Realtime ha scritto:
Meipso,
vorrei gentilmente la tua opinione sull'Accord VIII attuale, sull'iDTEC, sul cambio automatico, etc.
Io guido un CR-V 3 GEN ictdi del 2007 con 100.000 km e mai alcun problema.
Per la prossima sto valutando l'Accord e vorrei il tuo parere.
Lampeggi
Partiamo dal motore, l'i-dtec. Si tratta di unità propulsiva differente da i-ctdi, in maniera abbastanza profonda da non poter percepirlo come il proseguo del precedente. E' nato integrato con il DPF, funziona in funzione del medesimo. Ecco che, su i-dtec, sarà molto difficile incorrere in intasamenti. Purtroppo, il livello prestazionale, la fluidità, la rumorosità, i consumi ne hanno risentito collocando questa unità propulsiva almeno un buon gradino sotto il suo predecessore. Le post-iniezioni avvengono in camera di scoppio; è un sistema superato, la stessa Siemens, che produce gran parte dei filtri, si sta completamente orientando verso la produzione e la messa a punto di sistemi antiparticolato che sfruttino le postiniezioni nel collettore di scarico, immediatamente a ridosso e a monte del filtro medesimo. Questo, per scongiurare il pernicioso fenomeno delle diluizioni al quale, purtroppo, i-dtec è soggetto, richiedendo, di fatto, un'attenzione particolare nei confronti delle iniziative manutentive da intraprendere.
La scocca; Accord VIII è meglio conformata sotto questo aspetto, è più rigida, meglio impostata al posteriore. Ne guadagna l'assetto generale, in handling e maneggevolezza. Questi ultimi aspetti sono un poco limitati dall'adozione del servosterzo elettrico; pur essendo un'ottima realizzazione, non raggiunge i livelli di feeling di guida, di immediatezza e reattività tipici della serie precedente che è equipaggiata con un ottimo sistema idraulico.
Cambio: Accord VIII è un gradino sopra. Il già buon cambio (anche se un po' lento e contrastato in concomitanza di un uso veloce) della Accord VII, è stato sensibilmente migliorato. Ciò, particolarmente, per quanto attiene il raffronto tra la trasmissione manuale su vetture equipaggiate con i motori diesel; sul benzina, il divario è decisamente più ridotto.
Non dispongo, attualmente, di dati apprezzabilmente probatori sulle trasmissioni automatiche destinate al diesel.
I freni non sono assolutamente scadenti come avevano evidenziato, pretestuosamente, alcune riviste al momento della presentazione sul mercato. E' stato fatto, in maniera piuttosto sommessa, qualche ritocco e ad oggi questo comparto può ritenersi all'altezza della situazione tranne, forse, per il lasso di tempo che intercorre tra l'inizio della manovra di frenata ed il raggiungimento della massima potenza frenante. Da qui, i risultati forse poco lusinghieri che sono stati evinti in talune sedi (tra cui, proprio 4R) conducendo le prove tenendo conto di questo aspetto specifico. A mio modestissimo avviso, il difetto risiede nella taratura di intervento dei freni posteriori o di una eccessiva lentezza di reazione delle pinze rispetto al momento in cui viene impartito il comando; la loro azione avviene in differita, seppur molto modesta, rispetto all'anteriore. Questo provoca un aggravio della frenata all'anteriore che si trova da un lato maggiormente caricato, dall'altro con una pressione minore da sfruttare nel momento in cui questa stia ancora riversandosi sul posteriore (interrompendo la frenata ed attuandola nuovamente nell'ambito dello stesso rallentamento, la decelerazione aumenta considerevolmente, oltre a percepire un maggiore e più compiuto equilibrio tra asse anteriore e posteriore). Ritengo, quindi, in ultima analisi che si possa ragionevolmente trattare di una leggerezza in fase di messa a punto tra i vari componenti che costituiscono l'impianto e, forse, un'eccessiva parsimonia nella qualità di alcuni di questi. Ma oggi usa così.......
