Le auto di domani
IL FUTURO ALLA SPINA
Pubblicata il 02/07/2010
Arriverà nel 2013 la versione di serie della Volkswagen e-Up!, una tre posti più uno per la città La Nissan Leaf è la prima elettrica di nuova generazione a essere venduta in Europa. Costa 33.000 euro, incentivi esclusi. Ha cinque posti e un'autonomia di circa 160 km. La Opel Ampera è un?elettrica ad autonomia estesa: un piccolo motore a benzina aziona un generatore una volta esaurite le batterie. La Toyota Prius Plug-in è ibrida, ma si può ricaricare come un?elettrica. Sono cento le Smart fortwo electric drive protagoniste del progetto pilota di Roma nato dalla collaborazione con Enel. Da sinistra, la Mitsubishi i-MiEV e le sue "sorelle" Citroën C-Zero e Peugeot iOn. La Fluence Z.E. è uno dei quattro modelli a zero emissioni che Renault metterà in vendita entro il 2012. È protagonista di un progetto pilota a Milano. La Nido EV è la proposta elettrica di Pininfarina: una citycat lunga meno di tre metri, a due posti, con 140 km di autonomia. Sarà prodotta nel 2012. Un giorno non troppo lontano, scenderemo nel box sotto casa e staccheremo la spina dall'auto, proprio come facciamo oggi quando la batteria del cellulare è carica. Sfiorando un pulsante, metteremo in moto e guideremo fino all'ufficio, senza emettere neanche un grammo di anidride carbonica. Così, almeno, immaginano il nostro futuro i grandi gruppi automobilistici mondiali, che stanno preparando una vasta gamma di veicoli elettrici per tutte le esigenze, dalla citycar al furgone, dalla berlina per la famiglia alla sportiva. I primi modelli dovrebbero essere su strada già alla fine dell'anno, inizialmente impegnati in progetti pilota. Da lì in poi, il cammino delle auto elettriche dovrebbe essere tutto in discesa: secondo le ultime stime di Frost & Sullivan, entro il 2015 in Europa ne circoleranno 1,1 milioni.
Ma il passaggio alla mobilità elettrica non sarà indolore come alcuni costruttori vogliono farci credere. La rivoluzione silenziosa delle auto a batterie deve superare una lunga serie d'ostacoli. Alla guida, non ci sono controindicazioni, anzi: le vetture elettriche sono scattanti e il feeling al volante, una volta superato lo shock dell'assenza di rumore, è lo stesso delle auto tradizionali. Inoltre, gli elettromotori sono facili da costruire, richiedono poca manutenzione e non hanno neppure bisogno del cambio. Quello che deve cambiare, però, è il modo di intendere l'auto nel suo complesso. Siamo pronti ad acquistare vetture molto più care di quelle tradizionali? A prenderci cura di loro ricaricandola ogni sera? Accetteremo il rischio di trovarci a piedi, una volta che le batterie sono a terra?
Prezzo, ricarica, autonomia. Sono questi i nodi che i costruttori devono impegnarsi a sciogliere se vogliono convincere i consumatori a comprare elettrico. Dal punto di vista tecnico, tutti i problemi, curiosamente, si concentrano in un unico componente, la batteria: è pesante, costosissima e influenza le prestazioni, l'affidabilità e l'autonomia dell'auto. Proprio per questo le Case di tutto il mondo stanno stringendo accordi con i produttori di accumulatori: chi arriverà per primo alla batteria perfetta avrà in mano la chiave di volta per conquistare il mercato. Per farsi un'idea delle difficoltà ancora da affrontare, basti pensare che un chilo di moderne batterie al litio contiene un'energia di 50-100 volte inferiore a quella di un litro di benzina e che per avere un'autonomia di 150 km servono 10-15 mila euro di batterie. Come se non bastasse, gli accumulatori lavorano bene solo in un ristretto campo di temperature, di solito fra i 15 °C e i 45 °C, mentre le automobili devono funzionare anche nelle fredde notti d'inverno e nelle più assolate giornate d'agosto. La soluzione è un sofisticato controllo del sistema di climatizzazione delle batterie; una gestione che, inevitabilmente, consuma energia.
È sempre a causa loro, delle batterie, che le auto elettriche sono molto care. Il loro successo commerciale dipenderà, almeno inizialmente, dalle politiche d'incentivazione statale. Il caso della Nissan Leaf, la prima elettrica di nuova generazione a essere commercializzata in Europa, è esemplare. Il suo prezzo, batterie comprese, è superiore ai 33.000 euro, troppo per una berlina delle dimensioni di una Golf, soprattutto in un Paese come il nostro, in cui lo Stato, almeno nel 2010, non aiuta. Discorso differente, invece, in Gran Bretagna: lì la cinque posti giapponese si paga solo 27.000 euro grazie al contributo governativo di 5.000 sterline (circa 6.000 euro).
L'ultimo punto cruciale è l'autonomia: in questo caso, l'ostacolo è principalmente di tipo psicologico. Quasi tutte le elettriche possono percorrere teoricamente 150-200 km con una carica completa delle batterie, più che sufficienti a rispondere alla gran parte delle esigenze di trasporto dei pendolari: diverse indagini hanno dimostrato che il 90% degli automobilisti europei percorre meno di 100 km al giorno. Con il collegamento alla presa di casa, quella da 220 V, servono circa otto ore per una carica completa. Certo, non tutti dispongono di un box. A questo inconveniente ovvieranno le colonnine "fast charge" ad alta tensione, con cui fare il pieno d'energia in circa mezz'ora: saranno posizionate in punti strategici, per esempio nei parcheggi dei supermercati. Il tempo di fare la spesa, e l'auto è carica. Ma costruire questa rete non è lavoro da poco: sempre secondo Frost & Sullivan, entro il 2015 in Europa serviranno 2,75 milioni di colonne di ricarica.
In attesa che sia messa in piedi un network di "distributori di corrente" tanto imponente, alcune Case propongono soluzioni intermedie fra le ibride e le elettriche, che siano in grado di muoversi anche con le batterie scariche. Le proposte più interessanti sono la versione Plug-in della Toyota Prius, che si ricarica alla presa di corrente ma può funzionare anche come una normale ibrida, e la Opel Ampera (versione europea della Chevrolet Volt), un'elettrica "ad autonomia estesa" che porta a bordo un piccolo motore a benzina che aziona il generatore per ricaricare gli accumulatori in qualunque momento, anche in marcia.
Insomma, le case automobilistiche e i fornitori stanno investendo molto, a livello tecnologico, per proporre ai consumatori auto elettriche comode da usare e a un prezzo accettabile. I governi di tutto il mondo, però, hanno un compito ancora più impegnativo: sviluppare le fonti di energia rinnovabile. Senza questa premessa, parlare di auto a emissioni zero non ha senso. Se la corrente continuerà, come oggi succede in Italia per circa l'80%, a essere prodotta da combustibili fossili, il problema dell'inquinamento si sposterà solo dalle automobili alle centrali, dai centri urbani alle periferie.
ho l'impressione che se tante case cominciano a rompersi in questa maniera presto vedremo delle grosse novità.
e naturalmente la fiat sta alla finestra.
a meno che non abbia la gloriosa ed utile esperienza che ha fatto con la panda elettra da mettere sul piatto.
chi ha orecchi da intendere intenda!!!!!
IL FUTURO ALLA SPINA
Pubblicata il 02/07/2010
Arriverà nel 2013 la versione di serie della Volkswagen e-Up!, una tre posti più uno per la città La Nissan Leaf è la prima elettrica di nuova generazione a essere venduta in Europa. Costa 33.000 euro, incentivi esclusi. Ha cinque posti e un'autonomia di circa 160 km. La Opel Ampera è un?elettrica ad autonomia estesa: un piccolo motore a benzina aziona un generatore una volta esaurite le batterie. La Toyota Prius Plug-in è ibrida, ma si può ricaricare come un?elettrica. Sono cento le Smart fortwo electric drive protagoniste del progetto pilota di Roma nato dalla collaborazione con Enel. Da sinistra, la Mitsubishi i-MiEV e le sue "sorelle" Citroën C-Zero e Peugeot iOn. La Fluence Z.E. è uno dei quattro modelli a zero emissioni che Renault metterà in vendita entro il 2012. È protagonista di un progetto pilota a Milano. La Nido EV è la proposta elettrica di Pininfarina: una citycat lunga meno di tre metri, a due posti, con 140 km di autonomia. Sarà prodotta nel 2012. Un giorno non troppo lontano, scenderemo nel box sotto casa e staccheremo la spina dall'auto, proprio come facciamo oggi quando la batteria del cellulare è carica. Sfiorando un pulsante, metteremo in moto e guideremo fino all'ufficio, senza emettere neanche un grammo di anidride carbonica. Così, almeno, immaginano il nostro futuro i grandi gruppi automobilistici mondiali, che stanno preparando una vasta gamma di veicoli elettrici per tutte le esigenze, dalla citycar al furgone, dalla berlina per la famiglia alla sportiva. I primi modelli dovrebbero essere su strada già alla fine dell'anno, inizialmente impegnati in progetti pilota. Da lì in poi, il cammino delle auto elettriche dovrebbe essere tutto in discesa: secondo le ultime stime di Frost & Sullivan, entro il 2015 in Europa ne circoleranno 1,1 milioni.
Ma il passaggio alla mobilità elettrica non sarà indolore come alcuni costruttori vogliono farci credere. La rivoluzione silenziosa delle auto a batterie deve superare una lunga serie d'ostacoli. Alla guida, non ci sono controindicazioni, anzi: le vetture elettriche sono scattanti e il feeling al volante, una volta superato lo shock dell'assenza di rumore, è lo stesso delle auto tradizionali. Inoltre, gli elettromotori sono facili da costruire, richiedono poca manutenzione e non hanno neppure bisogno del cambio. Quello che deve cambiare, però, è il modo di intendere l'auto nel suo complesso. Siamo pronti ad acquistare vetture molto più care di quelle tradizionali? A prenderci cura di loro ricaricandola ogni sera? Accetteremo il rischio di trovarci a piedi, una volta che le batterie sono a terra?
Prezzo, ricarica, autonomia. Sono questi i nodi che i costruttori devono impegnarsi a sciogliere se vogliono convincere i consumatori a comprare elettrico. Dal punto di vista tecnico, tutti i problemi, curiosamente, si concentrano in un unico componente, la batteria: è pesante, costosissima e influenza le prestazioni, l'affidabilità e l'autonomia dell'auto. Proprio per questo le Case di tutto il mondo stanno stringendo accordi con i produttori di accumulatori: chi arriverà per primo alla batteria perfetta avrà in mano la chiave di volta per conquistare il mercato. Per farsi un'idea delle difficoltà ancora da affrontare, basti pensare che un chilo di moderne batterie al litio contiene un'energia di 50-100 volte inferiore a quella di un litro di benzina e che per avere un'autonomia di 150 km servono 10-15 mila euro di batterie. Come se non bastasse, gli accumulatori lavorano bene solo in un ristretto campo di temperature, di solito fra i 15 °C e i 45 °C, mentre le automobili devono funzionare anche nelle fredde notti d'inverno e nelle più assolate giornate d'agosto. La soluzione è un sofisticato controllo del sistema di climatizzazione delle batterie; una gestione che, inevitabilmente, consuma energia.
È sempre a causa loro, delle batterie, che le auto elettriche sono molto care. Il loro successo commerciale dipenderà, almeno inizialmente, dalle politiche d'incentivazione statale. Il caso della Nissan Leaf, la prima elettrica di nuova generazione a essere commercializzata in Europa, è esemplare. Il suo prezzo, batterie comprese, è superiore ai 33.000 euro, troppo per una berlina delle dimensioni di una Golf, soprattutto in un Paese come il nostro, in cui lo Stato, almeno nel 2010, non aiuta. Discorso differente, invece, in Gran Bretagna: lì la cinque posti giapponese si paga solo 27.000 euro grazie al contributo governativo di 5.000 sterline (circa 6.000 euro).
L'ultimo punto cruciale è l'autonomia: in questo caso, l'ostacolo è principalmente di tipo psicologico. Quasi tutte le elettriche possono percorrere teoricamente 150-200 km con una carica completa delle batterie, più che sufficienti a rispondere alla gran parte delle esigenze di trasporto dei pendolari: diverse indagini hanno dimostrato che il 90% degli automobilisti europei percorre meno di 100 km al giorno. Con il collegamento alla presa di casa, quella da 220 V, servono circa otto ore per una carica completa. Certo, non tutti dispongono di un box. A questo inconveniente ovvieranno le colonnine "fast charge" ad alta tensione, con cui fare il pieno d'energia in circa mezz'ora: saranno posizionate in punti strategici, per esempio nei parcheggi dei supermercati. Il tempo di fare la spesa, e l'auto è carica. Ma costruire questa rete non è lavoro da poco: sempre secondo Frost & Sullivan, entro il 2015 in Europa serviranno 2,75 milioni di colonne di ricarica.
In attesa che sia messa in piedi un network di "distributori di corrente" tanto imponente, alcune Case propongono soluzioni intermedie fra le ibride e le elettriche, che siano in grado di muoversi anche con le batterie scariche. Le proposte più interessanti sono la versione Plug-in della Toyota Prius, che si ricarica alla presa di corrente ma può funzionare anche come una normale ibrida, e la Opel Ampera (versione europea della Chevrolet Volt), un'elettrica "ad autonomia estesa" che porta a bordo un piccolo motore a benzina che aziona il generatore per ricaricare gli accumulatori in qualunque momento, anche in marcia.
Insomma, le case automobilistiche e i fornitori stanno investendo molto, a livello tecnologico, per proporre ai consumatori auto elettriche comode da usare e a un prezzo accettabile. I governi di tutto il mondo, però, hanno un compito ancora più impegnativo: sviluppare le fonti di energia rinnovabile. Senza questa premessa, parlare di auto a emissioni zero non ha senso. Se la corrente continuerà, come oggi succede in Italia per circa l'80%, a essere prodotta da combustibili fossili, il problema dell'inquinamento si sposterà solo dalle automobili alle centrali, dai centri urbani alle periferie.
ho l'impressione che se tante case cominciano a rompersi in questa maniera presto vedremo delle grosse novità.
e naturalmente la fiat sta alla finestra.
a meno che non abbia la gloriosa ed utile esperienza che ha fatto con la panda elettra da mettere sul piatto.
chi ha orecchi da intendere intenda!!!!!
