HONDA CRV 2.2 : problemi spia motore accesa e perdita di potenza.

Ciao a tutti sono Luca, ho comprato a gennaio 2011, l?Auto HONDA CRV 2.2 i-DTEC LIFESTYLE, cambio automatico. Bella macchina (se funzionasse)

Voglio sottolineare che l'auto è sempre stata da me guidata ed usata in modo corretto, i viaggi sono prevalentemente fatti su autostrada o extra urbana. Attualmente ho fatto circa 8.000 km.
Dopo solo 5 mesi, a Maggio, ho avuto il seguente problema: in autostrada mentre andavo tranquillamente a 120 km/h mi si è accesa la spia motore e immediatamente si verificava un perdita improvvisa di potenza e una rapida diminuzione di velocità fino a dovermi fermare, rischiando di provocare incidenti ed essere tamponato dai camion e auto che mi seguivano.
Ho portato l'auto all?officina autorizzata, mi hanno detto di aver resettato la centralina e ritenendo il problema superato.
Purtroppo non è stato così, a Luglio l'auto ha evidenziato di nuovo gli stessi difetti.
Ho portato l?auto una seconda volta all?officina autorizzata, dove è stata sottoposta nuovamente ad un controllo attaccandola al loro computer per l?analisi dei guasti, e hanno fatto le riparazioni necessarie (dicono di aver sostituito anche la Turbina).
Dopo 600 km circa, a metà agosto, l'auto però ha messo in luce per l'ennesima volta il problema sopra detto, ovviamente l?officina è chiusa per ferie, quindi la tengo ferma in garage e non appena riapre la porto.

Insomma, mi ero affidato alla esperienza e qualità dei motori HONDA, invece ho speso un sacco di soldi per un?auto nuova e che non funziona, ma non sono riuscito a farci un viaggio tranquillo e sicuro.

Vorrei sapere se qualcuno ha avuto problemi analoghi, se li ha risolti e come, o ha qualche consiglio da offrire. GRAZIE davvero. Luca

 

Salve a te. Mi occorrono alcuni chiarimenti per tentare di darti una risposta. Per prima cosa: al momento del manifestarsi dell'avaria, segnalata dalla spia che citi, c'è stato solo un rallentamento che avrebbe potuto consentirti di continuare a marciare a velocità ridotta (40 km/h oppure 90-100 circa) e comunque entro e non oltre i 2000rpm oppure si è verificato un completo tracollo dell'erogazione di potenza tanto che il motore poteva a malapena reggere il minimo o addirittura si è spento del tutto, non riuscendo a rimanere in moto?
Seconda cosa: l'innesco del problema è correlato a qualche manovra in particolare, come, ad esempio, accelerare più o meno intensamente, o richiamare dopo un periodo di rilascio o anche l'attivazione di qualche accessorio, come il climatizzatore?

 

Innanzitutto ti sono grato per aver dato tempestivo riscontro alla mia segnalazione.
In merito al primo chiarimento richiesto ti dico che l?avaria si manifesta secondo le modalità del primo caso da te illustrato, cioè mentre percorro l?autostrada a velocità 120 - 130 km/h, dopo 50 ? 60 km si accende la spia e la macchina comincia a rallentare fino a 50 ? 40 km/h, anche se provo a spingere il pedale del gas il contagiri non supera i 2000 e anche l?indicatore dei consumi non supera i 10 litri/100 km.
L?auto mi consente di continuare a marciare a velocità ridotta però, siccome in autostrada costituisce il pericolo di essere tamponato da chi mi segue, sono costretto a fermarmi nella corsia di emergenza o nella prima piazzola disponibile, il motore rimane acceso, se riparto in ogni modo la velocità non supera i 50 ? 60 Km/h. Invece, se spengo il motore anche per 30 sec, e poi lo riavvio , anche se la spia motore si riaccende subito, la auto riprende a funzionare normalmente fatto salvo che dopo 50 ? 100 km si ripresenta la perdita di potenza e quindi nuova trafila, fermata ? spengo il motore e riparto.

Devo aggiungere che l?avaria si è presentata di solito in condizioni di guida in autostrada o extraurbana e dopo circa 40 minuti di viaggio e circa 50 km di percorrenza.

In merito al secondo chiarimento richiesto: ho notato che l'innesco del problema è correlato alla azione di richiedere maggiore alimentazione per dover fare un sorpasso o per affrontare una salita, parliamo però sempre di tratti autostradali.
Perdona la mia ignoranza ma non ho capito cosa si intende come manovra quella di ?richiamare dopo un periodo di rilascio?.

Spero di aver fornito elementi utili.

 

sembra quasi il sensore del pedale dell'acceleratore...
strano...
fatti dire con esattezza cosa dice il tester honda.
di dove sei se posso saperlo?

 

Valvola EGR?

 

può essere di tutto,sai,solo con la spia accesa è un pò generico.

torno a ripetere,se hai modo fatti dire con esattezza il codice guasto o il motivo della spia accesa.

 

Non è una situazione di facile interpretazione; come se non bastasse, l?inconveniente appare in determinate circostanze e poi si riduce in pristino quando le medesime non sono sussistenti. Quindi, a meno che non resti memorizzato un qualche codice di errore nella ECU e questo venga letto attraverso l?apposito terminale (ma credo di no; altrimenti gli operatori che hanno tentato di riparare la vettura le volte precedenti ci sarebbero riusciti?. forse?) la risoluzione passa attraverso un?indagine effettuata secondo i modi del ?vecchio stampo?. Vediamo un po??.
Evidenzi tre situazioni di rilievo che stanno alla base dell?innesco del problema:
1) marcia autostradale o extraurbana;
2) aver effettuato una percorrenza di circa 50 km;
3) accelerare per effettuare un sorpasso o affrontare una salita.
Bene; resta da stabilire se la condizione ?3? si manifesta solo dopo quanto indicato alla condizione ?2? oppure, anche senza aver effettuato tale percorso, accelerando si manifesta il difetto. Credo che si tratti più della prima supposizione in quanto se si trattasse della seconda potresti aver patito l?inconveniente anche in ambito urbano, sebbene l?utilizzo di rapporti più corti e la maggior incidenza di velocità più ridotte implica una necessità di combustibile inferiore ed una più limitata, in senso temporale e quantitativo, azione del turbocompressore.
Quindi, mettiamola così, la terza: accelerando per effettuare un sorpasso o affrontare una salita dopo aver percorso circa 50 km, viene fuori la bega. Ti trovi allineato con questo presupposto e lo ritieni congruo?...
Ancora: la marcia autostradale o extraurbana, ancorché peculiarmente diverse, sono caratterizzate da una velocità sicuramente maggiore di quella relativa al percorso urbano ma soprattutto da questa differiscono per una maggiore costanza della velocità medesima. Inoltre, i regimi di rotazione sono abbastanza contenuti, specie alle andature che evidenzi per la percorrenza autostradale, da rientrare in un range in cui la valvola EGR si trova chiamata a funzionare. Ma mentre nel percorso urbano la notevole variabilità di regime e di carico sull?acceleratore la fa muovere praticamente di continuo, aprendosi e chiudendosi ed assumendo anche posizioni intermedie, la marcia autostradale o extraurbana, una volta raggiunto il passo di crociera, è molto più stabile e richiede un minor movimento della stessa, anzi, per certi periodi, se l?acceleratore non viene premuto o rilasciato, può risultare del tutto ferma. Altra cosa: usi il cruise control?.........
Quindi può essere che l?EGR si blocchi, si inceppi, dopo essere stata ferma per un certo periodo di tempo (difetto quasi sicuramente nativo, vista l?esigua percorrenza complessiva) e che la sensoristica di controllo del motore rilevi che questa non si comporta secondo quanto stabilito dagli algoritmi di programma allorquando si vada a richiedere una variazione di erogazione; in tale circostanza, la valvola dovrebbe muoversi come stabilito e se non lo fa viene rilevato l?errore che attua la procedura di recovery, tagliando l?erogazione di potenza. Questa potrebbe essere una delle cause del malfunzionamento che grava sulla tua vettura.
Questo frangente, però, a ben vedere, potrebbe ragionevolmente estendersi, con poche differenze, anche al meccanismo di variazione della geometria delle pale situate sullo statore del turbocompressore (la ?famosa? geometria variabile). Anche in questo caso, variando il carico sul motore, si deve avere una proporzionale e prestabilita variazione di posizione delle palette che se non avviene innesca la circostanza in maniera pressoché equiparabile a quanto descritto in precedenza. Anzi, a ben vedere, EGR e variazione di geometria del turbocompressore, sono interconnesse tra loro, stanno in rapporto, per così dire, simbiotico e sono necessarie per poter far funzionare il motore correttamente e, contestualmente, limitare le emissioni ritenute inquinanti, specie quelle di NOx. D?accordo?
Andiamo oltre: una marcia a velocità urbana richiede un afflusso di gasolio al motore mediamente ridotta perché le potenze in gioco sono limitate; non solo, ma questo afflusso non è costante, è variabile, perché nella marcia urbana si percorre un tratto, poi ci si ferma al minimo e così via. Quindi, ci sono dei momenti in cui l?afflusso può essere relativamente considerevole, come quando si riparte da fermi con decisione, oppure molto basso come quando si è fermi al minimo. Questo fa lavorare la pompa a bassa pressione in maniera estremamente più agevole e anche qualora la medesima fosse in difficoltà per qualche motivo riuscirebbe a far giungere al filtro una quantità di combustibile sufficiente al caso di specie. In autostrada o in extraurbano le velocità sono maggiori anche se più costanti. La potenza necessaria è più alta e così l?afflusso di gasolio necessario a far funzionare il motore. Si percorre un certo tratto dopodiché, a valle di un eventuale problema al circuito di bassa pressione, il filtro si trova scarsamente riempito; al momento che acceleri, il gasolio che viene mandato alla pompa di alta pressione non è più sufficiente e si innesca il problema. Ti fermi, attendi un poco, riavvii ed in questa fase si ha la ricarica del filtro, proprio mediante l?azione della pompa a bassa pressione; il motore resta fermo per un istante, tra il momento in cui inizi a girare la chiave e inneschi l?avvio. In questo momento il filtro può riempirsi, perché da monte arriva combustibile e da valle non viene richiamato. Ok?
Quindi, in definitiva, mi trovassi nella tua situazione, mi muoverei in tal senso:
1) provare a marciare con il tappo del serbatoio leggermente allentato, quanto basta a garantire un afflusso di aria nel serbatoio tale da non far risentire al comparto di pompaggio a bassa pressione delle variazioni di pressione all?interno del serbatoio che si attuano necessariamente quando il volume del combustibile cala. 50 km, ovvero circa 4 litri, possono essere più che sufficienti, specie se il serbatoio è riempito da circa ¾ in su. Fai questa prova senza indugio. Se il problema non si manifesta, significa che lo sfiato di recupero di aria nel tappo del serbatoio non funziona a dovere; lo fai sostituire e, contestualmente, fai controllare anche gli altri dispositivi di recupero che sono presenti (ce ne deve essere almeno un altro). In questo caso, il deficit di funzionamento della pompa a bassa pressione è dovuto a quanto sopra.
2) Sostituzione del filtro del gasolio; meglio una volta in più che una in meno. Potrebbe essere qui, il problema. Se, infatti, esso non è correttamente permeabile, l?azione di pompaggio risulta inficiata ed il volume a valle della membrana filtrante potrebbe trovarsi meno rimpinguato del richiesto di combustile innescando, a cascata, le problematiche evinte. E? normale: potresti aver fatto un pieno un po? ?strano?, di combustibile non propriamente ?pulito??..
3) Controllo EGR e polmoncino di variazione della posizione delle pale sullo statore del turbocompressore; tale controllo deve essere effettuato, come è ovvio - ma non scontato ? secondo la buona regola d?arte.

p.s.: "richiamare dopo un periodo di rilascio" si riferisce ad un'azione sul pedale dell'acceleratore tale che, dopo averlo tenuto sollevato (per un rallentamento, una discesa, ecc.) per un certo periodo, si torna ad accelerare. Ok?

 

molto probabilmente, si. Ma forse non solo....

 

ciao Meipso, credi che la presenza del cambio automatico abbia un qualche peso? Immagino che Lucar9 non abbia mai potuto "tirare un po' il collo" al suo 2.2 e che forse potrebbe avere una guida assolutamente morbida e delicata, che non sfrutta mai il motore più di tanto. Non è bellissimo per l'EGR. Se si facesse una prova a cambio bloccato in seconda o terza ad elevato numero di giri per un paio di chilometri, se si trattasse del filtro del gasolio sporco si potrebbe provocare il recovery? O il test non escluderebbe comunque un problema all'EGR? Ancora: se il problema si verificasse anche con serbatoio semivuoto non si potrebbero allontanare i sospetti dallo sfiato del serbatoio?

Intendo dire, mantenendo comunque valide tutte le tue valutazioni, c'è qualcosa che una "persona normale" può fare in autonomia come debug guasto senza dover necessariamente consegnare la vettura all'officina ufficiale dicendo solo "controllate filtro+egr+sfiati" con il rischio di venir solo tacciato con un "non si preoccupi, ci faccia fare il nostro lavoro."?

 

Ciao, Dario. Vedi, se qualcuno mi dicesse "ci faccia fare il nostro lavoro" alla terza o quarta volta che gli porto la macchina e non risolve, gli risponderei, come è peraltro successo più volte in passato: "si, ma solo se prima impara a farlo; diversamente, mi stia a sentire e con la massima accuratezza; altrimenti prendo baracca e burattini e vado altrove". La differenza la fa il tono e la decisione con cui imponi le tue ragioni. Massima educazione ma non minore chiarezza e risolutezza.
Veniamo al dunque: la pressione con cui la pompa ad alta pressione invia il gasolio agli iniettori è funzione essenzialmente del regime di rotazione; ma la quantità che il gasolio arriva effettivamente in camera di combustione è funzione di questa pressione e di quanto sono aperti gli ugelli degli iniettori e per quanto tempo lo sono. E' proprio la filosofia del C.R., trovarsi con a monte la pressione sufficiente e continua per poter foraggiare gli iniettori, e quindi il motore, del gasolio necessario. Normalmente è la marcia con rapporti più lunghi inseriti che determina il maggior carico, specie sul turbocompressore che ha più tempo per accelerare perché la pressione sull'acceleratore dura più a lungo per la maggior inerzia di risposta, in termini di incremento di velocità, del veicolo; inerzia che, mi preme evidenziare, nel caso di marcia con i rapporti corti inseriti, è assai inferiore, proprio perché il regime aumenta con maggiore rapidità e si attua lo "stacco", ovvero il cambio marcia prima. Maggiore quantità di aria, maggiore quantità di combustibile iniettato, fermo restando il fatto che non occorra rispettare le esatte condizioni stechiometriche per le caratteristiche peculiari del motore ciclo Diesel e, sopratutto, del combustibile medesimo. Questo frangente, con il cambio automatico, è più smussato, ma si usano le "condizioni speciali" ovvero si impongono rapporti bassi, si verifica che, ad un certo punto, si deve comunque rialzare il pedale dell'acceleratore o si deve attendere l'intervento del limitatore perché il regime si alza verso il massimo consentito velocemente. E un conto è raggiungere un regime alto in quarta, quinta o sesta, un conto in prima, seconda e terza....non so se mi sono spiegato. Nella prima situazione, il motore necessita di molto più gasolio e pressione di sovralimentazione rispetto a quanto avvenga nella seconda. Se sei in autostrada, acceleri, il cambio, forse, può scalare, se lo fai con decisione, ma resti comunque nell'ambito di rapportature lunghe e quindi foriere di una notevole richiesta di combustibile. Analogamente, nello stesso frangente di marcia a velcoità pressoché costante, si attua una sorta di "stasi" del movimento della "ghigliottina" della valvola EGR in cui, qualora la medesima sia difettosa, può incagliarsi più facilmente. Per questo ho chiesto quei chiarimenti che vedi nel primo post in questo 3d. Idem per il controllo della geometria delle pale del turbocompressore; marcia a basso carico costante e poi, per l'accelerata, una richiesta di potenza differente e repentina, tale da richiedere di aggiustare i parametri e quindi qualche variazione. Da qui, il potenziale problema.
Ciò, come giustamente evidenzi, può essere davvero enfatizzato dalla presenza del cambio automatico tenuto in modalità "normale" in "D". Il regime varia più frequentemente con minore range di escursione rispetto a quanto mediamente accade con il cambio manuale e qualora si marci in souplesse. Ma fare una prova "in privato" non è agevole, proprio per le motivazioni suesposte. Credo che, in fondo, i consigli che ho dato al nostro Luca non siano poi così complessi da attuare, sia per quanto attiene ciò che può fare da sé (la prova del tappo) che quello che deve richiedere presso l'officina. Vediamo che ne segue, attualmente non mi sovviene altro modo di articolare una sorta di palinsesto risolutivo.

 

Sei stato chiarissimo, Stefano. Avevo ragionato sul modo di far "soffrire" un po' il filtro del gasolio, ma in effetti la marcia a velocità costante anche con un rapporto basso non è in grado da sola di far "succhiare" abbastanza carburante al motore... servirebbe forse una salita ripida abbastanza lunga o un qualche "freno" al veicolo. Però non mi pare pratico suggerire una prova ai piedi dell'Himalaya oppure di montare un gancio traino e attaccarci una roulotte di 12 metri!

Aspettiamo a questo punto news da chi ha aperto il topic!

 

Eccomi qua. Ho letto le Vs. indicazioni.
Per quanto riguarda volevo dare ulteriori chiarimenti in merito a quanto richiesto da Meipso. In particolare circa le tre situazioni di rilievo che stanno alla base dell?innesco del problema:
1) marcia autostradale o extraurbana;
2) aver effettuato una percorrenza di circa 50 km;
3) accelerare per effettuare un sorpasso o affrontare una salita.
la condizione ?3? si è manifestata solo dopo quanto indicato alla condizione ?2?, quindi la tua prima supposizione è congrua.
Il cruise control l?ho usato solo due o tre volte nei primi due mesi, poi mai più.
Vi aggiorno inoltre sullo stato delle cose. Nel frattempo ho portato ieri l?auto all?officina autorizzata, alla quale oggi ho inviato per email le indicazioni che mi hai dato, ovviamente mantenendo la riservatezza delle fonti e posta nelle maniere dovute per non urtare la suscettibilità dei loro tecnici. In particolare gli ho rappresentato l?utilità di verificare:
1) lo sfiato di recupero di aria nel tappo del serbatoio
2) filtro del gasolio
3) Valvola EGR e polmoncino di variazione della posizione delle pale sullo statore del turbocompressore;
Mi hanno risposto subito per email che ?l?inconveniente sembra risolto con la sostituzione del serbatoio del vuoto, dopo aver interferito con il team tecnico HONDA di Verona, al momento abbiamo percorso circa 80km costanti sul GRA momentaneamente l?anomalia non persiste? comunque l?auto se la trattengono ancora per due giorni per provarla ancora.

Non so cosa sia il serbatoio del vuoto.
Farò sapere come evolve la cosa. Ciao da Luca

 

Vorrei fornire un piccolo aiutino (o forse è più una precisazione, boh vedete voi! )
L'ipotesi del filtro gasolio intasato, che il buon Meipso aveva annoverato tra le molteplici, non poteva essere collegato direttamente alla spia motore. Certo poteva essere una delle cause come diceva il caro Stefano ma non era la principale.
Infatti se la causa dell'accensione era proprio il filtro gasolio che vuoi per un motivo o un'altro era sporco, intasato non conforme ecc.. il nostro amico avrebbe visto accendersi la spia delle candelette dapprima ad intermittenza (per una 30 di secondi) con netto taglio della potenza (entrata in recovery) successivamente spia accesa fissa fino al prossimo spegnimento che avrebbe "resettato" la centralina in automatico (non si perdevano però le informazioni che venivano memorizzate). Questo proprio quando si eseguiva la manovra descritta da Luca (richiamo assai deciso per un sorpasso e superamento dei 2000-2500g/m ).

Inoltre vorrei spezzare una lancia a favore dei tecnici. Anche al sottoscritto è capitato con la Jazz di esser stato preso per "visionario" .
Infatti un annetto fa mi capitò che, una volta superati i famigerati 20 km/h, si accendesse contemporaneamente la spia ABS e VSA. Fatto presente in officina mi han detto che collegando il tester la memoria era vuota, la centralina non aveva eseguito nessuno "storage" del problema. BAH! La cosa comunque non è più capitata.

Un caro saluto
Gabriele

 

Purtroppo la mia non era una visione visto che in fase del precednente controllo all'officina il problema si era verificato anche ai tecnici che provavano l'auto sulla strada e sulla base del quale hanno deciso di sostituire la turbina.

Luca

 

Caro Luca lo so benissimo ...era solo per dire che purtroppo la centralina non ha aiutato i tecnici nella risoluzione immediata ( sei dovuto andare più volte da loro), probabilmente perchè come successo a me o non c'è stata memorizzazione o l'errore salvato era troppo generico.