B.DAVE ha scritto:
Caro meipso nel mio precedente topic parlavi di un olio motore per i-dtec in grado di neutralizzare efficacemente gli effetti negativi delle diluizioni causate dalle rigenerazioni del dpf; di qaule olio si tratta ? In realtà gli interventi letti nel mio precedente topic (acquisto accord i-dtec) restano a mio avviso poco rassicuranti proprio per via dell'odiato dpf. Visto il tipo di percorrenza che abitualmente faccio, mi seccherebbe tantissimo spendere ulteriore denaro finendo poi col passare dai noti "acciacchi reumatici"' della mia attuale CRV CTDi a dei veri e propri "problemi di cuore" sulla nuova Accord i-Dtec. Non volendo assolutamente rinunciare alla motorizzazione diesel, è forse il caso di attendere successivi perfezionamenti del funzionamento del dpf, magari con l'eliminazione totale di quelle dannate diluizioni ? Allo stato attuale i miei spostamenti quotidiani sono i seguenti: circa 1 km al mattino per portare i bimbi a scuola, ovvero per poi riprenderli, circa 2,5 km per raggiungere il posto di lavoro, saltuariamente spostamenti urbani presso centri commerciali distanti circa 10 km, uscite domenicali di circa 100/120 km, nonchè ogni tre/quattro mesi circa percorrenze dell'ordine di 3.000/3.500 km, per lo più autostradali, tutte concentrate nell'arco di 10/15 giorni cadauna. Mi pare di capire che purtroppo con siffatte percorrenze il rischio potenziale di frequenti rigenerazioni e di altrettante dannate diluizioni non sia poi così tanto remoto nemmeno sul nuovo i-dtec. Correggimi magari se sbaglio, sia in ordine alla prevista frequenza delle rigenerazioni in questione che alle negative conseguenze delle contestuali diluizioni. Saluti .
Ciao, B.DAVE. Devo premettere che è buona norma non inserire topic "ad personam"; questo concetto l'ho più volte rimarcato ed è volto ad ottenere la massima partecipazione possibile in merito ad una qualsiasi questione.
Vedo che gli altri forumers lo hanno correttamente recepito e quindi, giustamente, rispondono alle domande.
Per quanto attiene l'aspetto specifico, ritengo di aver già scritto quanto di mia conoscenza.
Riassumendo, la situazione va imposatata ed articolata su un piano generale, ovvero che riguarda un po' tutti i dispositivi DPF o FAP, e su un piano particolare, ovvero che riguarda in maniera più circoscritta il DPF del motore I-Dtec Honda.
Il primo è che le modalità d'uso e la tipologia di percorso effettuata hanno una rilevanza drastica sul funzionamento del dispositivo in questione. In dipendenza di questi due parametri, l'intasamento del filtro può essere di maggiore o minore tenore e quindi anche l'incidenza delle rigenerazioni può variare. Maggiori le rigenerazioni, per numero e durata, maggiore è la diluizione dell'olio lubrificante. Il fenomeno delle diluizioni è sempre presente, anche se in diversa misura, nei sistemi di rigenerazione del filtro antiparticolato che si avvalgono di postiniezioni in camera di combustione. Un altro parametro fondamentale è la taratura di intervento nonché il posizionamento nell'ambito dell'apparato di scarico della valvola EGR; tant'è che in diversi casi si è assistito ad una drastica diminuzione del tenore di diluizione allorquando si sia variata la modalità di funzionamento di tale valvola o si è addirittura esclusa, qualora ciò fosse tecnicamente possibile.
E' chiaro che un olio diluito non può avere le stesse proprietà lubrificanti e protettive di quando si trovi non diluito; ecco che occorre utilizzare un lubrificante che, pur entro certi limiti, si presti a questa circostanza senza manifestare un livello di degrado eccessivo. L'olio prescritto da Honda per i-dtec lo è anche per questo scopo.
L'altro problema è l'intasamento del filtro. Nello specifico di i-dtec pare che sia assai difficile incorrere in questo frangente proprio per l'accurata progettazione dell'apparato che, pur restando caratterizzato dalla rigenerazione con postiniezioni in camera di combustione (al contrario di altri che utilizzano un apposito postiniettore - il cosiddetto "quinto iniettore" - posto fuori dal motore, a monte del filtro), ha previsto il posizionamento del filtro in prossimità delle valvole di scarico in modo da renderne più efficace il riscaldamento e quindi il buon funzionamento.
Concludo con una affermazione che può apparire lapalissiana ma che, in effetti, non lo è: non è corretto acquistare una vettura preventivando un certo tipo di uso. Si, un determinato numero di km, al limite, si, per l'ammortamento del maggior prezzo di acquisto che caratterizza, di solito, una vettura diesel rispetto ad una a benzina. Oggi la usi in un modo, magari dopo un anno o due ti trovi costretto ad usarla in ambiti differenti. E che si fa, allora, si cambia auto non appena se ne vari il modo d'uso???.... ma andiamo.....
Il fatto, concreto ed evidente, è che un diesel senza DPF o FAP, con ogni probabilità non avrebbe creato alcun problema nell'ambito di tipologie di percorrenza come quelle da te citate. Un diesel con questo gravame, di assai dubbia utilità, per non dire di certa inutilità, tal quale è, potrebbe invece causarne. E non mi riferisco certo solo ad i-dtec, anzi....
