Motori Firefly turbo per l'Europa....

In realtà, sono i motori plurivalvole ad essere necessariamente bialbero, con l’eccezione del multiair, mentre i bialbero possono anche avere 2 sole valvole per cilindro. Mi pare che il bialbero Lampredi avesse appunto una distribuzione a 8 valvole, quanto meno in alcune declinazioni

 

Edit

 

Ah questa non la sapevo...grazie per la nozione storica sia a te che ad alex

 

Mica vero.
I Renault 1.2 16v (la serie D4F, quella montata nella clio fino alla scorsa generazione e in parte nell'attuale) son tutti monoalbero a 16 valvole, in un caso pure con variatore di fase.
Pure Honda ha costruito diversi 16v SOHC, anche Vtec. Ovviamente vanno usati dei bilancieri, cosa che ti consente di usare punterie a rullo e non a bicchierino (risparmio in attrito non da poco) e devi mettere in piedi un meccanismo da orologiaio più che da meccanico, ma come vedi si fa.

 

pensa tu, non sapevo, quindi è più corretto dire che i plurivalvole sono solitamente ma non necessariamente bialbero

 

Si.
I V6 Honda attualmente venduti in America sono tutti Sohc Vtec, zona rossa a 7000rpm quindi salgono benino. Con quel sistema c'è un discreto risparmio di spazio, e Honda può usare il Vtec per variare la fase anche dello scarico, sempre con un solo albero a camme per bancata.

 

Il cut-off è altra cosa che il cylinder on demand!

Comunque già il COD non ha fatto tutto quel successo, molte case lo disattivavano con aggiornamento software, serviva solo nei cicli di omologazione, un 3cyl già zoppica di suo se poi gli togli 1cilindro su 3 ripartendo il carico sugli altri 2 .. rimane più bilanciato un 4 o un 6.

 

A me risulta invece da un paio di persone che conosco personalmente e da altri che trovi qui sul forum che il sistema VW permetta dei vantaggi e sono tutti soddisfatti del motore.
Poi non confondere il bilanciamento dinamico con la frequenza degli scoppi.
A livello di masse rotanti anche se disattivi i cilindri la situazione non cambia.
A livello di forze generate dalla successione degli scoppi sì ma siccome la disattivazione avviene in situazioni particolari e stazionarie e comunque sempre con l'auto in movimento è difficile anche accorgersene.
Ad ogni modo è una teconologia che pian piano sta diventando imprescindibile su motori sempre più piccoli.
Ah anche il motore della Giulia quadrifoglio disattiva ben una bancata diventando un tre cilindri per rimanere i casa FCA senza poi dimenticare i mitici HEMI forse tra i primi ad adottare questa tecnologia

 

Gli hemi...
Ora abbiate pazienza che la memoria sta andandosene... Non so se fossero gli Hemi o altro V8 USA, ma negli anni 90 uno di quei motori introdusse un COD senza operare sulle valvole (come VW e Ford per limitare le perdite di pompaggio), semplicemente non iniettando benzina. Era curioso lo scopo, non tanto quello di consumare poco (sai che gli fregava..), quanto di riuscire a viaggiare per centinaia di km anche con un'avaria all'impianto di raffreddamento, alternando gli scoppi fra i vari cilindri (da 8 a 4) e usando l'aria in aspirazione per asportare calore dimezzando i cicli di combustione a parità di giri, comunque limitati.
In ogni caso, una testa multiair completa (aspirazione e scarico) consentirebbe un COD pulito senza problemi.

 

Eh insomma.
Il Cut-Off si innesta in rilascio completo (sopra i 1200rpm circa) e consiste nel taglio completo dell'iniezione carburante. Se tieni il gas pelato il cut-off non entra.
Il COD è una cosa diversa, fa sì che alcuni cilindri vengano "disattivati" durante il funzionamento a bassa richiesta di potenza, tipicamente marcia a Vel. e carico costante; se venisse solo tagliato il carburante il motore zoppicherebbe, il trucco è lasciar completamente chiuse le valvole di aspirazione (anche scarico? devo guardarci...) in modo da non aver perdite di pompaggio, limitando fortemente il "freno motore" da parte dei cilindri disattivati. Così la modalità eco risulta poco avvertibile.

 

Chiudendo tutte le valvole non si avrebbe un po' l'effetto vuoto che si ha come quando cerchi di muovere lo stantuffo di una siringa e intanto tappi il foro di uscita?

 

Sì.
Il punto è però la riduzione delle perdite di pompaggio, ovvero l'attrito causato dal far passare del fluido attraverso le valvole che in gran parte determina il freno motore. Il principio del COD è quello di chiudere le valvole di aspirazione prima dell'inizio di questa fase in modo da creare del vuoto nel cilindro proprio come tentare di aspirare qualcosa con una siringa con il beccuccio tappato... Con le valvole chiuse si avrà del lavoro speso per la "discesa" del pistone che crea del vuoto ma si avrà anche del lavoro ricevuto quando, sempre a valvole chiuse, il pistone verrà agevolato nella sua risalita dalla depressione appena creata. Tutto questo ciclo non è a costo zero, perchè permangono le perdite per attriti sul manovellismo e fra fasce e canne, ma si tratterà di perdite inferiori rispetto al "pompare" aria dentro e fuori dal cilindro. Non ho numeri sul risparmio, ma se montano questo dispositivo allora a qualcosa deve servire...