Il paradosso elettrico: quanto costa essere puliti

Il paradosso elettrico: quanto costa essere puliti - opinioni e discussioni sul Forum di Quattroruote

  1. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

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    Ho espresso innumerevoli volte la mia opinione sulla transizione elettrica affrontata dall’automotive quale conseguenza della volontà politica di decarbonizzare la mobilità. Che è, sia chiaro, obbiettivo lodevole: sarebbe stupido negare un’emergenza ormai palese. Ma a mio modesto avviso la strada dell’elettrificazione, resa necessaria dai limiti imposti dai policy maker, comporta una serie di conseguenze che non possono non suscitare riserve. Le riassumo. L’elettrico, perlomeno ora, è un business sostenuto dai soldi della collettività tramite gl’incentivi (finanziati, con le tasse, anche dai tanti che non possono permettersi le costose EV); e i modelli a batteria (plug-in compresi) presentati dalle Case sono per la maggior parte compliance cars che servono a evitare le multe comunitarie. Sotto il profilo geopolitico, vedo un enorme rischio per la competitività dell’industria europea, che per assecondare un malinteso senso di sensibilità ambientale (se si volesse davvero far qualcosa per l’aria, “basterebbe” dare soldi a chi deve sostituire la propria vettura vecchia e inquinante) sta facendo un enorme regalo all’industria cinese, finalmente prossima a smarcarsi da una dipendenza tecnologica che le ha finora impedito di sbarcare sui mercati occidentali. L’eutanasia delle nostre eccellenze significherà perdita di posti di lavoro, anche perché i ricavi saranno inevitabilmente minori. Parlando d’ambiente, poi, l’elettrico ha un impatto ben diverso dallo zero che persiste nell’opinione pubblica: il reale effetto va misurato dal momento in cui si produce l’energia da immagazzinare fino allo smaltimento delle batterie. E non parliamo del mettere in piedi la necessaria infrastruttura di ricarica. In un mondo scevro di pregiudizi (quelli che stanno uccidendo il Diesel), le auto BEV dovrebbero rappresentare una delle tante risorse per affrontare l’emergenza climatica: è invece irresistibile la tentazione di ritenerle L’UNICA soluzione. Tale non può essere. Fatte salve tutte le perplessità recitate più sopra, rimane un problema che continua a essere sottovalutato: ancora per lungo tempo, le BEV non saranno un’alternativa alle automobili a combustione interna, perché hanno dei limiti inaccettabili per chi, alla fine della fiera, le automobili le compra: il consumatore medio, a cui nessuno ha chiesto il parere su questo cambio di paradigma.

    Ne parlo con cognizione di causa. Per un anno, ho utilizzato un’eccellente BMW i3 per il tragitto casa-ufficio Milano-Rozzano (16 km al giorno), dove mi attendeva una colonnina veloce: un’esperienza eccellente, perché ho creato una situazione chiusa da precisi confini, privilegiata e costante. Quando dovevo raggiungere la casa di campagna - 140 km di andata e ritorno, tra autostrada e statale – salivo su un’altra macchina in prova e lasciavo l’i3 a riposarsi attaccata alla spina. Ecco, negli ultimi mesi ho cercato di mettermi nelle condizioni di un automobilista normale a cui viene imposto/suggerito/finanziato il cambio ICE-BEV (e che, verosimilmente, non può permettersi di pescare macchine a piacere secondo il giorno), usando un'EV alla stregua di qualsiasi altra macchina. E ho realizzato che a oggi non esistono le condizioni per immaginare la transizione che i policy maker vogliono ingiungere ai consumatori. Intanto, c’è una drammatica inadeguatezza dell’ecosistema (a meno che esso non sia proprietario, come accade per le Tesla). Mi riferisco (e cito miei recenti tweet) all’inconsistenza della rete, al calvario delle ricariche, agli stalli occupati e/o non funzionanti, alle app imprecise, ai call center impreparati che si rimbalzano le responsabilità dei disguidi. Si dirà che tutto questo è destinato a migliorare, con l’aumento del circolante e il progressivo rodaggio del sistema (ma per l’inciviltà delle persone c’è poco da fare). Diamo per buona la rassicurazione. E allora parliamo di prodotto.

    Come dicevo prima, le BEV che stanno arrivando in massa servono essenzialmente a evitare le multe, non ad assecondare una richiesta sia pur latente del mercato. L’urgenza strategica comporta un’inevitabile immaturità progettuale, che si traduce a sua volta in un’affidabilità eufemisticamente definibile precaria. Non sto parlando di piccoli inciampi che impallano il sistema multimediale, ma di guasti catastrofici che ti fanno morire la macchina senza motivo mentre stai guidando (due volte in due mesi, con marche diverse). E poi c’è il costo d’utilizzo. Quando si parla di elettriche, primaria importanza ha l’autonomia. Ma, esattamente come per qualsiasi altra automobile, bisognerebbe parlare di efficienza (di cui l’autonomia è una conseguenza), che diventa un fattore critico in una guida non limitata a contesti cittadini e addirittura invalidante quando si ha l’ardire di prendere l’autostrada. A 130 all’ora, la peraltro ottima Mercedes EQC con cui mi sono avventurato in un Milano-Torino e ritorno in serata (con ricarica veloce a metà viaggio), fa 3,2 km per kWh, che si traducono in 288 km di autonomia reale. Se al percorso autostradale (che io al ritorno ho coperto a 145 all’ora di tachimetro fissato da adaptive cruise control: scarto allo strumento del 14%) si aggiungono i due tratti cittadini, la media complessiva è stata di 2,48 km/kWh (superiore al ciclo misto della nostra prova, che risultò pari a 3,6 km/kWh). In altre parole, al netto della range anxiety, nel mio viaggio “normale” ho consumato 40,2 kWh per 100 km. Alle colonnine Evway e Enel X che ho usato per la ricarica, il costo dell’energia è in media di 0,45 cent/kWh. Ergo, ho speso 18 euro per coprire 100 km. La (supposta) maggiore compatibilità ambientale ha un costo chilometrico da supercar, insomma. Al momento, dunque, tra costi e difficoltà d’utilizzo, per l’automobilista medio una BEV non è un’alternativa, ma un’integrazione a un’ICE. E rimarrà tale fino a quando non ci sarà un salto quantico nella tecnologia degli accumulatori o un crollo dei prezzi di produzione delle batterie. Se si volesse forzare la transizione, bloccando la circolazione degli ICE come dicono di voler fare molte amministrazioni locali, si creerebbe un’inaccettabile situazione d’ingiustizia sociale, negando il diritto di mobilità a un’enorme fascia di persone e pregiudicando il concetto stesso di motorizzazione di massa per il quale si è lottato per 60 anni.
     
  2. norbig

    norbig

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    "La (supposta) maggiore compatibilità ambientale ha un costo chilometrico da supercar": la ECQ è però quasi una supercar...quanto si spenderebbe con un Kona o una Leaf?
     
  3. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

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    La media di tutte le elettriche provate da noi è 4,8 km/kWh. Kona 5,2. Leaf 4,4. Model 3 5,0. Questo è il valore rilevato dal nostro Centro Prove nel ciclo normalizzato in pista. Da settembre, abbiamo introdotto un real life cycle, che consiste in un percorso di 207 km così percentualmente ripartito: 37% città, 39% statale, 24% autostrada.
    A proposito dei Supercharger Tesla, quello che dicevo l'anno scorso mentre provavo per la prima volta la M3 - cioè che saremmo arrivati a un punto in cui i punti di ricarica non sarebbero bastati - si è avverato. https://jalopnik.com/heres-the-main-problem-with-teslas-supercharger-network-1840110802
     
    Ultima modifica: 2 Dicembre 2019
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  4. Blueyes86

    Blueyes86

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    Direi che non c'è nulla da aggiungere. Articolo esaustivo che spiega le implicazioni economiche, sociali ed ambientali della follia che sta avendo luogo. Aggiungo come cappello finale che una tecnologia si impone quando migliora in maniera tangibile ed immediata la vita delle persone ed è economicamente sostenibile. Una auto elettrica quali miglioramenti tangibili ed immediati comporta per i comuni mortali? Nessuno. E' economicamente sostenibile dalla gente comune? No.
    Le notizie di case che licenziano dipendenti per l'elettrico sono solo all'inizio, ho idea che molti andranno a gambe all'aria con questa storia e potrebbero essere case oggi considerate dei giganti infallibili.
     
  5. valliggiano

    valliggiano

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    Complimenti per l'articolo.
    Pur da non addetto ai lavori, aggiornandomi solo un po', ero arrivato a conclusioni similari.
    E allora chiedo: quale è il driver, la reale motivazione, delle scelte dei regolatori, soprattutto europei.
    E più nel dettaglio: perché case automobilistiche e governi non incentivano l'utilizzo di Gpl e metano? Non si tratta di combustibili già disponibili, diffusi e che non necessitano di grandi investimenti?
     
  6. Ripeps53

    Ripeps53

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    E' la politica che condiziona le scelte, dei costruttori imponendo limiti sempre più stretti, degli utenti penalizzando la mobilità di volta in volta di categorie secondo il "tornaconto" elettorale.
    Volete la terra più green? Io politico ti accontento, faccio bella figura e magari mi voti.
     
  7. valliggiano

    valliggiano

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    Si, ma in questo modo non dovrebbero essere contenti nemmeno gli ambientalisti (quelli obbiettivi).
     
  8. g.spinoza

    g.spinoza

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    Capisco e concordo sul discorso che la maggior parte degli automobilisti, oggi, non comprerebbe elettrico per vari e gravi motivi.

    La parte sull'ambiente zoppica un po' di più. Non si capisce ad esempio perché si dovrebbe contare nel footprint ecologico la batteria di una elettrica e non i materiali con cui sono fatte le parti dell'auto ICE deputate alla combustione, ad esempio i metalli nobili all'interno delle marmitte. Anche lo smaltimento delle marmitte è un problema importante.
    Inoltre, per quanto riguarda l'ambiente c'è un fondamentale equivoco di cui tener conto. Le amministrazioni cittadine limitano la circolazione delle ICE sulla base dei PMx, che in realtà all'ambiente, alla Terra, non fanno né caldo né freddo. Anzi, in realtà essendo aerosol contribuiscono negativamente all'effetto serra, nel senso che lo riducono. Le PM fanno male solo a NOI umani, respirandole.
    Nessuna ICE, euro 6, 7, 10 o 1000, può far niente invece per il vero responsabile dell'effetto serra, cioè la CO2. È un prodotto naturale della combustione, e finché ci sarà combustione ci sarà CO2, non c'è niente da fare. Da questo punto di vista, le elettriche invece sono una rivoluzione, non emettendo alcuna CO2 dal momento che al loro interno non c'è nessuna combustione.
    È vero, l'energia che oggi entra nelle elettriche deriva da fonti in gran parti non rinnovabili, e che sono il risultato di una combustione, ma questo è un secondo problema, non strettamente legato all'auto elettrica in sé. Perché non si può intanto introdurre l'auto elettrica, e poi cominciare a lavorare SERIAMENTE sulle centrali elettriche, incentivando al massimo tutto quello che è solare, eolico, mareale, e magari altri che non conosco o che sono di là dall'essere scoperti?
    Tra l'altro, non è che il l'estrazione, il raffinamento e il trasporto del diesel o della benzina non produca esso stesso CO2: forse non avete idea di cosa bruciano le petroliere per andare per mare, ma è uno dei combustibili più inquinanti noti all'uomo.
    Quindi sì, le elettriche attualmente non sono a carbon footprint zero, ma hanno sicuramente meno impatto delle attuali ICE e del combustibile col quale sono alimentate.
     
  9. skylon

    skylon

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    Buongiorno, aggiungo una mia considerazione a questo interessantissimo pezzo. Un aspetto di cui non si parla quando si parla di elettrico sono anche gli aspetti legati al ripensamento totale delle nostre città e dell'urbanistica in generale. In una città come Milano, con i posti auto sempre più risicati e in diminuzione (non per l'aumento delle auto ma per la diminuzione degli spazi) è difficile pensare a una transizione semplice e indolore. Tutta la città andrebbe ripensata immaginando dove e come permettere di ricaricare le auto a tutti e senza problemi. In questo contesto, il tema sosta, per esempio diventerebbe una variabile ancora più critica. Questo è solo un esempio, ma fa capire come non si può pensare che sia solo il mondo dell'auto a fare investimenti se poi il resto del mondo non asseconda questo cambiamento. Tutto questo per dire che se si vuole prendere con decisione una strada la si deve fare in maniera veramente organica, altrimenti non si va da nessuna parte. Spero che in questo 4R possa aiutare sempre di più a vedere le cose con coscienza critica come sempre ci ha abituati.
     
  10. U2511

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    Mi consenta una piccola aggiunta a questo paragrafo: stiamo uccidendo l’industria europea dell’auto per tentare (invano) di ridurre (spostare) le emissioni di CO2 di un settore (trasporto leggero) che è tra i contributori residuali di dette emissioni.

    Ad ogni modo, applausi a scena aperta!
     
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    Direttore... Applausi infiniti! Mi fa enormemente piacere che una rivista come Quattroruote spenda parole importanti soprattutto dopo aver testato con mano. Veramente complimenti
    :emoji_clap::emoji_clap::emoji_clap::emoji_clap::emoji_clap::emoji_clap::emoji_clap::emoji_clap:
     
  12. a_gricolo

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    Gentile Direttore, il termine tra parentesi risulta quanto mai adeguato.....
     
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  13. mg27

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    I miei pensieri sono in linea con quanto scritto dal direttore, anche se giustamente come ha esposto @g.spinoza c'è tutta una filiera che produce CO2, ma francamente il trasporto su terra è una piccola % della produzione globale da questo punto di vista.

    Stiamo rischiando di perdere un settore trainante dell'economia (già frequenti gli annunci dei costruttori su tagli di personale e gli allarmi sulle future necessità di manovalanza che saranno nettamente inferiori alle attuali per produrre auto elettriche) oltre che la libertà nella mobilità come ora la intendiamo. L'elettrico oggi costa troppo per gli stipendi medi e ha troppi limiti per la ricarica.
     
  14. principe0602

    principe0602

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    Caro Pellegrini, non sono qui a criticare il Suo commento, in quanto molto documentato e pieno di buon senso.
    Mi permetta pero` di raccontarle un aneddoto di molti anni fa. Mio nonno, nato nel 1880, ha vissuto il passaggio dai cavalli con carrozze a quello dell'automobile. Mi raccontava che anche allora questo passaggio non fu assolutamente facile, era visto male da molti, le nuove auto erano rumorose, disturbavano I pedoni, irritavano I cavalli e trovare distributori di benzina non era facilissimo (parliamo ovviamente degli inizi). Certo parliamo di 120 anni e piu` e i problemi erano differenti, ma anche I tempi sono differenti, l'unica similarita` e` che in entrambi I casi era ed e` in atto una specie di "rivoluzione" del trasporto. Personalmente, dovuto alla veneranda eta` credo che viaggero` sempre a cavallo, ma sono dell'opinione che bisogna dare tempo al tempo.Forse fra qualche anno ci accorgeremo che il passaggio alle auto elettriche e` stato un grosso fallimento, o forse no. Se continueremo su questa strada ci vorra` molto tempo prima che tutto l'insieme funzioni, d'altra parte Roma non e` stata costruita in un giorno.
    Personalmente, nonostante l'eta` sono sempre disponibile a dare una chance alle novita`, naturalmente sperando sempre che portino a risultati positivi.
    La prego di scusarmi se mi sono dilungato.
    La saluto cordialmete.
    Fausto Carello
     
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  15. mg27

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    Il tuo è un ottimo intervento. Mi permetto solo di indicare giusto un paio di cose che a mio parere sono differenti dalla situazione di tuo nonno (e mio nonno-bis invece :) ).
    Secondo me ora non è una vera e propria rivoluzione quanto lo sia stato il passaggio dal cavallo all'auto.
    Infatti è solo differente il tipo energia che sfrutta il mezzo per muoversi.
    Forse lo sarebbe se si parlasse del passaggio, non so, dalle auto ai mezzi a guida autonoma oppure volanti...
    Altro punto è che a causa di questa eccessiva spinta, innaturale, si sta creando un aumento del costo delle auto (si prospetta già la morte del segmento A e la crisi del B, che sono quelli che in Italia fanno maggior numero) oltre che ora un'elettrica mi sembra parta come minimo dalle 25 mila euro di una smart (incentivi esclusi) che è una vettura prettamente cittadina (ha un'autonomia dichiarata di circa 150 km).
    Inoltre si prospettano tagli ai posti di lavoro, la morte dell'indotto legato a motore termico, trasmissioni, cambi, lubrificanti...
    Se non si avranno delle riduzioni nel prezzo delle vetture, insomma sarà più difficile possedere un'auto in futuro.

    Inoltre ci sono dei limiti tecnici che per ora sono invalicabili: si può aumentare l'autonomia delle auto elettriche montando accumulatori più grandi e/o con una densità di carica maggiore, ma in qualche modo bisogna ricaricarli, e per ridurre i tempi, si aumentano le correnti in gioco al momento del trasferimento, aumentando anche i rischi ed inoltre rendendo l'attuale sistema elettrico nazionale inadeguato.
     

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