Nella maggior parte dei DPF, le post iniezioni, avvengono grazie ad un iniettore specifico di gasolio direttamente inserito nel filtro, e gestito dall'elettronica dell'auto. Quando il filtro inizia ad intasarsi, solitamente dei sensori di pressione (a monte e a valle del filtro) che danno un segnale differenziale (di confronto) in continuo, "ordinano" all'iniettore di sparare gasolio nel filtro. A questo punto, se il filtro è sufficientemente caldo, il gasolio brucia, aumenta la T del filtro, il particolato (C) brucia diventando CO2, il filtro si "disintasa" e tutto finisce li' (puzza a parte". nel FAP esiste piu' o meno la stessa cosa, solo che li' esiste un catalizzatore (di Cerio, se ricordo bene), che abbassa di un paio di centinaia di gradi la T alla quale cio' puo' avvenire. Poi ogni costruttore ha messo a punto varianti che rendono impossibile fare un discorso generale.
Tutto sto casino di tecnologia e di elettronica, spesso non è gestito bene, poichè non riesce a prevedere tutte le possibili situazioni di uso comune. Ecco quindi i casini che occorrono spesso alle auto dotate di FAP/DPF.
Il retrofit, tutte ste robe non ce le ha: è solo un "tubo" pieno di metalli nobili su un supporto ceramico (molto simile strutturalmente ai classici catalizzatori ossidanti/ riducenti delle auto). Semplificando al massimo, si puo' dire che un filtro antiparticolato retrofit è una sorta di catalizzatore ossidante (Auita a convertire C a CO2). molro simile ale marmitte catalitiche. E come loro, non si intasano mai...
Il paradosso politico di sta cosa è che abbattere le polveri sottili è fondamentale solo in città, ed proprio per usi prevalentemente cittadini che i filtri chiusi vanno in crisi. Insomma, se devo comprarmi un'auto per girare solo in citta' è assolutamente sconsigliabile, ad oggi, acquistarla a gasolio...
Poi, quando i legislatori si renderanno conto che anche gli ossidi di azoto sono terribili responsabili di inquinamento (quelli europer hanno gia' iniziato, con le normative soprattutto euro 6), chimicamente noto come "smog fotochimico", allora inizieremo a fare la caccia alle streghe, le quali nella fattispecie si chiamano "auto a gas".
Oggi le auto a gas sembrano la panacea della tutela ambientale. Quando la legge si accorgera' di cio' che la scienza sa da sempre, ovvero che un'auto a gpl/metano è una ciminiera di ossidi di azoto (e questo è ovvio, poiche' la produzione di NOx è funzione della temperaturea di combustione), allora.. tutte le auto a gpl/metano esistenti verranno condannate alla gogna cosi' come han fatto per i diesel senza filtro antiparticolato.. mentre fino ad oggi le hanno incentivate. Che tristezza..
Fra l'altro, già la normativa euro 5 è abbastanza severa nei confronti degli NOx, e la euro 6 lo sarà ancor piu'. E cio' che ho scritto prima spiega perchè, un'auto a gpl come la golf 6, nata a benzina come euro 5, è stata declassata a euro4 nella fase di omologazione a GPL.
Per avere un'auto che emetta pochi ossidi azoto occorre dotarsi di un catalizzatore dotato di una sezione riducente molto efficiente (e costosa) per ridurre gli NOx a N2 o NH3, I motori a gas emettono di loro un casino di NOx, e quindi occorre sovradimensionare la sezione riducente dei catalizzatori (e renderli moolto piu' costosi). I diesel, di loro, emettono pochi NOx a causa della loro temp bassa di combustione, ma i loro catalizzatori NON sono riducenti ma solo ossidanti, e quindi, i pochi NOx che emettono, non vengono minimamente abbattuti. E' difficile ( se non impossibile) tecnologicamente progettare un catalizzatore riducente per un'auto a gasolio, perchè i cat riducenti lavorano in rapporto stechiometrico (quindi, perfetti per i motori a ciclo otto), mentre i motori diesel lavorano in eccesso di comburente. I nuovi diesel euro 6, dovranno avere nuove soluzioni tecniche (gia' in parte attuate, si tratta di derivati dell'urea, presenti in un apposito serbatoio che vengono additivati)....
SCUSATE...... mi son fatto prendere la mano.... :?
Perdonate la logorrea e il parziale offtopic..
