la strada ideale, e quella perseguita, è di abbassare il più possibile la temperatura di combustione. Per fare ciò gli ingegneri hanno deciso di utilizzare una grande quantità di gas riciclati immettendoli nella camera di combustione attraverso l'EGR (Exaust Gas Recirculation)utilizzando uno scambiatore di calore molto più grande ed efficiente del precedente. In questo modo hanno ottenuto un'abbattimento della temperatura dei gas di scarico di 100° C inferiore al precedente modello. Oltre a questo è stato fatto anche un adeguamento al rapporto di compressione abbassando e, precisamente, portandolo da 16.3 a 16.00. Questo ha contribuito ad abbassare la temperatura di combustione e, di conseguenza, la percentuale di NOx allo scarico. E' stato poi aggiunto anche un sensore di alzata che rileva l'apertura del VNT del turbo (la geometria variabile) in modo da monitorare anche questo parametro ed aumentare la pressione di sovralimentazione. Questi interventi hanno portato ad un considerevole abbassamento della temperatura di combustione e sono riusciti ad ottenere dal nuovo propulsore addirittura un abbattimento del 60% degli NOx contro il 30% richiesto dalla Norma Euro 5, anche se questi interventi normalmente tendono a generare consumi di carburante leggermente più alti ed una produzione di particolato maggiore. E' qui che comincia la seconda strada perseguita dai progettisti per abbattere il particolato dell'80%. Sono state riprogettate completamente le camere di combustione (ricavate nei pistoni) ottimizzando al massimo l'angolo del cono e riducendo il più possibile le zone morte. In questo modo viene aumentata la velocità di ogni singolo ciclo di combustione ottenendo una resa maggiore della combustione stessa e bruciando fino all?ultima goccia il gasolio iniettato. E? stato riprogettato inoltre il sistema di alimentazione utilizzando iniettori di ultima generazione sempre a solenoide ma con una velocità di attuazione maggiore e con otto fori di dimensioni inferiori dell?8% rispetto ai precedenti che hanno portato ad un aumento della pressione del combustibile al foro dell?iniettore (resta però invariata la pressione generata dalla pompa di 1.800 bar). E? stato poi effettuato un meticoloso e certosino lavoro di messa a punto ottimale dei tempi di iniezione e della mappatura della centralina utilizzando nuove mappe molto più complesse. Attraverso questi interventi descritti i tecnici hanno potuto dar vita alla seconda generazione del loro Boxer Diesel con omologazione Euro 5 mantenendo inalterate le doti di consumo, assenza di vibrazioni e silenziosità proprie della prima generazione e viene fatto notare come tutto questo sia stato raggiunto senza l?utilizzo di additivi da iniettare nello scarico che andassero a correggere la composizione del gas di scarico e sarebbero poi da rabboccare periodicamente a determinate scadenze (con aggravio anche dei costi di gestione)come tutte le case automobilistiche europee (Audi, Bmw, Mercedes e tutti gli altri compresi), ma con interventi maniacali di meccanica e progettazione come solo i giapponesi riescono a fare. Ricordo, per dovere di cronaca, che fino ad ora solo Honda, Toyota ed ora anche Subaru, sono riuscite ad arrivare all?Euro 5 senza additivazioni in tutto il panorama mondiale.
Per chi volesse gustare da se tali articoli e mastica un po? di inglese il link è http://www.enginetechnologyinternational.com/latest_issue.php.
Spero di avere contribuito al piacere di tutti i partecipanti di questo grande forum.
Ciao a tutti
Francesco
