Dieselgate: è proprio vero che la calunnia è un venticello. Anzi, un’arietta

Dieselgate: è proprio vero che la calunnia è un venticello. Anzi, un’arietta - opinioni e discussioni sul Forum di Quattroruote

  1. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

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    Ritengo di essere un direttore pronto al confronto come al dialogo e onesto intellettualmente: se sbaglio, lo ammetto senza problemi. Cerco di rispondere a tutti, e di solito ci riesco: penso che il dialogo sia fondamentale, anche in un settore – come quello dell’auto – dove spesso l'emotività ha la meglio sulla razionalità. Però c’è una cosa che mi dà fastidio. Puntualmente, torna in superficie una fake news (termine che nobilita l’antica fregnaccia) a me riferita e che riguarda il dieselgate. Magari scrivo di Elon Musk, cioè di tutt’altra cosa, e c’è uno che se ne viene fuori con un “Tanto il direttore di Quattroruote è quello che ha sostenuto che l’intero scandalo era in fin dei conti un’arietta sopra i limiti”. E gli altri annuiscono scandalizzati dalle loro tastiere. Questa cosa va avanti da un anno e mezzo. Sta di fatto che, io, questa frase, non l’ho mai detta. Il tutto origina da un pezzo di Michele Masneri (nostro eccellente corrispondente da San Francisco) apparso sul Foglio del 30.9.2015, in cui mi si intervistava sull’argomento. Questa è la porzione incriminata (http://www.ilfoglio.it/articoli/2015/09/30/news/la-truffa-e-il-motore-pulito-88060/):

    (…) Volkswagen avrebbe infatti installato una centralina che modifica non il tremendo Co2, ma il “banale” NOx, l’ossido di azoto, che è quel gas che si sprigiona quando si mette sul fuoco una pentola. «Tecnicamente non è un inquinante, è classificato come un irritante», dice sempre Pellegrini. «Volkswagen si ritroverebbe dunque a pagare la più alta sanzione nella storia dell’automobile senza aver causato neanche un incidente» ma per un’arietta oltre i limiti. «E’ chiaro: hanno mentito e devono pagare caro», dice il direttore di Quattroruote, «ma nella storia ci sono state cause di cui non avete mai sentito parlare, che hanno fatto morti e feriti: nel 2000-2001 venne fuori che i difetti delle gomme di alcune auto Ford causarono almeno duecento morti: la vicenda ha portato risarcimenti per soli 3 miliardi di dollari; Toyota nel 2012 pagò 1,2 miliardi di dollari per richiamare alcune sue auto che avevano un difetto al pedale dell’acceleratore (due morti); mentre almeno 56 morti sarebbero stati causati da un problema all’iniezione di alcuni modelli General Motors, con risarcimenti da soli 900 milioni di dollari». Invece – pare – il più grande risarcimento della storia dell’automobile sarà ricordato per un caso in cui non si è fatto – né si farà – male nessuno. (…)

    Nel giornalismo, le virgolette sono importanti, perché servono a chiarire chi sta parlando: dentro le virgolette si riporta l’altrui pensiero, il resto è farina dell’autore. A prescindere dalle comprensibili semplificazioni da quotidiano generalista, l’annotazione “arietta oltre i limiti” è quindi attribuibile all’estensore del pezzo, che ha sintetizzato così il concetto – e voglio proprio vedere chi lo mette in dubbio – che la Volkswagen s’è beccata una maxi multa non per aver attentato alla salute pubblica o per aver, con la propria negligenza, causato vittime, bensì per aver truffato il governo e i consumatori americani.

    Chiarito questo, mi chiedo comunque perché di quest’articolo viene citato un commento (non mio) e non il giudizio ben più tranchant (questo sì mio) espresso immediatamente dopo. Non sono così autoreferenziale da immaginare che il mondo abbia seguito e ricordi le decine e decine di articoli, interviste, interventi pubblici che ho fatto sul tema; però ho sempre espresso con estrema chiarezza la posizione mia e di Quattroruote su questa vicenda. Ed è stata e rimane una posizione di estrema severità, anche se ho più volte stigmatizzato come buona parte dell’opinione pubblica – in questo alimentata da un’informazione imprecisa e spesso vogliosa di protagonismo a tutti i costi – abbia confuso le istanze etiche dell’imbroglio con le sue conseguenze ambientali (del tutto relative).

    Già che siamo sull’argomento, mi tolgo un sassolino dalla scarpa. Quanto commentammo a caldo l’esplosione del dieselgate, affermammo che – al netto della truffa (scovata perché ammessa: nessuno fu in grado di trovare la definitiva smoking gun, come ora non si riesce a dimostrare l’utilizzo di analoghi defeat device da parte di altre Case sotto accusa) – il tutto andava inserito nel contesto anacronistico, parziale e inattendibile delle omologazioni. Fummo accusati di aver preso le difese della Volkswagen. L’amministratore delegato di una Casa concorrente venne a Rozzano apposta per dirmi che l’aver tirato in ballo la storia delle omologazioni serviva solo ad alleggerire la posizione di Wolfsburg e che gli altri produttori non avrebbero subito nessun contraccolpo da questa deplorevole storia. Bene, un anno e mezzo dopo non è chi non veda come «l’onda lunga del dieselgate abbia travolto tutti, segnando una rivoluzione per il mondo del trasporto»; e come il più evidente risultato dello scandalo sia stato un inasprimento normativo per tutto il comparto, a testimonianza che l’origine del problema era proprio lì dove l’avevamo individuato sin da principio. Ovvero, in un sistema che favorisce i giochetti (visto che esse sono «affidate ai singoli Stati o addirittura ai costruttori stessi»), che «fa strame del concetto di terzietà», che genera «discrepanze fra le emissioni dichiarate e reali» e che è compromesso da un «disallineamento degli standard cui dette omologazioni rispondono. Quello che va bene in Europa – come giustappunto il livello degli ossidi d’azoto – non è detto che vada bene in Cina o negli Stati Uniti, obbligando i costruttori a enormi investimenti per assecondare la giungla di lacci e lacciuoli o inducendo a improvvide scorciatoie volte a ottenere performance altrimenti improbabili». Non cerchiamo medaglie al valore. Ma mi piacerebbe che qualcuno ammettesse che Quattroruote aveva ragione. (A proposito, le virgolette le ho messe perché sono brani tratti dal mio editoriale del novembre 2016).
     
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  2. lukkinen

    lukkinen

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    Io penso che la rivista dovrebbe interessarsi molto più di prove, tecniche tecnologie e dati.
    Sia sull'ultima delle Ssangyiong che sulla, per alcuni, preferitissima giulia \ la sua controparte rialzata, dovrebbero esserci pari condizioni e interesse.....non come é stato fatto per una delle due: La AR, una decina e più di pagine di elogi ed interviste......hmmmm mah.
    Chi compra la rivista é poco interessato ai battibecchi fra chi sostiene o deplora l'argomento del giorno in modo più o meno velato.
    Quando mi ritrovo la prova della prima suv di segm D di un costruttore più o meno secondario (Kodiaq) trattata in 3 pagine superficiali e con errori, soprassiedo anche sui temi scottanti, come quello IT, e mi chiedo se non sia il caso di pagare altrove in edicola.
     
    Ultima modifica: 2 Maggio 2017
  3. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

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    Quindi lei sostiene che Ssangyong e Alfa riscuotano lo stesso interesse del pubblico? Interessante spunto, che sottopongo ai lettori per una loro opinione. Quanto alla Kodiak, l'abbiamo provata ad aprile, ed era un'analisi di 12 pagine: se mi spiega di quali 3 pagine e di quali errori parla, magari ci capiamo meglio.
     
  4. pi_greco

    pi_greco Moderatore Membro dello Staff

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    Mi si permetta l'enucleazione ipersintetica di questa frase dal contesto, lo faccio da automobilista a lunga percorrenza passata, presente e, a Dio piacendo, futura. Me lo permetto anche perchè è una semplice constatazione di una realtà che ha una storia, un presente e probabilmente un futuro già delineato.

    Ovvero la rivoluzione delle modalità di autotrazione. Basta leggere quanto pubblicato da QR negli ultimi mesi, ma riprendendo alcune pubblicazioni internazionali. Il diesel ha un futuro segnato da normative, da campagne ideologiche, da esigenze industriali. Il futoro prossimo è ibrido, il futuro a medio, sempre stando alle statistiche degli intervistati (presi tra i meggiori esponenti del mondo automotive) sarà l'idrogeno a fuel cell. Lo testomoniano anche le collaborazioni tra case automobilistiche e case pterilifere e aziende che già padroneggiano il know how.

    Idem dicasi per i sistemi di ausilio alla guida sino all'ulteriore passo verso la guida autonoma...

    Forse la mi attuale e amata legacy sarà l'ultima auto completamente meccanica della mia vita, del resto gli ausili alla guida richiedono automazione, forse, sperando di poterla tenere sino al 2025 e 400Mm, sarà anche l'ultima diesel.

    Di certo, per quanto le testate di settore siano influenti e competenti, i giochi sono fatti altrove, forse neppure le case automobilistiche possono indirizzare più di tanto, le politiche sono dettate da una parte dalla finanza che gestisce affari pubblici e privati e dall'altra da un progresso tencnologico difficile da tenere sotto il moggio...
     
  5. lukkinen

    lukkinen

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    Certo chiarisco meglio:
    Alfa Romeo Stelvio, prima suv segm D, viene trattata negli ultimi mesi in: Dic 2016 pag 164-167 = 4 pg (autonotizie)
    Febb. 2017 pag 184-185 = 2 pg (autonotizie)
    Mar. 2017 pag 10-23 = 14 pg (Prova)

    Skoda Kodiaq, prima suv segm D, viene trattata negli ultimi mesi in:
    Ott 2016 pag 178-179 = 2 pg (autonotizie)
    Genn. 2017 pag 143 = mezza pagina, la pagina è divisa con suzuki (impressioni di guida)
    Apr. 2017 pag 94-105 = 11 pg (Prova)

    A naso, da profano direi che c'è un lieve sbilanciamento a favore della Stelvio, se poi consideriamo le interviste ai tecnici, le esaltazioni dei dettagli ed altro, lo sbilanciamento verso un marchio rispetto ad altri è palese, non tutti apprezzano!

    Questione errori: la Kodiaq vede come pivot di progetto la capienza del bagagliaio, chi l'ha vista è rimasto a bocca aperta, eppure nell'articolo di 'Prova' siete riusciti a confondere le acque, dove? basterebbe leggerlo: pag102 566 - 682 lt; pag 103 436 - 610 lt......
    ma il costruttore dichiara 720 - 2065 lt, un bel pasticcio tanto che si è anche generata una discussione sul forum. Ho provato a capire che cosa c'è scritto sulla rivista per entrare nella mente dell'articolista, ad oggi non ci sono ancora riuscito, la mia laurea con lode non basta!
    Questine AWD: non c'è nessuna disquisizione tecnica sul tipo di trasmissione o differenziale o ripartitore o altro che viene usato, eppure mi pare che in questo periodo molti costruttori stiano attuando delle vere e proprie rivoluzioni sui sistemi awd, parlarne e dettagliare mi sembra importante, no non c'è nulla che vada oltre il può andare fuori strada ma occhio alla massa.......

    Per quanto riguarda la riflessione che viene posta ai lettori, rispondo anche io, da lettore, tutte le auto meritano di essere trattate con le stesse attenzioni per offrire al pubblico pagante la rivista e acquirente del parco auto uno spunto di valutazione obiettivo.
    Sbilanciare le prove, esaltare i dettagli di un veicolo, dare più spazio ad un marchio rispetto ad altri porta alcuni acquirenti a bussare sempre alla stessa porta.
     
  6. gianlucapellegrini

    gianlucapellegrini Direttore Membro dello Staff

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    Misure del bagagliaio Kodiaq. Non so in che cosa si sia laureato con lode, e comunque le faccio i miei complimenti, ma onestamente ritenevamo lapalissiano che il box a pagina 102 fosse riferito alla versione a cinque posti (da cui il titolo "E a cinque posti..."), mentre la prova (quindi i dati di pagina 103) riguarda la versione a sette posti. Cercheremo di essere ancora più didascalici, per essere compresi proprio da tutti.
    Kodiaq vs Stelvio. Nella sua ricostruzione (matematicamente imprecisa, come si evince dai conti: non si capisce perché il conto 10-23 dia come risultato 14, mentre 94-105 dia 11) dimentica le due pagine di pre-test dedicate alla Skoda nell'agosto del 2016. Il motore, in quel caso, era il 2.0 TDI: lo stesso che la Casa ci ha concesso di guidare per l'impressione di guida di gennaio 2017, a macchina finita. Quindi ci siamo limitati a una pagina, per non stare a ripetere le stesse cose. Detto questo, il lavoro di un giornalista è di dare gerarchia alle notizie, dando loro peso secondo rilevanza, attualità, importanza per il lettore. Potrò sbagliare, anche qui, ma ho l'impressione che per il pubblico e per il mercato italiano i prodotti Alfa Romeo siano di maggiore impatto emotivo e commerciale rispetto a quelli, pur eccellenti (come la Kodiaq), della Skoda. Il tutto, ricordando en passant che le due marche e i due modelli non sono neppure lontanamente paragonabili, a partire dalla magnitudo delle vendite per arrivare al posizionamento. Al netto delle scelte editoriali, se lei trova che noi siamo stati di manica larga con la Stelvio, mi dica dove e come.
     
    Ultima modifica: 4 Maggio 2017
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  7. ROVIGOLAW1

    ROVIGOLAW1

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    Kodiaq e' um mezzo di trasporto, Stelvio una...macchina

    Bene quindi che una rivista di automobilismo dedichi diversa attenzione.

    Tornando al problema diesel / VWgate,
    mi piacerebbe che Quattroruote sviluppasse l'argomento: prospettive motorizzazione a gasolio; possibilità di risarcimento per gli acquirenti europei di euro5 con emissioni Nox non conformi
    Grazie
     
    Ultima modifica: 4 Maggio 2017
  8. momonedusa

    momonedusa

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    magari anche un'analisi tecnica vera... Su cosa hanno fatto le modifiche.
    Come han detto molti le modifiche potrebbero aver pregiudicato affidabilità....
     
  9. lukkinen

    lukkinen

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    giusto, correggo sono 12 pagine, per esserne sicuro ci ho poggiato il dito sopra ed ho contato, stavolta non sbaglio.
    per la storia delle misure lapalissiane abbiamo scoperto che c'è gente che non capisce, abbiatene cura.
    Le ricordo che si chiama Kodiaq con la q finale anche se le K sono più di moda.
    Se ritenete opportuno solleticare l'emotività del popolo italiano dando maggiore risalto alle 'vere auto' (come sostiene qualcuno del 3d) bene saperlo......ringrazio per il confronto.
     
  10. skid32

    skid32

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    Premessa: mi prescuso per il pistolotto; l'articolo in questione citato mi era sconosciuto quindi se di calunnia o altro si tratta è da risolversi con l'articolista (non conoscendolo non ho mai basato le mie considerazioni sul sudetto pezzo).
    Sul caso vw /4r ne parlammo sempre in questa stanza in un post dedicato: scrissi vari e documentati post (non voglio ripetermi , sia perchè tutto quello che scrissi lo riconfermo sia perchè a mesi di distanza le conclusioni che trassi rimangono valide e predittive e buon ultimo non voglio vincere le olimpiadi del perditempo di internet).

    Cito solo alcuni punti del primo post che non mi trovano d'accordo e che a mio parere, agli occhi del lettore poco informato, risultano fuorvianti:

    1) la smoking c'era ed era il riconoscimento rullo : la vettura sul rullo dava emissioni differenti dallo stesso ciclo su strada ; inoltre è evidente che vw non ha ammesso per onestà o ingenuità le sue colpe (le prove c'erano e non è detto che siano necessariamente state rese pubbliche: il fornitore del sw certamente si è tutelato nei confronti di possibili accuse..)
    A riprova della non onestaà e non ingenuità vw ha traccheggiato un anno e mezzo con l'epa adducendo varie scusanti...vetture provate non conformi, errate prove, aggiornamenti sw...alla fine sono stati evidentemente messi spalle al muro con dati e prove inoppugnabili (altrimenti mai avrebbero ammesso e pagato una multa stratosferica)

    2) ad oggi nessuna casa è stata sanzionata per un defeat device dopo la vw sui diesel in usa o eu

    3) che le omologazioni e i limiti siano diversi a seconda dei paesi è noto da anni e a tutti ma questo non giustifica un defeat device (vedi punto 2)

    4) l' improvvida scorciatoia ad ora fu solo di VW ; come da sanzione

    5) riguardo alla pericolosità degli NOx e co2....qui entriamo nel campo della normativa e delle indagini medico epidemiologiche; è giusto parlarne a livello degli enti normativi; meno corretto è arrangiarsi aggirando le norme.
    Non lo prescrive il medico di vendere diesel in usa e magari prendere i contributi in california per le emissioni ...la vw l'ha fatto scientemente truffando le norme....altri costruttori non si sono giustamente avventurati...bmw vende diesel in usa ma con un sistema di emissioni che costa come mezza auto (la x5 provata dall'epa) ...fca vende solo il 3l v6 su ram e gc sulle altre applicazioni non ritiene utile andare.
     
    Ultima modifica: 4 Maggio 2017
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  11. pi_greco

    pi_greco Moderatore Membro dello Staff

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    C'è da piangere a leggere 'ste frasi...
     
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  12. ml14

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    Guarda, che la Stelvio essendo di un marchio di maggior prestigio ed interesse rispetto alla Kodiaq possa meritare una maggior attenzione, non ne discuteremo mai, è palese, ma far apparire la Skoda come robaccia confrontata con la Stelvio, credo denoti veramente poca conoscenza dell'oggetto "macchina", come l'hai chiamata te, nemmeno parlassimo di una Trabant paragonata alla Ferrari FF. Senza contare che oggi per la prima volta una Stelvio per strada l'ho vista, e a differenza della Giulia, non è che mi abbia colpito così tanto, anzi....
     
  13. skid32

    skid32

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    curiosità : provata la giulia su strada o la stelvio?
     
  14. pi_greco

    pi_greco Moderatore Membro dello Staff

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    cosa cambia? fa testo una mia impressione da automobilista rispetto ai tester professionisiti?
     
  15. pi_greco

    pi_greco Moderatore Membro dello Staff

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    QR ha sempre dedicato attenzione e misure appropriate al mezzo in esame, focalizzandosi sui parametri che interessano ai potenziali acquirenti o a chi voglia conoscere il panorama delle proposte sul mercato. Ovviamente una FF viene provata in condizioni significative per le sue specifiche, idem dicasi per la panda. Non si deve fare una questione di blasone, ma solo di destinazione d' uso. Potendo permettermi un' auto blasonata o dovendo avere a disposizione un'auto con un concreto rapporto prezzo/prestazioni, vorrei poter disporre, come accade, delle informazioni relative. Senza esaltare o deprimere con giudizio tranchant un modello o un altro.
     
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