Dieselgate: è proprio vero che la calunnia è un venticello. Anzi, un’arietta

Dieselgate: è proprio vero che la calunnia è un venticello. Anzi, un’arietta | Pagina 2 - opinioni e discussioni sul Forum di Quattroruote

  1. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

    Iscritto:
    1399891177
    Messaggi:
    170
    Piaciuto:
    66
    Abbiamo pubblicato la prova completa di una Tiguan con motore EA 189 prima e dopo l'intervento sul numero di Quattroruote del novembre 2016
     
  2. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

    Iscritto:
    1399891177
    Messaggi:
    170
    Piaciuto:
    66
    In primo luogo, l'articolista ha riportato correttamente il mio pensiero, mettendo le virgolette dov'era giusto: la calunnia è di chi, consapevolmente, mi mette in bocca delle parole che non ho mai detto. Comunque. La sua ricostruzione del dieselgate è sbagliata. Intanto, confonde la causa con la conseguenza. Il fatto che sui rulli le Volkswagen mostravano discrepanze fra i valori dichiarati e rilevati non è la prova, ma l'indizio della possibile presenza di un defeat device. Per un anno e mezzo prima dell'esplosione dello scandalo, l'Epa e il Carb non riuscirono a provare inconfutabilmente l'esistenza di un meccanismo non ammesso: oggi accade lo stesso con con le verifiche fatte su altre Case (PSA, Renault, Fiat, Corea ecc.), perché il confine tra l'adozione legittima di un sistema di protezione del motore (le cosiddette finestre termiche) e il ricorso a un meccanismo illegale è molto labile. Quindi, nessuna smoking gun fino all'ammissione del costruttore, arrivata - sembra - dopo le rivelazioni di qualche gola profonda interna alla Casa e soprattutto perché gli americani (questo non è ufficiale, ma mi è stato confermato da membri della Vda) minacciarono di bloccare le vendite sul suolo americano dell'intero gruppo. Non è fantaeconomia: anche in Europa esiste una guarentigia del genere, in caso di comprovato rischio per la salute pubblica (è stata evocata dall'ineffabile Dobrindt nei confronti di Fca). Solo a quel punto Winterkorn andò in pubblico a rivelare tutto. Chiarito anche questo, il problema delle omologazioni è centrale. Se esse fossero fatte da un organismo indipendente e non dai singoli Stati (con tutto quello che ciò comporta in termini di credibilità, perché come si è visto ognuno è indotto a difendere la propria industria e la relativa occupazione); se esse fossero svolte non dai costruttori stessi (sotto l'occhio distratto della Motorizzazione locale) ma in centri terzi; se esse avessero standard uguali ovunque; ebbene, tutto questo non sarebbe successo. Al netto, sia chiaro, dell'antipatia dei tedeschi, che ha amplificato oltremisura lo scandalo.
     
  3. momonedusa

    momonedusa

    Iscritto:
    1333730053
    Messaggi:
    1.432
    Piaciuto:
    262
    non c'era niente su cosa tecnicamente era stato modificato, non sono un tecnico, ma se non ricordo male leggevo di aumento pressioni e altre cose per ottenere quei risultati che alla lunga non fanno bene al motore.
    Vi siete limitati ad analizzare prestazioni prima e dopo, che non è certo un'analisi tecnica
     
    A sco piace questo elemento.
  4. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

    Iscritto:
    1399891177
    Messaggi:
    170
    Piaciuto:
    66
    Tecnicamente sulle due litri è stato modificato il solo software di gestione del motore. La Casa parla ufficialmente di "advances in engine development and improved simulation of currents inside complex air intake systems, in combination with software optimisation geared towards this". Abbiamo avuto segnalazioni di malfunzionamenti dopo il richiamo, ma in numero statisticamente insufficiente a stabilire una correlazione fra l'intervento e il difetto. Bisognerà attendere per vedere gli effetti sull'affidabilità. Mi sorprende, però, che lei non ritenga una prova di prestazioni e consumi un'analisi tecnica: lei ha un'idea di quanto costa portare una macchina in pista per fare quello che facciamo noi? E poi, è proprio sicuro che i clienti VW (molti dei quali, peraltro, neppure hanno portato la macchina in officina per paura di veder compromesse le prestazioni, alla faccia dell'onta di scandalo altrui) siano interessati più al funzionamento del flussometro che non alle conseguenze pratiche del richiamo?
     
    A Ex Batri piace questo elemento.
  5. skid32

    skid32

    Iscritto:
    1238578874
    Messaggi:
    3.847
    Piaciuto:
    20
    evidentemente non mi so spiegare:
    VW riconosceva l'evento omologazione ovvero il "dyno mode" cioè i banchi a rulli su cui vengono effettuate le emissioni. TUTTI gli altri produttori di automobili NO.
    Questo comporta che se si guida su strada la vw con lo stesso profilo di velocità del ciclo si ottengono risultati totalmente differenti (a pari tutto il resto); per le vetture SENZA riconoscimento rullo cio' non succede.
    Da quello che sappiamo su vw c'erano vari parametri:

    1)posizione fissa dello sterzo
    2)ruote posteriori ferme
    3) strumentazione inserita sulla presa obd

    il fatto che l'epa abbia trascinato la cosa per un anno e mezzo è conseguenza del fatto che l'epa calcola le multe sulle unità vendute e per il numero di giorni di circolazione delle stesse unità (quindi il traccheggiamento messo in atto da vw è stato tutto pro domo multe epa); in pratica,qui lo dico e qui lo nego, l'epa ha fatto ''decantare''per far salire la multa: dal passato si evince che collaborare subito con l'epa è la migliore via per un costruttore .
    Il caso è sicuramente nato da uno spiffero dentro vw o dentro un suo fornitore ma, la smoking gun a quel punto c'era e a quel punto era solo questione di tempo e il differente comportamento rullo strada era inoppugnabile.

    Riassumendo vw ha truffato proprio nel momento in cui il controllore andava a verificare sul rullo: vw scientemente imbrogliava il controllore.

    Non confondiamo il caso vw con gli altri citati FCA ,Renault ecc relativamente alle cosidette finestre termiche e altro.

    In questo secondo caso la differenza è piu' sottile:
    si tratta di valutare se un AECD Auxiliary Emission Control Device (dispositivi ausiliari di misura...delle ruotine sw che controllano il motore) diventa un Defeat Device.
    Un AECD diventa un DD quando è un dispositivo che riduce l'efficacia delle emissioni in uso normale tranne nelle seguenti condizioni:
    1) quando tali condizioni siano incluse in omologazione
    2)proteggere da danneggiamento , incidente
    3) fatto salvo lo starting
    4)veicoli di emergenza

    Gli AECD devono essere dichiarati negli usa ,da noi dal 2017 , se un costruttore ha un dubbio su un Aecd la miglior cosa da fare è interfacciarsi subito con l'epa; il dialogo con l'epa dei costruttori è in genere costante e continuo (proprio per evitare mazzate stile vw)

    Se poi vogliamo parlare di un ente unico omologatore sovragiurisdizionale, giova ricordare che la situazione attuale è figlia soprattutto delle volontà politiche tedesche entro gli organi omologativi .
    Per quel che riguarda la non attinenza del NEDC al reale ...anche questa è cosa nota...il real drive era previsto anche prima del dieselgate ...il dieselgate ha solo amplificato e accelerato i tempi
     
    A jpizzo piace questo elemento.
  6. skid32

    skid32

    Iscritto:
    1238578874
    Messaggi:
    3.847
    Piaciuto:
    20
    infatti l'impressione dei tester professionisti evidenziano che la giulia è nata per privilegiare le emozioni di guida e non come un semplice mezzo di trasporto
    per questo ti invitavo a provarla....sempre ammesso che per te esista una differenza tra un atrezzo per guidare e un mezzo di trasporto (non è detto ...per mia madre non esiste ad esempio)
     
  7. pi_greco

    pi_greco Moderatore Membro dello Staff

    Iscritto:
    1238603115
    Messaggi:
    29.389
    Piaciuto:
    1.846
    grazie dell' invito...
     
  8. stenlau

    stenlau

    Iscritto:
    1295434866
    Messaggi:
    10
    Piaciuto:
    0
    Da vecchio lettore di 4R (primi anni 60) vorrei dire al Direttore che sono sempre stato in sintonia con lui e con la rivista e, a distanza di un anno e mezzo dallo scoppio dal dieselgate i fatti, ovvero le vendite di VW dappertutto e in ultimo anche quelle dei suoi diesel negli Stati Uniti, dimostrano che 4R non si sbagliava nelle analisi e nei giudizi. In particolare concordo sul fatto che le omologazioni effettuate non da un ente terzo ma dai singoli Stati e dagli stessi costruttori sono state e sono tuttora una colossale presa in giro alla quale molti vogliono continuare a credere, facendo anche dei sottili distinguo tra "artifizio" e "raggiro", cosa che, giustamente, non fa invece il Codice Penale.
     
  9. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

    Iscritto:
    1399891177
    Messaggi:
    170
    Piaciuto:
    66
    Al di là delle conspiracy theories, lei continua a confondere la conseguenza dell'imbroglio (cioè come si comportava l'auto sui rulli) con l'imbroglio stesso (ovvero la presenza del defeat device, che gli americani non sono riusciti a dimostrare: non è un caso che nei loro comunicati prima dell'uscita di Winterkorn continuassero a usare l'avverbio "allegedly"). Lei poi dice che le altre Case non c'entrano. Però è l'accusa portata da Kba a Fiat, ovvero che i parametri del motore cambiano finito il ciclo d'omologazione, è la stessa fatta dall'Epa verso VW. Da Torino hanno fatto le barricate, rispondendo che non di defeat device si tratta, ma di thermal window, supportati in questo dal nostro MIT, e la cosa è morta lì per l'incapacità dei tedeschi di dimostrare l'illegittimità regolamentare della soluzione. Comunque le ricordo che le indagini svolte in numerosi Paesi (tutti produttori, guarda caso) hanno - nessuna esclusa - evidenziato enormi discrepanze in fatto di emissioni su tante auto di altrettante Case. Ma una cosa è l'accusa, l'altra la prova.
     
  10. momonedusa

    momonedusa

    Iscritto:
    1333730053
    Messaggi:
    1.432
    Piaciuto:
    262
    Il "solo" software... Dice poco...
    Magari sbaglio, ma credo certi valori possano essere verificati da centralina, e se per sopperire a certe cose uso parametri che sforzano il motore...Se un rimappatore può modificare certi dati può certo anche vedere gli attuali per capire cosa è cambiato.
    Nessuno sminuisce le analisi delle prestazioni, ovvio che sono importanti, ma sono rilevazioni strumentali, un'analisi tecnica per me è un'altra cosa, ovvero approfondire tecnicamente cosa si è fatto. nessuno ha mai detto fosse semplice, economico o inutile.
    Certo che erano interessati a prestazioni e consumi, ma suppongo lo siano anche all'affidabilità. Che E' o quantomeno può essere una conseguenza del richiamo. Non capisco in base a cosa pensa che io parlando di una cosa esclusa l'altra.
    E per chi non ha portato l'auto in officina... beh, appunto non avendo dati certi in merito ad affidabilità non mi sento di dargli torto, certo non devono pagare i clienti per gli errori di W.
     
    Ultima modifica: 4 Maggio 2017
  11. skid32

    skid32

    Iscritto:
    1238578874
    Messaggi:
    3.847
    Piaciuto:
    20
    lei continua a confondere i due casi:

    in un caso la vettura riconosce la prova sul rullo ovvero ''evento omologativo'' che è una cosa diversa dal ''ciclo omologativo'' (per es il ciclo NEDC in eu)

    il ''ciclo omologativo'' puo' essere ripetuto su strada piana a 20 gradi no vento e dare circa gli stessi risultati che sul rullo (se la vettura non riconosce l' ''evento omologativo'' attraverso sterzo fisso, ruote posteriori ferme e presa obd)

    se la vettura riconosce l' ''evento omologativo'' (come vw) la ripetizione del ''ciclo omologativo'' su strada a pari condizioni danno risultati totalmente differenti, perchè la vettura attua mappe diverse (vw aveva emissioni Nox 40 volte maggiori secondo epa)

    Il riconoscimento ''evento omologativo'' o riconoscimento rullo è un defeat device.In passato varie case sono state beccate a fare questo riconoscimento ad es attraverso lo switch cofano aperto (nella prova rulli si lascia il cofano aperto)

    la contestazione tedesca e epa di gennaio a fca verteva su quelle che vengono impropriamente definite ''finestre termiche'': in pratica sono contestati degli AECD (che ho prima descritto) passibili di essere Defeat Device; come prima detto la normativa in certe situazioni di protezione motore prevede certi ''allentamenti''
    al di la' delle mie parole riporto :''

    John German, già funzionario dell' EPA e attuale consulente dell' International Council on Clean Transportation. «Nel dettaglio, la Volkswagen ha programmato volontariamente il software che doveva funzionare per alterare i test ufficiali di omologazione. Mentre, quando non era in modalità test, il software disattivava completamente il controllo delle emissioni. Per il software FCA invece, non si sa quanto spesso il controllo delle emissioni venisse spento, sappiamo soltanto che le emissioni reali sono più alte (rispetto a quelle dei test ufficiali) ma non quanto sovente. Ma il controllo non viene spento a differenza di quanto succedeva nel software Volkswagen». Nel suo report FT fa anche notare anche come l'elemento sotto accusa da parte dell'EPA sia definito “dispositivo di controllo delle emissioni ausiliario mentre nell'indagine Volkswagen era stato etichettato come “impianto di manipolazione illegale”.
    da un report del financial times... http://www.corrieredellosport.it/ne...ne_le_differenze_con_volkswagen/?cookieAccept
     
    A jpizzo piace questo elemento.
  12. mg27

    mg27

    Iscritto:
    1485435636
    Messaggi:
    2.174
    Piaciuto:
    800
    Buongiorno sig. direttore. Ritengo che se veramente il MIT ha "collaborato" con FCA per coprire eventuali defeat devices, sarebbe una cosa gravissima. Qui si tratta di ente nazionale contro ente nazionale in un contesto europeo, è molto più grave di una vw (o qualsiasi altra casa automobilistica se ve ne fossero) che ha truffato l'epa oltre a tutti i clienti. Non creiamo ulteriori "cospiration theories"...
     
  13. momonedusa

    momonedusa

    Iscritto:
    1333730053
    Messaggi:
    1.432
    Piaciuto:
    262
    eh, i media disinvolti...
     
  14. mg27

    mg27

    Iscritto:
    1485435636
    Messaggi:
    2.174
    Piaciuto:
    800
    Ad ogni modo per dimostrare la presenza di un defeat device via software ci vuole per forza di cose l'ammissione del gruppo stesso. C'è da accedere al programma, non basta smontare qualche pezzo della macchina. E per accedere al programma completo (che dubito è lo stesso che pu ritoccare il chip tuner) o si adottavano le maniere forti o niente. Cosa dovevano mostrare all'epa? qualche pagina di codice...che magari contiene anche informazioni tecniche che non si vogliono divulgare.
     
    Ultima modifica: 4 Maggio 2017
  15. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

    Iscritto:
    1399891177
    Messaggi:
    170
    Piaciuto:
    66
    Mi scusi, ma io non ho scritto che il MIT ha aiutato la FCA a "coprire eventuali defeat devices" (si ricade nella sindrome-arietta qui...). Ho scritto che il MIT, ovvero l'ente che - tramite la Motorizzazione - ha certificato l'omologazione europea delle macchine FCA, ha ribadito la legittimità della tesi thermal window del produttore. Le parole, come diceva Moretti, sono importanti. Soprattutto quando sono scritte. E bisogna sempre rifuggere la tentazione di interpretarle soggettivamente. Sennò si induce la gente, come fa Momonedusa, a mettere in dubbio la credibilità dei media.
     

Condividi questa Pagina