Gasolio senza zolfo.

[larft]

Ho sentito dal mio capofficina che i motori diesel euro5 del nuovo crv versione 2010 dovranno essere alimentati esclusivamente con gasolio senza zolfo pena gravi danni al circuito di alimentazione e al dpf.Possibile?

 

[meipso]

Ho sentito dal mio capofficina che i motori diesel euro5 del nuovo crv versione 2010 dovranno essere alimentati esclusivamente con gasolio senza zolfo pena gravi danni al circuito di alimentazione e al dpf.Possibile?

PEr il dpf, forse si. Per il resto della meccanica, no.

 

[larft]

Ho sentito dal mio capofficina che i motori diesel euro5 del nuovo crv versione 2010 dovranno essere alimentati esclusivamente con gasolio senza zolfo pena gravi danni al circuito di alimentazione e al dpf.Possibile?

PEr il dpf, forse si. Per il resto della meccanica, no.

Il capofficina parlava anche di guarnizioni e compenenti in gomma ed eclusione della garanzia in caso di noie se si usa il gasolio normale.

 

[testerr]

ma ormai i gasoli non sono tutti senza zolfo? per legge!! O sbaglio?

 

[meipso]

Ho sentito dal mio capofficina che i motori diesel euro5 del nuovo crv versione 2010 dovranno essere alimentati esclusivamente con gasolio senza zolfo pena gravi danni al circuito di alimentazione e al dpf.Possibile?

PEr il dpf, forse si. Per il resto della meccanica, no.

Il capofficina parlava anche di guarnizioni e compenenti in gomma ed eclusione della garanzia in caso di noie se si usa il gasolio normale.

....mah! sarà una sorta di forma di indiretta sponsorizzazione per la vendita di questi nuovi gasoli a discapito di quelli che costano meno. Non so, sinceramente, come inquadrare in altro modo la situazione.

 

[larft]

Ho sentito dal mio capofficina che i motori diesel euro5 del nuovo crv versione 2010 dovranno essere alimentati esclusivamente con gasolio senza zolfo pena gravi danni al circuito di alimentazione e al dpf.Possibile?

PEr il dpf, forse si. Per il resto della meccanica, no.

Il capofficina parlava anche di guarnizioni e compenenti in gomma ed eclusione della garanzia in caso di noie se si usa il gasolio normale.

....mah! sarà una sorta di forma di indiretta sponsorizzazione per la vendita di questi nuovi gasoli a discapito di quelli che costano meno. Non so, sinceramente, come inquadrare in altro modo la situazione.

Se anche per i motori diesel euro 5 di altre marche si adottasse la stessa norma sarebbe un accordo tra petrolieri e case automolistiche per vendere comunque un prodotto non molto diffuso,

 

[fcaporali]

Se poi succede qualcosa, come si fa a risalire al tipo di gasolio usato? Ricordiamoci che, a parte l'agip, il gasolio che si trova nelle reti di distribuzione ha provenienze diverse e non sempre viene dalla stessa raffineria (qui a Cremona c'è la Tamoil, e funziona proprio così, mentre per l'agip viene dalla raffineria di Sannazzaro de Burgondi di Pavia).
Ciao a tutti.

 

[larft]

Se poi succede qualcosa, come si fa a risalire al tipo di gasolio usato? Ricordiamoci che, a parte l'agip, il gasolio che si trova nelle reti di distribuzione ha provenienze diverse e non sempre viene dalla stessa raffineria (qui a Cremona c'è la Tamoil, e funziona proprio così, mentre per l'agip viene dalla raffineria di Sannazzaro de Burgondi di Pavia).
Ciao a tutti.

Dalla corrosione dello zolfo sulle parti citate compreso l'imbrattamento del dpf.

 

[kirchhoff]

Se poi succede qualcosa, come si fa a risalire al tipo di gasolio usato? Ricordiamoci che, a parte l'agip, il gasolio che si trova nelle reti di distribuzione ha provenienze diverse e non sempre viene dalla stessa raffineria (qui a Cremona c'è la Tamoil, e funziona proprio così, mentre per l'agip viene dalla raffineria di Sannazzaro de Burgondi di Pavia).
Ciao a tutti.

Dalla corrosione dello zolfo sulle parti citate compreso l'imbrattamento del dpf.

Lo zolfo contenuto nei gasoli durante la combustione si traforma in anidride solforosa, che viene poi espulsa in gran parte dallo scarico, quello che corrode (parti metalliche ovunque esse siano) è l'acido solforico, cioè l'anidride solforosa sotto la "temperatura di rugiada" e questo acido danneggia sia il vecchio che il nuovo.

 

[meipso]

Se poi succede qualcosa, come si fa a risalire al tipo di gasolio usato? Ricordiamoci che, a parte l'agip, il gasolio che si trova nelle reti di distribuzione ha provenienze diverse e non sempre viene dalla stessa raffineria (qui a Cremona c'è la Tamoil, e funziona proprio così, mentre per l'agip viene dalla raffineria di Sannazzaro de Burgondi di Pavia).
Ciao a tutti.

Dalla corrosione dello zolfo sulle parti citate compreso l'imbrattamento del dpf.

Lo zolfo contenuto nei gasoli durante la combustione si traforma in anidride solforosa, che viene poi espulsa in gran parte dallo scarico, quello che corrode (parti metalliche ovunque esse siano) è l'acido solforico, cioè l'anidride solforosa sotto la "temperatura di rugiada" e questo acido danneggia sia il vecchio che il nuovo.

La trasformazione che citi, ovvero quella di anidride solforosa in acido solforico, può avvenire solo se la medesima si trova in contatto con ambiente umido. E', difatti, la reazione di questa anidride (zolfo ossidato, ovvero i composti dello zolfo dopo la combustione) con l'acqua che porta alla formazione di acido. Ciò può avvenire, per l'appunto, solo quando le parti meccaniche coinvolte, perlopiù l'apparato di scarico, siano fredde. Diversamente, con il calore, l'umidità viene asciugata e l'ambiente diviene inadatto per la formazione di questi composti corrosivi.
Come è noto, infatti, problemi di corrosione della marmitta e del silenziatore, ancorché assai limitate grazie all'adozione di idonei trattamenti dei metalli, avvengono con maggiore frequenza in quelle vetture che vengono utilizzate di sovente solo per brevissimi spostamenti durante i quali non si riesce a scaldare correttamente l'apparato di scarico.
All'interno dell'impianto di alimentazione, ovvero a monte del gruppo termico, l'umidità dovrebbe essere del tutto assente e quindi la presenza di questi acidi è pressochè nulla, anche in considerazione del fatto che i composti dello zolfo presenti nel gasolio non sono le anidridi di cui si fa menzione, bensì solfonati e sulfuri (solfonati di calcio e solfuro e bisolfuro di molibdeno). Durante la combustione, parte di questi ed in particolare il loro costituente in zolfo può formare le anidiridi da cui, in caso di contatto con umidità, può originarsi l'acido responsabile dei fenomeni corrosivi. Ma questo, come già detto, è un problema che riguarda l'apparato di scarico, nelle condizioni anzidette, non quello di alimentazione (pompe ed iniettori) che, anzi, si avvale del contributo lubrificante dei composti dello zolfo sopra detti (non le anidridi) che, infatti, si ritrovano nella formulazione della stragrande maggioranza degli oli lubrificanti che non siano stati concepiti a monte per non contenere zolfo, ovvero, ad oggi, la maggior parte.

 

[kirchhoff]

Se poi succede qualcosa, come si fa a risalire al tipo di gasolio usato? Ricordiamoci che, a parte l'agip, il gasolio che si trova nelle reti di distribuzione ha provenienze diverse e non sempre viene dalla stessa raffineria (qui a Cremona c'è la Tamoil, e funziona proprio così, mentre per l'agip viene dalla raffineria di Sannazzaro de Burgondi di Pavia).
Ciao a tutti.

Dalla corrosione dello zolfo sulle parti citate compreso l'imbrattamento del dpf.

Lo zolfo contenuto nei gasoli durante la combustione si traforma in anidride solforosa, che viene poi espulsa in gran parte dallo scarico, quello che corrode (parti metalliche ovunque esse siano) è l'acido solforico, cioè l'anidride solforosa sotto la "temperatura di rugiada" e questo acido danneggia sia il vecchio che il nuovo.

La trasformazione che citi, ovvero quella di anidride solforosa in acido solforico, può avvenire solo se la medesima si trova in contatto con ambiente umido. E', difatti, la reazione di questa anidride (zolfo ossidato, ovvero i composti dello zolfo dopo la combustione) con l'acqua che porta alla formazione di acido. Ciò può avvenire, per l'appunto, solo quando le parti meccaniche coinvolte, perlopiù l'apparato di scarico, siano fredde. Diversamente, con il calore, l'umidità viene asciugata e l'ambiente diviene inadatto per la formazione di questi composti corrosivi.
Come è noto, infatti, problemi di corrosione della marmitta e del silenziatore, ancorché assai limitate grazie all'adozione di idonei trattamenti dei metalli, avvengono con maggiore frequenza in quelle vetture che vengono utilizzate di sovente solo per brevissimi spostamenti durante i quali non si riesce a scaldare correttamente l'apparato di scarico.
All'interno dell'impianto di alimentazione, ovvero a monte del gruppo termico, l'umidità dovrebbe essere del tutto assente e quindi la presenza di questi acidi è pressochè nulla, anche in considerazione del fatto che i composti dello zolfo presenti nel gasolio non sono le anidridi di cui si fa menzione, bensì solfonati e sulfuri (solfonati di calcio e solfuro e bisolfuro di molibdeno). Durante la combustione, parte di questi ed in particolare il loro costituente in zolfo può formare le anidiridi da cui, in caso di contatto con umidità, può originarsi l'acido responsabile dei fenomeni corrosivi. Ma questo, come già detto, è un problema che riguarda l'apparato di scarico, nelle condizioni anzidette, non quello di alimentazione (pompe ed iniettori) che, anzi, si avvale del contributo lubrificante dei composti dello zolfo sopra detti (non le anidridi) che, infatti, si ritrovano nella formulazione della stragrande maggioranza degli oli lubrificanti che non siano stati concepiti a monte per non contenere zolfo, ovvero, ad oggi, la maggior parte.

Durante la combustione lo zolfo non è che può formare anidridi, le forma di sicuro. L'umidità è quella solitamente presente nell'aria. I fenomeni corrosivi, chiaramente a lungo andare, interessano anche le parti basse del mantello dei pistoni, pompe ed iniettori nulla centrano.

 

[kirchhoff]

Se poi succede qualcosa, come si fa a risalire al tipo di gasolio usato? Ricordiamoci che, a parte l'agip, il gasolio che si trova nelle reti di distribuzione ha provenienze diverse e non sempre viene dalla stessa raffineria (qui a Cremona c'è la Tamoil, e funziona proprio così, mentre per l'agip viene dalla raffineria di Sannazzaro de Burgondi di Pavia).
Ciao a tutti.

Dalla corrosione dello zolfo sulle parti citate compreso l'imbrattamento del dpf.

Lo zolfo contenuto nei gasoli durante la combustione si traforma in anidride solforosa, che viene poi espulsa in gran parte dallo scarico, quello che corrode (parti metalliche ovunque esse siano) è l'acido solforico, cioè l'anidride solforosa sotto la "temperatura di rugiada" e questo acido danneggia sia il vecchio che il nuovo.

La trasformazione che citi, ovvero quella di anidride solforosa in acido solforico, può avvenire solo se la medesima si trova in contatto con ambiente umido. E', difatti, la reazione di questa anidride (zolfo ossidato, ovvero i composti dello zolfo dopo la combustione) con l'acqua che porta alla formazione di acido. Ciò può avvenire, per l'appunto, solo quando le parti meccaniche coinvolte, perlopiù l'apparato di scarico, siano fredde. Diversamente, con il calore, l'umidità viene asciugata e l'ambiente diviene inadatto per la formazione di questi composti corrosivi.
Come è noto, infatti, problemi di corrosione della marmitta e del silenziatore, ancorché assai limitate grazie all'adozione di idonei trattamenti dei metalli, avvengono con maggiore frequenza in quelle vetture che vengono utilizzate di sovente solo per brevissimi spostamenti durante i quali non si riesce a scaldare correttamente l'apparato di scarico.
All'interno dell'impianto di alimentazione, ovvero a monte del gruppo termico, l'umidità dovrebbe essere del tutto assente e quindi la presenza di questi acidi è pressochè nulla, anche in considerazione del fatto che i composti dello zolfo presenti nel gasolio non sono le anidridi di cui si fa menzione, bensì solfonati e sulfuri (solfonati di calcio e solfuro e bisolfuro di molibdeno). Durante la combustione, parte di questi ed in particolare il loro costituente in zolfo può formare le anidiridi da cui, in caso di contatto con umidità, può originarsi l'acido responsabile dei fenomeni corrosivi. Ma questo, come già detto, è un problema che riguarda l'apparato di scarico, nelle condizioni anzidette, non quello di alimentazione (pompe ed iniettori) che, anzi, si avvale del contributo lubrificante dei composti dello zolfo sopra detti (non le anidridi) che, infatti, si ritrovano nella formulazione della stragrande maggioranza degli oli lubrificanti che non siano stati concepiti a monte per non contenere zolfo, ovvero, ad oggi, la maggior parte.

Durante la combustione lo zolfo non è che può formare anidridi, le forma di sicuro. L'umidità è quella solitamente presente nell'aria. I fenomeni corrosivi, chiaramente a lungo andare, interessano anche le parti basse del mantello dei pistoni, pompe ed iniettori nulla centrano.

Scusate, non funziona l'edit, "c'entrano" invece che "centrano"

 

[meipso]

Durante la combustione lo zolfo non è che può formare anidridi, le forma di sicuro. L'umidità è quella solitamente presente nell'aria. I fenomeni corrosivi, chiaramente a lungo andare, interessano anche le parti basse del mantello dei pistoni, pompe ed iniettori nulla centrano.

Dipende. Lo zolfo contenuto nel combustibile non è lì, "per conto suo". E' legato, in maniera presumibilmente covalente, con altri elementi a formare i composti di cui ho fatto menzione sopra. Quindi, dipende dalla stabilità di questi composti nei confronti della combustione e pertanto del processo ossidativo. Una parte formerà quindi anidridi (zolfo e ossigeno, nei due stati ossidativi più frequenti per il primo, +4 e +6), un'altra parte, no. Quando si sono formate queste anidridi, per potersi formare acidi, solforoso e solforico, le medesime devono entrare in contatto con umidità. Questa umidità è prevalentemente contenuta negli apparati di scarico, proprio per la condensa che forma l'aria in essi contenuta quando si abbassano le temperature. Ma quando la temperatura si alza, tale umidità viene asciugata e non si possono più formare acidi. Durante il processo di combustione, ovvero a monte della fase di scarico, anche ammettendo, come del resto è ammissibile una certa igroscopicità del combustibile, comunque minima salvo difettosità puntuali,
ed anche ammettendo, come è lecito, una certa percentuale di umidità nell'aria, la permanenza nell'ambito della camera di combustione di questi composti è pressoché nulla dal momento che vengono espulsi nello scarico. E' qui, con maggiore probabilità, che potrebbero formarsi gli acidi, sempreché, come già più sopra accennato, lo scarico non sia ben caldo.
Per quanto concerne l'aggressività potenziale dello zolfo, anzi, dei composti che lo contengono, nei confronti dei componenti dell'apparato di alimentazione, siamo pertanto d'accordo nel ritenere che sia praticamente nulla; anzi, a mio avviso, se avvantaggiano addirittura.
Da qui, la mia convinzione che il voler prescrivere l'utilizzo di gasolio "senza zolfo" nei motori euro 5 è esclusivamente da ascriversi, al limite, alla conservazione del buon funzionamento del DPF, prendendo per assunto che, in tali circostanze, si formi meno particolato. Ma il resto della meccanica, non può avvantaggiarsi di tale frangente a meno che non si adottino, nel "gasolio speciale", additivi lubrificanti più efficaci (realmente, non in base a quanto sancito da una normativa i cui limiti sono stati conformati apposta per poterli definire come recanti una sufficiente lubricity) dei composti presenti nel gasolio "normale".

 

[alkiap]

Riporto link a questa discussione, che ritengo abbia alcuni spunti rilevanti a quanto in oggetto:
http://forum.quattroruote.it/posts/list/30/18597.page
In particolare, dall' 1-1-2009 tutti i gasoli devono rientrare in una soglia massima di 10 ppm di zolfo

 

[kirchhoff]

Riporto link a questa discussione, che ritengo abbia alcuni spunti rilevanti a quanto in oggetto:
http://forum.quattroruote.it/posts/list/30/18597.page
In particolare, dall' 1-1-2009 tutti i gasoli devono rientrare in una soglia massima di 10 ppm di zolfo

Sui gasoli premium mi sembra che ci siano abbastanza "versioni". Il parametro più importante per le prestazioni di un Diesel è il numero di cetano, i gasoli a più alto numero di cetano sono quelli che contengono più n-esadecano (C16H34), che è il più accendibile degli idrocarburi contenuti nel "range" dei gasoli (da 15 a 25 atomi di carbonio più il doppio più due di atomi di idrogeno), poi le varie case petrolifere introducono le indicazioni di marketing più favorevoli.
Lo zolfo è contenuto naturalmente nel "crude oil", sicuramente produce poi anidride e acido solforico (in relazione alla temperatura a cui è sottoposto) a seguito della combustione. La produzione del particolato è legata pochissimo allo zolfo, dipende più dalle ceneri contenute nei gasoli e dai residui dei metalli catalizzatori usati in raffineria, durante i processi di cracking, per ottenere più gasoli dal greggio, ovvero in quel processo che "spezza" gli atomi più grossi (oltre i 26 atomi di carbonio più il doppio più due di atomi di idrogeno) per ricondurli tra 15 e 25 ottenendo così i gasoli. Stesso processo per ottenere le benzine (da 5 a 12 atomi di carbonio più il doppio più due di atomi di idrogeno). Spero di essere stato abbastanza sintetico, non mi piace scrivere "poemi"