alexmed
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Son incappato in due filmati interessanti. Li ho pubblicati nella room Lancia, ma li ripropongo qua che è più visibile, immagino che molto giovani frequentatori non conoscano le vicende dei rally della prima metà degli anni '80.
Qui filmati d'epoca della Delta S4 impegnata in alcuni rally:
http://youtu.be/-Y-iRifVkJc
Qui una Delta S4 ai giorni nostri guidata su asfalto:
http://youtu.be/snk0Ci2IF6Q
Ricordo che S4 sta per Sovralimentata e 4 ruote motrici.
La Lancia Delta S4 pur non vincendo alcun mondiale (vedi storia) è sempre rimasta nel cuore agli appassionati per le prestazioni inverosimili per quell'epoca, tanto da essere paragonata per potenza ed accelerazione ad auto di Formula 1.
I dati seguenti parlano da soli: utilizzando un cambio ravvicinato, l'auto accelera da 0 a 100 km/h in 2,9" netti, per una velocità massima di 210 km/h. Sempre con partenza da fermo, la S4 raggiunge i 190 km/h in 8" e percorre i 400m in 10,4".
MOTORE
Il motore è centrale e longitudinale con una cilindrata di 1759cc (alesaggio 88,5 mm, corsa 71,5 mm). Basamento in lega di magnesio, canne con riporto ceramico "Cermetal", testata in lega leggera, distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro; queste hanno diametro 35,5 mm all'aspirazione e 30 mm allo scarico e sono realizzate in acciaio ad alta resistenza tipo Nimonic. Le camere di combustione adottano la classica forma "a tetto", con un rapporto di compressione pari a 7,8:1.
L'impianto di sovralimentazione è complesso e sofisticato: un turbocompressore KKK modello K-27 prende aria da un filtro in carbonio con elemento in carta e alimenta un compressore volumetrico (tipo Roots, con rotori a due lobi rettilinei) Abarth "Volumex" R18, trascinato dal motore mediante cascata di ingranaggi. Il Volumex ha una cilindrata pari a circa 1800cc e gira alla stessa velocità del propulsore; esso fornisce una sovrapressione di circa 1 bar fino al regime di 3000rpm. Oltre questo regime, una valvola a sfera comandata pneumaticamente mette in collegamento l'entrata e l'uscita del volumetrico: avviene cioè una sorta di by-pass che permette di fare funzionare a vuoto il Volumex. In questo modo la potenza assorbita all'albero è dovuta solo ai rendimenti meccanici e aerodinamici, mentre la compressione d'aria viene effettuata totalmente nel turbocompressore.
Così facendo si sommano i benefici dei due sistemi: il volumetrico annulla il turbolag ai bassi regimi, mentre il turbocompressore fornisce elevate pressioni ai medi e alti regimi.
L'alimentazione prevede anche due intercooler aria-aria in lega leggera: uno è posto tra i due compressori, mentre l'altro si trova tra volumetrico e collettore d'aspirazione (con condotti da 31,5mm), che nelle versioni 1985 era ancora in lega leggera, prima di venire realizzato in fibra di carbonio (come anche il cassoncino d'aspirazione). La valvola d'aspirazione è a tamburo rotante e l'impianto prevede anche valvola pop-off e wastegate regolabile (entrambe a sfiato libero).
Agendo sulla wastegate e impostando la sovralimentazione al valore minimo (circa 1,4 bar) si ottiene una potenza di poco superiore ai 420cv a 8000rpm e una coppia massima di 44,3kgm perfettamente costante tra 5000 e 6000rpm. A 1,8 bar la potenza raggiunge i 480cv e la coppia sfiora i 50kgm, agli stessi regimi di prima; arrivando a 2 bar si ottengono 515cv e oltre 52kgm.
Per brevi tratti la sovralimentazione può essere portata al valore massimo di 2,2 bar, ottenendo oltre 530cv. In queste condizioni l'auto diventa difficilmente gestibile a causa dell'aumento improvviso di coppia durante lo scambio di funzionamento dei due compressori.
I collettori di scarico sono del tipo 4-2-1 e misurano 29,5mm e il silenziatore è in acciaio inossidabile; i pistoni sono forgiati, le bielle ad H sono in acciaio ad elevata resistenza e sono sottoposte a pallinatura. L'albero motore ha 8 contrappesi, viene realizzato dal pieno e garantisce affidabilità fino a regimi prossimi ai 10.000rpm. La lubrificazione a carter secco sfrutta una pompa di mandata a ingranaggi cilindrici, due pompe di recupero di tipo trocoidale e un generoso radiatore posto nella parte alta del vano motore.
TELAIO
Per la prima volta i tecnici Lancia-Abarth hanno progettato il telaio con l'ausilio del calcolo a elementi finiti. L'abitacolo è a struttura portante in acciaio con carrozzeria scomponibile in kevlar e vetroresina, telaio tubolare in tubi d'acciaio saldati e pannelli semiportanti a nido d'ape per la zone del tetto e della cellula di sopravvivenza. La massa dell'auto è di 970kg.
SOSPENSIONI
All'anteriore si hanno ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili ottenuti da triangoli sovrapposti montati su snodi metallici, dotate di molla elicoidale ed ammortizzatore coassiale. Non manca una barra antirollio a rigidezza regolabile. Abche l'asse posteriore è a ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili, ma la molla elicoidale a passo variabile ha il punto di fissaggio inferiore ricavato direttamente sul portamozzo (realizzato in fusione di lega di magnesio). Ogni ruota ha un doppio ammortizzatore non coassiale ed è presente una barra antirollio regolabile. Tutti gli ammortizzatori, a gas compresso, sono della Bilstein. Le sospensioni hanno attacchi multipli per ottenere le migliori configurazioni su ogni tipo di fondo.
TRASMISSIONE
Si tratta di un sistema di trazione integrale a gestione totalmente meccanica. L'albero motore è collegato mediante una frizione bidisco a secco a un cambio centrale Abarth-Hewland a 5 rapporti ravvicinati con dentatura frontale non sincronizzata. Nella stessa scatola sono alloggiati il ripartitore di coppia centrale (di tipo epicicloidale) e un giunto viscoso tipo Ferguson. La coppia viene poi trasferita ai due assi (circa in misura 30/70) mediante due semialberi in acciaio; i differenziali ZF sono di tipo autobloccante mediante dischi a frizione e quello posteriore è rigidamente collegato a propulsore e cambio; le percentuali di bloccaggio sono del 60% al posteriore e 40% all'anteriore. Inoltre è prevista la possibilità del bloccaggio manuale del differenziale centrale, mediante una leva posta tra i due sedili.
FRENI
Il sistema è composto da 4 dischi autoventilanti della Brembo, di diametro 300mm, con 6 pinze Brembo a 4 pompanti. Le due pinze aggiuntive sono al posteriore e sono collegate al freno a mano idraulico. L'impianto prevede una doppia pompa in parallelo e ripartitore regolabile manualmente.
PNEUMATICI
Su asfalto venivano utilizzati pneumatici Pirelli slick 235/660-16 all'anteriore e 290/660-16 al posteriore; su fondi sterrati invece le misure adottate erano 185/70-16 e 195/65-16.
http://www.sportclubmaggiora.it/s4/motore.htm
Attached files /attachments/1052542=3700-deltas4.jpg /attachments/1052542=3701-Lancia DeltaS4 Stradale.jpg /attachments/1052542=3699-s4.jpg
Qui filmati d'epoca della Delta S4 impegnata in alcuni rally:
http://youtu.be/-Y-iRifVkJc
Qui una Delta S4 ai giorni nostri guidata su asfalto:
http://youtu.be/snk0Ci2IF6Q
Ricordo che S4 sta per Sovralimentata e 4 ruote motrici.
La Lancia Delta S4 pur non vincendo alcun mondiale (vedi storia) è sempre rimasta nel cuore agli appassionati per le prestazioni inverosimili per quell'epoca, tanto da essere paragonata per potenza ed accelerazione ad auto di Formula 1.
I dati seguenti parlano da soli: utilizzando un cambio ravvicinato, l'auto accelera da 0 a 100 km/h in 2,9" netti, per una velocità massima di 210 km/h. Sempre con partenza da fermo, la S4 raggiunge i 190 km/h in 8" e percorre i 400m in 10,4".
MOTORE
Il motore è centrale e longitudinale con una cilindrata di 1759cc (alesaggio 88,5 mm, corsa 71,5 mm). Basamento in lega di magnesio, canne con riporto ceramico "Cermetal", testata in lega leggera, distribuzione bialbero in testa con 4 valvole per cilindro; queste hanno diametro 35,5 mm all'aspirazione e 30 mm allo scarico e sono realizzate in acciaio ad alta resistenza tipo Nimonic. Le camere di combustione adottano la classica forma "a tetto", con un rapporto di compressione pari a 7,8:1.
L'impianto di sovralimentazione è complesso e sofisticato: un turbocompressore KKK modello K-27 prende aria da un filtro in carbonio con elemento in carta e alimenta un compressore volumetrico (tipo Roots, con rotori a due lobi rettilinei) Abarth "Volumex" R18, trascinato dal motore mediante cascata di ingranaggi. Il Volumex ha una cilindrata pari a circa 1800cc e gira alla stessa velocità del propulsore; esso fornisce una sovrapressione di circa 1 bar fino al regime di 3000rpm. Oltre questo regime, una valvola a sfera comandata pneumaticamente mette in collegamento l'entrata e l'uscita del volumetrico: avviene cioè una sorta di by-pass che permette di fare funzionare a vuoto il Volumex. In questo modo la potenza assorbita all'albero è dovuta solo ai rendimenti meccanici e aerodinamici, mentre la compressione d'aria viene effettuata totalmente nel turbocompressore.
Così facendo si sommano i benefici dei due sistemi: il volumetrico annulla il turbolag ai bassi regimi, mentre il turbocompressore fornisce elevate pressioni ai medi e alti regimi.
L'alimentazione prevede anche due intercooler aria-aria in lega leggera: uno è posto tra i due compressori, mentre l'altro si trova tra volumetrico e collettore d'aspirazione (con condotti da 31,5mm), che nelle versioni 1985 era ancora in lega leggera, prima di venire realizzato in fibra di carbonio (come anche il cassoncino d'aspirazione). La valvola d'aspirazione è a tamburo rotante e l'impianto prevede anche valvola pop-off e wastegate regolabile (entrambe a sfiato libero).
Agendo sulla wastegate e impostando la sovralimentazione al valore minimo (circa 1,4 bar) si ottiene una potenza di poco superiore ai 420cv a 8000rpm e una coppia massima di 44,3kgm perfettamente costante tra 5000 e 6000rpm. A 1,8 bar la potenza raggiunge i 480cv e la coppia sfiora i 50kgm, agli stessi regimi di prima; arrivando a 2 bar si ottengono 515cv e oltre 52kgm.
Per brevi tratti la sovralimentazione può essere portata al valore massimo di 2,2 bar, ottenendo oltre 530cv. In queste condizioni l'auto diventa difficilmente gestibile a causa dell'aumento improvviso di coppia durante lo scambio di funzionamento dei due compressori.
I collettori di scarico sono del tipo 4-2-1 e misurano 29,5mm e il silenziatore è in acciaio inossidabile; i pistoni sono forgiati, le bielle ad H sono in acciaio ad elevata resistenza e sono sottoposte a pallinatura. L'albero motore ha 8 contrappesi, viene realizzato dal pieno e garantisce affidabilità fino a regimi prossimi ai 10.000rpm. La lubrificazione a carter secco sfrutta una pompa di mandata a ingranaggi cilindrici, due pompe di recupero di tipo trocoidale e un generoso radiatore posto nella parte alta del vano motore.
TELAIO
Per la prima volta i tecnici Lancia-Abarth hanno progettato il telaio con l'ausilio del calcolo a elementi finiti. L'abitacolo è a struttura portante in acciaio con carrozzeria scomponibile in kevlar e vetroresina, telaio tubolare in tubi d'acciaio saldati e pannelli semiportanti a nido d'ape per la zone del tetto e della cellula di sopravvivenza. La massa dell'auto è di 970kg.
SOSPENSIONI
All'anteriore si hanno ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili ottenuti da triangoli sovrapposti montati su snodi metallici, dotate di molla elicoidale ed ammortizzatore coassiale. Non manca una barra antirollio a rigidezza regolabile. Abche l'asse posteriore è a ruote indipendenti con parallelogrammi deformabili, ma la molla elicoidale a passo variabile ha il punto di fissaggio inferiore ricavato direttamente sul portamozzo (realizzato in fusione di lega di magnesio). Ogni ruota ha un doppio ammortizzatore non coassiale ed è presente una barra antirollio regolabile. Tutti gli ammortizzatori, a gas compresso, sono della Bilstein. Le sospensioni hanno attacchi multipli per ottenere le migliori configurazioni su ogni tipo di fondo.
TRASMISSIONE
Si tratta di un sistema di trazione integrale a gestione totalmente meccanica. L'albero motore è collegato mediante una frizione bidisco a secco a un cambio centrale Abarth-Hewland a 5 rapporti ravvicinati con dentatura frontale non sincronizzata. Nella stessa scatola sono alloggiati il ripartitore di coppia centrale (di tipo epicicloidale) e un giunto viscoso tipo Ferguson. La coppia viene poi trasferita ai due assi (circa in misura 30/70) mediante due semialberi in acciaio; i differenziali ZF sono di tipo autobloccante mediante dischi a frizione e quello posteriore è rigidamente collegato a propulsore e cambio; le percentuali di bloccaggio sono del 60% al posteriore e 40% all'anteriore. Inoltre è prevista la possibilità del bloccaggio manuale del differenziale centrale, mediante una leva posta tra i due sedili.
FRENI
Il sistema è composto da 4 dischi autoventilanti della Brembo, di diametro 300mm, con 6 pinze Brembo a 4 pompanti. Le due pinze aggiuntive sono al posteriore e sono collegate al freno a mano idraulico. L'impianto prevede una doppia pompa in parallelo e ripartitore regolabile manualmente.
PNEUMATICI
Su asfalto venivano utilizzati pneumatici Pirelli slick 235/660-16 all'anteriore e 290/660-16 al posteriore; su fondi sterrati invece le misure adottate erano 185/70-16 e 195/65-16.
http://www.sportclubmaggiora.it/s4/motore.htm
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