Maxetto
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TORINO - Tagliare nel lungo periodo evitando il più possibile traumi sociali. È questa la filosofia del piano di ristrutturazione che Sergio Marchionne ha presentato nei giorni scorsi alle autorità tedesche per rilevare la Gm Europa. Un piano che, contrariamente alle indiscrezioni, non prevede chiusure di stabilimenti di assemblaggio finale, almeno nell'immediato, ma punta su quella che viene definita "la riduzione graduale della capacità produttiva". Nel testo viene anche indicata l'entità di quella riduzione, il 22%. Questo significa che, nel giro di qualche anno, verrà chiusa, in media, una linea di produzione su cinque. Marchionne non ritiene però di dover arrivare al risultato con misure drastiche. Per due motivi: non si possono chiedere aiuti economici ai governi interessati mentre si annunciano misure che avrebbero un drammatico impatto sociale. In secondo luogo non si può chiedere ai politici di sobbarcarsi l'effetto boomerang dei licenziamenti e delle chiusure nel momento in cui le cancellerie europee devono far fronte a una delle crisi più dure degli ultimi decenni.
Per queste ragioni, almeno nella prima fase,
Marchionne userà una sorta di "air bag" sociale: la capacità produttiva dovrebbe essere ridotta in modo soft utilizzando misure come il blocco del turn over e gli ammortizzatori sociali. Parallelamente partirà la riorganizzazione produttiva per ridurre i costi realizzando sulle stesse linee auto di marchi diversi. In questo quadro il piano prevede di dare "una nuova missione" allo stabilimento di Termini Imerese, dove oggi si produce la Y e dove l'Ue ha recentemente concesso un finanziamento di 46 milioni di euro per la produzione di un nuovo modello erede della stessa Y. Analogamente il piano prevede una nuova missione per lo stabilimento inglese di Luton dove oggi Gm produce la Opel Vario e ha una joint venture con la Renault per il Trafic. Secondo un'indiscrezione tutte le operazioni di fusione verrebbero realizzate scambiando azioni con stabilimenti e tecnologie, senza esborsi di denaro.
In una intervista che compare oggi sull'Economist l'ad del Lingotto spiega che è preferibile snellire le fabbriche piuttosto che chiuderle. Una prudenza che, secondo il settimanale inglese, costerà 250 milioni all'anno. Garantendo di non chiudere gli stabilimenti di assemblaggio finale, Marchionne lascia capire al governo di Berlino che la prima fase della razionalizzazione riguarderà una sola fabbrica sulle quattro tedesche di Opel, la fabbrica di motori di Kaiserslautern. Altri tagli dovrebbero riguardare lo stabilimento belga di Anversa. La fusione con Opel, secondo l'Economist, frutterebbe comunque risparmi per un milione all'anno. "Ma bisogna muoversi in fretta - dice Marchionne al settimanale - perché così si riducono le spese generali e si parte prima con i nuovi modelli". Secondo l'ad "Fiat e Chrysler sono in grado di raggiungere la convergenza sulle principali piattaforme produttive entro il 2012. Ma con Opel si potrebbe fare anche prima". Marchionne chiede ai governi dove hanno sede i siti Gm un prestito-ponte tra i 5 e i 7 miliardi: "In cambio - dichiara - offro al governo tedesco un'azienda automobilistica che sarà effettivamente senza debiti e mi farò carico delle passività, comprese le pensioni. A loro dico: se avete un'offerta migliore, prendetela".
Oggi l'ad del Lingotto vola a Wiesbaden per incontrare Roland Koch, governatore dell'Assia, la regione tedesca dove si trova Russelsheim, il quartier generale della Opel. Koch è tra i più scettici sul piano Fiat.
(8 maggio 2009)
Per queste ragioni, almeno nella prima fase,
Marchionne userà una sorta di "air bag" sociale: la capacità produttiva dovrebbe essere ridotta in modo soft utilizzando misure come il blocco del turn over e gli ammortizzatori sociali. Parallelamente partirà la riorganizzazione produttiva per ridurre i costi realizzando sulle stesse linee auto di marchi diversi. In questo quadro il piano prevede di dare "una nuova missione" allo stabilimento di Termini Imerese, dove oggi si produce la Y e dove l'Ue ha recentemente concesso un finanziamento di 46 milioni di euro per la produzione di un nuovo modello erede della stessa Y. Analogamente il piano prevede una nuova missione per lo stabilimento inglese di Luton dove oggi Gm produce la Opel Vario e ha una joint venture con la Renault per il Trafic. Secondo un'indiscrezione tutte le operazioni di fusione verrebbero realizzate scambiando azioni con stabilimenti e tecnologie, senza esborsi di denaro.
In una intervista che compare oggi sull'Economist l'ad del Lingotto spiega che è preferibile snellire le fabbriche piuttosto che chiuderle. Una prudenza che, secondo il settimanale inglese, costerà 250 milioni all'anno. Garantendo di non chiudere gli stabilimenti di assemblaggio finale, Marchionne lascia capire al governo di Berlino che la prima fase della razionalizzazione riguarderà una sola fabbrica sulle quattro tedesche di Opel, la fabbrica di motori di Kaiserslautern. Altri tagli dovrebbero riguardare lo stabilimento belga di Anversa. La fusione con Opel, secondo l'Economist, frutterebbe comunque risparmi per un milione all'anno. "Ma bisogna muoversi in fretta - dice Marchionne al settimanale - perché così si riducono le spese generali e si parte prima con i nuovi modelli". Secondo l'ad "Fiat e Chrysler sono in grado di raggiungere la convergenza sulle principali piattaforme produttive entro il 2012. Ma con Opel si potrebbe fare anche prima". Marchionne chiede ai governi dove hanno sede i siti Gm un prestito-ponte tra i 5 e i 7 miliardi: "In cambio - dichiara - offro al governo tedesco un'azienda automobilistica che sarà effettivamente senza debiti e mi farò carico delle passività, comprese le pensioni. A loro dico: se avete un'offerta migliore, prendetela".
Oggi l'ad del Lingotto vola a Wiesbaden per incontrare Roland Koch, governatore dell'Assia, la regione tedesca dove si trova Russelsheim, il quartier generale della Opel. Koch è tra i più scettici sul piano Fiat.
(8 maggio 2009)
