cosi' nasceva la prima turbo benzina di serie dell'alfa romeo....la mia preferita e che tante soddisfazioni mi ha dato.
PRIMA SORPRESA LA TURBO 75 E' UN TRIONFO...
Repubblica ? 29 marzo 1986 pagina 20 sezione: AUTOMOTORI
C' E' VOLUTA addirittura una rivoluzione ai vertici dell' Alfa perchè un turbo a benzina riuscisse a varcare i cancelli ben protetti di Arese. Poco più che sperimentali, infatti, e senza un seguito nella produzione di serie, i due soli esempi finora presentati con il glorioso marchio: la GTV e la Giulietta elaborata dall' Autodelta. Fino a pochi mesi fa responsabile tecnico dell' Alfa Romeo, l' ingegner Filippo Surace era, non a caso, nemico giurato della sovralimentazione e di ogni trasformazione intesa a spremere molti, troppi cavalli dai "suoi" motori. "Sono cavalli deboli",sottolineava con un mesto sorriso l' ingegnere, "mentre i propulsori dell' Alfa hanno una lunga tradizione di affidabilità e di robustezza che non è davvero seconda a quella della sportività...". Tra le pochissime case al mondo a "pretendere" dai propri motori una durata di almeno 200-250 mila km nell' uso non competitivo ("ma i carabinieri con le loro Alfetta superano spesso i 400 mila...", dicono i tecnici milanesi), l' Alfa Romeo si trovava a essere un po' spiazzata rispetto alla più diretta concorrenza (leggi soprattutto Bmw, Lancia, Saab, ecc.): spesso, troppo spesso, infatti le rombanti Alfa non riuscivano a star più dietro a vetture prodotte da marchi neppure blasonati. Un vero affronto per una casa che, nell' arco di circa quarant' anni (dai Venti ai Sessanta) ha vinto tutto quello che c' era da vincere sui campi di gara. Ma, è opportuno ricordarlo, quelle vittorie l' Alfa le aveva ottenute soprattutto grazie alla sovralimentazione dei suoi propulsori: sovralimentazione che, a quei tempi, non utilizzava ancora il turbo ma i compressori volumetrici, più macchinosi e complessi e azionati direttamente dal motore. "Il nostro è, in fondo, un ritorno alle origini", dice l' ing. Eugenio Alzati, dinamico neo direttore generale dell' Alfa, parlando della nuova 75 Turbo. Con una lunga esperienza da "ferrarista" alle spalle (per quasi dieci anni è stato direttore generale della casa di Maranello), Alzati è - al contrario di Surace - un assertore convinto della validità della sovralimentazione, soprattutto per motori come quelli dell' Alfa che nascono già "sovradimensionati" in fatto di affidabilità e robustezza. "E poi, oggi, i problemi legati ai primi turbo", aggiunge l' ing. Riccardo Rosa, giovane leone della rinnovata progettazione motori Alfa, "sono stati ampiamente superati. Oggi siamo in grado di realizzare un propulsore sovralimentato robusto e dolce nel funzionamento, con consumi addirittura migliori, a parità di prestazioni, rispetto a un analogo aspirato...". Il segreto di questa rivoluzione, di cui la 75 è l' ultima portabandiera, si chiama soprattutto elettronica: anzi, iniezione a controllo elettronico digitale. Realizzato dalla Bosch secondo le specifiche dei tecnici Alfa, il sofisticato impianto della 75 Turbo controlla attraverso appositi sensori la pressione degli iniettori, la temperatura e la detonazione (il caratteristico e pericoloso battito in testa) all' interno delle camere di scoppio. L' impianto è anzi così sensibile da individuare istantaneamente non soltanto il cilindro che tende maggiormente a battere in testa, autoregolando l' anticipo dell' accensione per quel singolo cilindro, ma anche di calibrarsi da solo diminuendo gradatamente la pressione di sovralimentazione. Il tutto abbinato a un turbo americano, Garrett T3, dell' ultimissima generazione provvisto anche di raffreddamento ad acqua della conchiglia dello stesso turbo e di intercooler (scambiatore di calore aria-aria). Il risultato è addirittura sorprendente, tale cioè da ricreare quell' indiscusso gap tecnologico e prestazionale che esisteva, venti-trent' anni fa, tra un motore Alfa (uno qualunque, indistintamente) e gli "altri". Non è tanto infatti la pur notevole potenza in rapporto alla cilindrata di 1779 cc a sorprendere: 155 Cv al regime di tutto riposo (con buona pace del rigido ingegner Surace) di soli 5800 giri; ma piuttosto l' eccezionale regolarità di erogazione di questa potenza, senza "buchi" e sussulti, e ancor più la coppia sorprendente per un motore sportivo. Equivalente, in due parole, allo sforzo esercitato da una mano che apre un rubinetto, la coppia è il neo di tutti i motori sportivi: erogata solo ad alto numero di giri, li rende poco elastici e praticamente inutilizzabili in città, a meno di non ricorrere sempre alla prima marcia. Ebbene, sulla 75 turbo la coppia massima (23 kgm) viene erogata a soli 2600 giri, ma già a 1700 giri (poco più del minimo) sono disponibili ben 19 chilogrammetri: una riserva di elasticità degna di un motorone 8 cilindri a V americano. Su strada, la nuova 75 Turbo è la riscoperta del piacere di guida - fatte le debite proporzioni nel tempo - profuso dalle Alfa Romeo di una volta. Un motore splendido, non disgiunto tuttavia da una tenuta di strada e da freni a tutta prova: la classica "sicurezza" Alfa, una sicurezza attiva cioè, volta soprattutto a impedire che gli incidenti possano accadere. E poi il piacere di superare i 210 all' ora in un lampo (bastano appena 7,6 secondi per toccare i 100) o di effettuare un sorpasso senza pensieri o di riprendere in quarta da appena 40 km/h senza un sobbalzo o un sussulto, schiacciando a fondo l' acceleratore. Un piacere che, ancora, si protrae nel comfort di marcia, qui non più dimenticato come sulle vecchie Alfa di una volta. Il motore è piuttosto silenzioso per un' auto sportiva (ma non manca la caratteristica rombosità agli alti regimi), le sospensioni non sono mai troppo dure, i sedili (in tessuto di lana con inserti in vera pelle) sono ben disegnati e confortevoli. Basterebbe adottare un servosterzo (il volante, questo sì, è da vera sportiva di una volta), migliorare le finiture (che orrore la plancia in tre plastiche diverse), sistemare ancora un po' la leva del cambio, per fare della 75 Turbo la "vera" Alfa degli anni Ottanta. Coraggio, è quasi fatta. - di ALBERTO BELLUCCI
PRIMA SORPRESA LA TURBO 75 E' UN TRIONFO...
Repubblica ? 29 marzo 1986 pagina 20 sezione: AUTOMOTORI
C' E' VOLUTA addirittura una rivoluzione ai vertici dell' Alfa perchè un turbo a benzina riuscisse a varcare i cancelli ben protetti di Arese. Poco più che sperimentali, infatti, e senza un seguito nella produzione di serie, i due soli esempi finora presentati con il glorioso marchio: la GTV e la Giulietta elaborata dall' Autodelta. Fino a pochi mesi fa responsabile tecnico dell' Alfa Romeo, l' ingegner Filippo Surace era, non a caso, nemico giurato della sovralimentazione e di ogni trasformazione intesa a spremere molti, troppi cavalli dai "suoi" motori. "Sono cavalli deboli",sottolineava con un mesto sorriso l' ingegnere, "mentre i propulsori dell' Alfa hanno una lunga tradizione di affidabilità e di robustezza che non è davvero seconda a quella della sportività...". Tra le pochissime case al mondo a "pretendere" dai propri motori una durata di almeno 200-250 mila km nell' uso non competitivo ("ma i carabinieri con le loro Alfetta superano spesso i 400 mila...", dicono i tecnici milanesi), l' Alfa Romeo si trovava a essere un po' spiazzata rispetto alla più diretta concorrenza (leggi soprattutto Bmw, Lancia, Saab, ecc.): spesso, troppo spesso, infatti le rombanti Alfa non riuscivano a star più dietro a vetture prodotte da marchi neppure blasonati. Un vero affronto per una casa che, nell' arco di circa quarant' anni (dai Venti ai Sessanta) ha vinto tutto quello che c' era da vincere sui campi di gara. Ma, è opportuno ricordarlo, quelle vittorie l' Alfa le aveva ottenute soprattutto grazie alla sovralimentazione dei suoi propulsori: sovralimentazione che, a quei tempi, non utilizzava ancora il turbo ma i compressori volumetrici, più macchinosi e complessi e azionati direttamente dal motore. "Il nostro è, in fondo, un ritorno alle origini", dice l' ing. Eugenio Alzati, dinamico neo direttore generale dell' Alfa, parlando della nuova 75 Turbo. Con una lunga esperienza da "ferrarista" alle spalle (per quasi dieci anni è stato direttore generale della casa di Maranello), Alzati è - al contrario di Surace - un assertore convinto della validità della sovralimentazione, soprattutto per motori come quelli dell' Alfa che nascono già "sovradimensionati" in fatto di affidabilità e robustezza. "E poi, oggi, i problemi legati ai primi turbo", aggiunge l' ing. Riccardo Rosa, giovane leone della rinnovata progettazione motori Alfa, "sono stati ampiamente superati. Oggi siamo in grado di realizzare un propulsore sovralimentato robusto e dolce nel funzionamento, con consumi addirittura migliori, a parità di prestazioni, rispetto a un analogo aspirato...". Il segreto di questa rivoluzione, di cui la 75 è l' ultima portabandiera, si chiama soprattutto elettronica: anzi, iniezione a controllo elettronico digitale. Realizzato dalla Bosch secondo le specifiche dei tecnici Alfa, il sofisticato impianto della 75 Turbo controlla attraverso appositi sensori la pressione degli iniettori, la temperatura e la detonazione (il caratteristico e pericoloso battito in testa) all' interno delle camere di scoppio. L' impianto è anzi così sensibile da individuare istantaneamente non soltanto il cilindro che tende maggiormente a battere in testa, autoregolando l' anticipo dell' accensione per quel singolo cilindro, ma anche di calibrarsi da solo diminuendo gradatamente la pressione di sovralimentazione. Il tutto abbinato a un turbo americano, Garrett T3, dell' ultimissima generazione provvisto anche di raffreddamento ad acqua della conchiglia dello stesso turbo e di intercooler (scambiatore di calore aria-aria). Il risultato è addirittura sorprendente, tale cioè da ricreare quell' indiscusso gap tecnologico e prestazionale che esisteva, venti-trent' anni fa, tra un motore Alfa (uno qualunque, indistintamente) e gli "altri". Non è tanto infatti la pur notevole potenza in rapporto alla cilindrata di 1779 cc a sorprendere: 155 Cv al regime di tutto riposo (con buona pace del rigido ingegner Surace) di soli 5800 giri; ma piuttosto l' eccezionale regolarità di erogazione di questa potenza, senza "buchi" e sussulti, e ancor più la coppia sorprendente per un motore sportivo. Equivalente, in due parole, allo sforzo esercitato da una mano che apre un rubinetto, la coppia è il neo di tutti i motori sportivi: erogata solo ad alto numero di giri, li rende poco elastici e praticamente inutilizzabili in città, a meno di non ricorrere sempre alla prima marcia. Ebbene, sulla 75 turbo la coppia massima (23 kgm) viene erogata a soli 2600 giri, ma già a 1700 giri (poco più del minimo) sono disponibili ben 19 chilogrammetri: una riserva di elasticità degna di un motorone 8 cilindri a V americano. Su strada, la nuova 75 Turbo è la riscoperta del piacere di guida - fatte le debite proporzioni nel tempo - profuso dalle Alfa Romeo di una volta. Un motore splendido, non disgiunto tuttavia da una tenuta di strada e da freni a tutta prova: la classica "sicurezza" Alfa, una sicurezza attiva cioè, volta soprattutto a impedire che gli incidenti possano accadere. E poi il piacere di superare i 210 all' ora in un lampo (bastano appena 7,6 secondi per toccare i 100) o di effettuare un sorpasso senza pensieri o di riprendere in quarta da appena 40 km/h senza un sobbalzo o un sussulto, schiacciando a fondo l' acceleratore. Un piacere che, ancora, si protrae nel comfort di marcia, qui non più dimenticato come sulle vecchie Alfa di una volta. Il motore è piuttosto silenzioso per un' auto sportiva (ma non manca la caratteristica rombosità agli alti regimi), le sospensioni non sono mai troppo dure, i sedili (in tessuto di lana con inserti in vera pelle) sono ben disegnati e confortevoli. Basterebbe adottare un servosterzo (il volante, questo sì, è da vera sportiva di una volta), migliorare le finiture (che orrore la plancia in tre plastiche diverse), sistemare ancora un po' la leva del cambio, per fare della 75 Turbo la "vera" Alfa degli anni Ottanta. Coraggio, è quasi fatta. - di ALBERTO BELLUCCI
